CHAPITRE IX

Conclusions*

Moyens de rendre notre marine plus prospère. — Rôle du Gouvernement et du Parlement en cette matière. — Réglementation excessive imposée à nos armateurs. — Visite des navires.

Cadres de la marine marchande. — Recrutement et avenir des anciens états-majors sur les navires à voiles. — Influence de l'apparition de la navigation à vapeur à ces deux points de vue. — Concurrence victorieuse des officiers de Parmée de mer. — Initiative de la Chambre de commerce de Marseille. — Création d'une école spéciale. — Mesures prises pour assurer une instruction pratique et professionnelle aux élèves diplômés.

— Nécessité de les compléter.

La marine marchande aux colonies. — Composition des équipages. — Alternative à laquelle aboutit le régime actuel.

— Desiderata exprimés par la Chambre de commerce de Saigon.

— Vœu de la commission des armements du conseil supérieur.

— Prime à la navigation. — Nécessité de modifier le décret du 25 juillet 1893. — Francisation. — Doctrine de l'administration de la marine. — Imperfections et résultats d'un pareil régime

— Délivrance du brevet de mécanicien de première classe dans les colonies. — Nécessité d'un recrutement régional.

Résumé. — Au point de vue colonial. — Au point de vue général. — Judicieuses réflexions de M. Marcel Schwob sur l'importance de la méthode.

Est-il possible de rendre à notre marine marchande un peu de sa prospérité première, ou tout au moins de la soutenir dans sa lutte contre la conrurrenoe de

l'étranger? Oui, assurément, et si les pouvoirs publics veulent bien écouter ses doléances et les satisfaire, il n*est pas de doute que nous n'arrivions à sortir d'embarras. Nous n'avons pas à répéter de quelle capitale importance est pour une nation la possession d'une puissante flotte marchande; notre pays est profondément intéressé à ce que les vestiges de notre ancienne splendeur maritime nedisparaissent pas; il appartient au Gouvernement et au Parlement de la ranimer et de lui donner un npuvel éclat.

Leur action en ce sens s'est manifestée de deux manières : par l'établissement de primes à la construction et à la navigation, par l'extension de ladite prime au cabotage international et par l'octroi de subventions aux lignes postales. En ce qui concerne le premier point, nous avons déjà signalé la défectuosité d'une des parties de ce régime, celle qui vise le cas des bateaux naviguant sous pavillon français, mais construits à l'étranger.

Nous ne croyons pas toutefois qu'il suffise pour relever notre marine marchande de réformer la loi de 1893. II est indispensable de refondre l'ensemble de la législation qui régit actuellement la matière. Cette organisation surannée impose à l'armement français des charges qui le placent dans un état d'infériorité manifeste vis-à-vis des marines concurrentes et il ne serait possible de rétablir l'équilibre, en la conservant, qu'au prix d'un relèvement considérable des primes et des subventions. Or notre situation budgétaire ne saurait comporter un pareil effort.

Si nous pouvions aborder l'étude des règlements

mi'ltiples qui gravitent autour de la loi sur la marine marchande, nous ferions toucher du doigt que Ton impose à nos armateurs toute une série de formalités qui ne servent qu'à augmenter leurs charges. Nous nous bornerons à citer le règlement concernant la visite des navires par les officiers visiteurs^ parce qu'il a donné lieu à des réclamations récentes auprès de MM. les Ministres du Commerce et de la Marine.

Ce règlement prescrit qu'un navire affecté à une navigation de cabotage doit subir la visite de sa coque et de son armement lorsqu'il abandonne cette naviga^ tion pour celle de long cours. Une pareille mesure est logique, cette dernière navigation présentant plus de difficultés et nécessitant un armement plus complet que la première.

Mais, n'est-il pas vraiment excessif et tout à fait anormal d'exiger que la visite dont il s'agit soit également subie par un navire passant de la navigation au long cours à celle du cabotage?

11 est incontestable qu'un vapeur muni des apparaux nécessaires pour effectuer des voyages de long cours au delà des caps, se trouve plus que suffisamment armé pour une navigation dans les mers d'Europe, et il est vraiment anormal de voir un navire arrivant de la Plata à Marseille, obligé de subir une visite pour relever à destination de Cette, alors qu'il pourrait repartir pour New-York sans y être soumis.

Il serait oiseux d'insister davantage sur une disposition aussi peu justifiée et sur l'inutilité de cette mesure qui entraîne pour l'armement des frais considérables dont il serait facile de l'exonérer.

Si le régime auquel sont soumis les inscrits maritimes * est, comme nous l'avons vu, fixe et bien défini, il n'en est pas de même de la situation faite aux cadres de notre marine marchande, c'est-à-dire à ses officiers ou capitaines au long cours.

A ce point de vue encore les transformations capitales qui se sont produites dans le commerce d'outremer et dans l'outillage maritime ont eu une répercussion profonde à laquelle il n'a pas encore été remédié de façon suffisante.

Autrefois, du temps de la navigation à voiles, les capitaines au long cours se recrutaient facilement et en grand nombre. Il leur était aisé de trouver un commandement et d'y atteindre de bonne heure. Avant d'arriver à ce résultat, que tous poursuivaient et auquel presque tous étaient certains d'arriver, ils avaient le plus souvent servi en sous-ordre dans les grandes maisons d'armement et, avant d'être seconds, ils avaient été soit simples novices vivant au poste des malelots, soit encore pilotins. Le pilotin vivait à côté des officiers, à la table du capitaine. Il pouvait profiter de l'expérience, des conseils des officiers qu'il secondait pendant leur service de quart, qu'il suppléait même, quand son stage et ses aptitudes paraissaient le comporter.

Les états-majors des anciens navires à voiles étaient, somme toute, assez bien traités. D'après M. E. Prève, un capitaine au long cours, pourvu d'un commandement, gagnait de 5 à 8000 francs par an. Mais sa situation augmentait rapidement s'il pouvait prendre

1. Voir aux Annexes le titre IV de la loi du 26 décembre 1836, sur rinscriplion maritime. — État spécial des inscrits*

un intérêt sur un navire ou s'il trouvait à gérer une cargaison *.

C'était alors un horizon nouveau qui s'ouvrait et un assez grand nombre d'officiers ont ainsi acquis une petite fortune qui leur a permis de se retirer de la navigation d'assez bonne heure. Quelquesuns ont môme réussi à devenir armateurs à leur tour.

Sensiblement moins bonne était la condition du second ou du pilotin. Mais ils étaient soutenus par l'espérance d'arriver à un commandement et d'être ainsi dédommagés de ce que pouvaient avoir d'ingrat les débuts ou l'apprentissage de la carrière.

Quand apparut la navigation à vapeur, un double phénomène se produisit qui amena une pléthore parmi les officiers de la marine militaire et compromit le recrutement et la situation des officiers de la marine marchande. Les unités de combat, si elles augmentèrent comme importance, diminuèrent sensiblement comme nombre, et les cadres de larmée de mer furent conduits à rechercher ailleurs un débouché d'un plus grand avenir et d'une plus large rémunération. L'occasion leur en fut fournie par la création des compagnies de navigation à vapeur qui se montrèrent très exigeantes au point de vue du commandement de leurs paquebots et offrirent aux officiers de la marine militaire des contrats avantageux, tandis que l'administration de la marine consentait de son côté à les mettre hors cadres en leur

1. Notice sur les cours de navigation ouverts à l'école supérieure de commerce de Marseille» — Marseille, Barlatier et Barthelet, 1893.

conservant leurs droits d'activité et d'avancement. Du coup, les capitaines au long cours se trouvèrent relégués au second plan; ils ne purent servir qu'en sous-ordre et perdirent toute chance d'arriver rapidement au commandement. D'autre part, peu préparés aux conditions nouvelles de la navigation, ils ne chcrchcTcnt peut-être pas suffisamment à réagir contre ce défaut d'initiation. En même temps, le nombre des armateurs allait en décroissant, au fur et à mesure que les transports devenaient plus rapides et s'opéraient sur des navires dont les dimensions et le prix ne cessaient d'augmenter.

Pour notre part, nous ne saurions trop réagir contre l'espèce de défaveur qui paraît s'attacher à la noble profession de capitaine au long cours. Nous apercevons, dans les qualités qu'elle comporte, initiative, courage, décision, sentiment de la responsabilité, de quoi tenter les plus entreprenants et les plus impatients de nos jeunes hommes. Un fils de famille aventureux ou même simplement désireux de se soustraire à la banalité de la vie courante, serait certain de trouver dans cette occupation de quoi exercer largement son intelligence et donner satisfaction à ses instincts les plus élevés.

Quoi qu'il en soit, la bienfaisante réaction que nous souhaitons contre la déformation actuelle de l'opinion sur ce point ne s'est pas encore produite et les conséquences de cet état de choses n'ont pas tardé à se manifester. Le nombre des candidats au brevet de capitaine au long cours a faibli chaque année et l'on a pu croire que cette institution allait disparaître. Il devait appartenir à l'initiative privée de

rechercher une solution, de la trouver, et de la faire telle que l'on ait songé à la généraliser.

La Chambre de commerce de Marseille a annexé à TEcole supérieure de commerce qui fonctionne sous son patronage une section de la marine marchande destinée à donner une instruction solide, théorique et pratique, sur toutes les connaissances se rattachant à la marine marchande, aux jeunes gens qui aspirent au grade de capitaine de la marine marchande, et à faciliter leur embarquement dans des conditions normales pour Taccomplissement des GO mois de navigation exigés 'pour l'obtention de ce dernier grade *.

1. Durée et division des éludes ; — 1° Année préparatoire. La durée des études est d'un an pour les cours préparatoires. Les études de cette année mettent les élèves à même de subir, avec succès, les épreuves du concours d'entrée et de suivre d'une manière profitable les deux années de cours normaux. Elles comprennent les sciences mathématiques, la chimie, la physique, la mécanique, la géométrie et la trigonométrie, en vue de leurs applications dans la marine, l'étude des langues française et anglaise, la comptabilité, la géographie et l'histoire. Les jeunes gens qui ont suivi le cours préparatoire et obtenu le certificat délivré à la fin de cette année, sont dispensés de l'examen sj^cial prévu par l'arrêté du 4 juillet 1893, au même litre que les élèves admissibles à l'École navale, etc., mais ils ne sont pas dispensés des épreuves du concours d'entrée. — 2" Coui^s normaux, La durée de ces études est de deux ans; elles sont de nature à développer chez les jeunes gens le goût de la navigation et à les rendre aptes à remplir les fonctions diverses auxquelles ils seront appelés à leur sortie de l'école. Grâce au matériel spécial dont l'école disposé, les élèves sont mis à même de compléter, de la façon la plus heureuse, leurs études théoriques, par de nombreux exercices pratiques, des manœuvres en mer, etc., sous la direction d'un lieutenant de vaisseau en retraite. — Dispenses et service militaire. Aux termes d'un décret en date du 10 avril 1895, rendu sur la proposition du ministre de la marine, relatif aux examens pour le brevet d'élève de la

Cette initiative, si louable, n'a pas été sans soulever quelques critiques et donner lieu à des discussions. Ce qui domine c'est l'appréhension des capitaines au long cours déjà pourvus de voir se créer à côté d'eux et en dehors d'eux une nouvelle catégorie de collègues plus instruits et mieux préparés à remplir une tâche que les conditions actuelles de la navigation rendent chaque jour plus difficile. Cette opposition qui n'a d'autre but que la sauvegarde d'intérêts personnels, et on peut dire assez mal éclairés, n'a rien qui puisse compromettre le succès de l'œuvre de la Chambre de commerce de Marseille.

Ainsi que le fait justement remarquer M. E. Prève, Rome ne s'est pas faite en un jour, et nous attendons mieux encore de l'Ecole de navigation, qui ne reculera pas devant les moyens qui pourront être mis à sa disposition pour le perfectionnement de l'instruction à donner à ses élèves. Dans tous les cas, ils seront plus instruits qu'on ne l'était autrefois et deviendront ainsi des marins plus habiles. Car il est

marine marchande, les titulaires du brevet supérieur de la section de la marine marchande des écoles supérieures de commerce sont dispensés de subir Texamen de théorie de capitaine de la marine marchande de 1" classe, sur les langues anglaise ou espagnole, l'arithmétique, Palgèbre, la géométrie plane et dans l'espace, la trigonométrie rectiligne, la physique, la chimie et la géographie. Les jeunes gens qui, à leur sortie d'une section de marine marchande d'une école supérieure de commerce, auront obtenu le diplôme supérieur, sont autorisés à contracter, à leur sortie de l'école, un engagement volontaire de trois ans dans les équipages de la flotte, et ils seront envoyés dans leurs foyers après une année de service, sous réserve de l'application éventuelle des prescriptions édictées par l'article 24 de la loi du 15 juillet i889. La demande doit être expressément formulée au moment de l'engagement. (Décrets des 14 février 1893 et 5 juin 1894.)

toujours plus facile de se servir cFun engin perfectionné et délicat, comme le navire d'aujourd'hui, lorsqu'on connaît parfaitement la théorie de toutes les forces physiques, mécaniques et électriques avec lesquelles on a à compter. Celui qui la possédera aura toujours un grand avantage sur celui qui l'ignore, et pourra, dans bien des cas, éviter des avaries très sérieuses, qui, pour être évitées, ne doivent pas attendre les leçons toujours tardives de la seule pratique.

Quels qu'ils soient et à quelque titre qu'ils servent, les capitaines au long cours finiront par comprendre qu'il vaut encore mieux tolérer momentanément quelque différence entre eux, que de se voir condamnés les uns et les autres à céder définitivement la place aux officiers de la marine militaire et à renoncer à toute chance d'avenir.

D'autre part, on parait douter beaucoup que l'apprentissage technique et professionnel des élèves diplômés soit suffisant pour leur permettre de faire rapidement bonne figure à la mer. Ce danger serait sérieux si toutes les précautions n'avaient été prises pour l'écarter. Les compagnies de navigation maritime de Marseille se sont engagées à fournir aux jeunes gens sortant de l'école toutes les facilités possibles pour accomplir, dans les conditions les plus favorables, les voyages nécessaires pour leur assurer toute expérience et tout le savoir voulus.

A cette première garantie vient s'en ajouter une autre, l'administration de la marine s'est préoccupée de rendre particulièrement profitable à la préparation maritime des élèves diplômés de l'école de navigation

de Marseille l'année qu'ils passent au service de la flotte. C'est ainsi qu'en 1893, l'amiral Rieunier, alors ministre de la marine, a envoyé des instructions pour que ces jeunes gens, d'abord bien rompus au service courant, soient traités de telle façon qu'ils puissent pendant la durée de leur service acquérir des connaissances pratiques sérieuses en ce qui concerne la navigation. Le Département de la Marine a ainsi manifesté la ferme volonté d'attirer dans les états majors de la marine marchande des jeunes gens remplissant toutes les conditions désirables à divers points de vue. Il ne s'agit, d'ailleurs, que de renouer une tradition, autrefois rompue, au grand détriment des capitaines au long cours ou plutôt de ceux qui aspiraient à ce titre- En effet, le pilotin était jadis autorisé après dixhuit mois ou deux ans de navigation à remplir les fonctions d'officiers de quart et on lui en tenait compte, lorsqu'il était appelé au service militaire, en l'admettant à subir un examen à la suite duquel il était nommé aspirant auxiliaire.

On pourrait souhaiter toutefois que ces mesures d'ordre général fussent précisées et complétées par l'ensemble des décisions suivantes, dont la réalisation présenterait des avantages tels qu'il est inutile d'y insister.

Les élèves diplômés seraient portés d'office au rôle de certains navires par analogie avec ce qui a lieu pour les mousses et novices. Ils feraient partie de l'état-major et prendaient leurs repas à sa table. Les capitaines des navires de commerce seraient tenus de les initier à tous les détails du service. Il faudrait Qnfîn obtenir que les élèves officiers, après un stage

d'une certaine durée de navigation et à la suite d'un examen sur les connaissances pratiques, fussent admis au grade d'officier, sans lequel les compagnies de navigation et les armateurs reculeront devant la responsabilité de leur confier un quart.

Les fonctions des clèves-oiïiciers pourraient être ainsi déterminées :

Doubler le quart du deuxième officier sur le pont;

Doubler dans la macbine le quart du premier mécanicien ;

Doubler l'officier chargé des montres.

Le reste du temps, l'élève-officier serait à la disposition du second officier pour les opérations commerciales, la surveillance de l'arrimage, du fonctionnement de tous les organes mobiles, cloisons étanches, appareils à gouverner, apparaux de mouillage, mise à la mer des embarcations, etc.

De cette façon on pourrait transformer en brevet d'officier, au bout d'un certain temps de navigation et un âge déterminé, le diplôme d'élève-offîcier que reçoivent actuellement les jeunes gens qui sortent soit des écoles de navigation, soit des écoles d'hydrographie. Il serait également désirable que ces officiers brevetés fussent assurés de trouver un débouché sur les bâtiments de notre flotte commerciale, et le seul moyen de leur assurer ce débouché serait de rendre obligatoire l'embarquement d'un officier breveté sur tout bâtiment ayant un effectif ou un tonnage déterminé.

Les questions d'ordre général une fois examinées, il convient maintenant de considérer la situation de

notre marine marchande à un point de vue spécial. C'est ainsi que nous devons Tenvisager dans ses rapports avec nos colonies, qui ont pris aujourd'hui une si grande extension, et de la navigation dans les mers d'Orient et de l'Extrême-Orient.

Le premier problème à résoudre est la réduction des frais d'armement et de navigation. C'est à quoi sont arrivés depuis longtemps les armateurs anglais et allemands en n'employant dans les mers de Chine que des équipages chinois, bien moins coûteux que les équipages européens. Les officiers sont seuls choisis parmi les nationaux. Nos armateurs, au contraire, soumis à toutes les rigueurs des règlements sur l'inscription maritime et obligés de composer les équipages de leurs navires pour les trois quarts de Français ou de sujets français, se voyaient de ce chef, jusqu'à ces dernières années, astreints à un surcroît de dépenses qui leur rendait toute concurrence impossible.

L'infériorité où ils étaient placés à cet égard a, il est vrai, attiré l'attention du Gouvernement, et il n'est que juste de reconnaître les efforts faits, notamment par le Ministère de la marine, pour améliorer leur situation sur ce point. Une circulaire de ce Département ministériel, en date du 25 novembre 1895, dispose qu'il suffit que le capitaine soit Français. Les autres conditions exigées sont : un permis de navigation annuel délivré par l'autorité consulaire; les deux tiers des capitaux doivent appartenir à des Français. Antérieurement, d'ailleurs, des circulaires ministérielles des 30 octobre 1865 et 18 septembre 1882 accordaient certaines facilités destinées à tempérer la

rigueur des règlements en ce qui concerne la composition des équipages.

Mais ces facilités visent uniquement la délivrance des rôles et du permis de navigation, et le principe et l'obligation de composer l'équipage d'éléments français jusqu'à concurrence des trois quarts n'a pas cessé d'être en vigueur en ce qui touche le droit à la prime à la navigation. Il existe bien une circulaire ministérielle, du 26 août 1881, accordant des tolérances pour l'obtention de cette prime lorsqu'il est démontré qu'il a été impossible de se procurer, sur place, le nombre de marins français dans la proportion prescrite; mais c'est là une faveur laissée à l'appréciation des commissaires ou des consuls. La pratique a démontré qu'elle n'est accordée qu'avec les plus grandes difficultés, ce qui décourage les armateurs. Ils s'abstiennent de la solliciter.

II en résulte qu'en fait le régime actuel aboutit pour les armateurs de nos colonies à l'alternative suivante : ou se soumettre à l'obligation de composer les équipages de leurs navires de Français et de sujets français dans la proportion des trois quarts, ce qui entraîne pour eux un supplément de dépenses qui les met dans l'impossibilité de lutter contre leurs concurrents étrangers, ou profiter des facilités que leur accordent les instructions du ministère de la marine, mais alors perdre tout droit à la prime.

La faculté de remplacer, dans la composition des équipages, les Français par des sujets français, faculté destinée à mettre nos armements sur le même pied que leurs concurrents étrangers, est, en effet, illu-

soire. Une expérience déjà longue prouve qu'il est absolument impossible en Indo-Chine de trouver parmi les indigènes des marins de haute mer. Les Annamites, ceux qui naviguent dans les jonques le long des côtes de l'Annam, refusent d'embarquer sur les navires qui font le grand cabotage.

La Compagnie des Messageries maritimes, qui dispose de moyens d'action et de ressources qui font défaut à de simples particuliers, se trouve en présence de la même impossibilité. Depuis dix-sept ans qu'elle fait le service côtier, elle put recruter seulement deux Annamites, lesquels, du reste, n'ont effectué que quelques voyages. On est obligé d'embarquer des matelots malais ou chinois et des chauffeurs chinois. Il va de soi, pourtant, qu'elle aurait intérêt à constituer des équipages avec des indigènes sujets français, puisqu'elle économiserait les taxes de capitation qu'elle doit payer pour les Asiatiques étrangers qu'elle emploie.

Ce fait, que nous trouvons signalé dans une délibération de la Chambre de commerce de Saigon, du 6 janvier 1897, démontre surabondamment le bien fondé des doléances des petits armateurs. Ceuxci, en effet, ne peuvent employer que des navires d'un faible tonnage, qui ne comportent pas, comme ceux de la Compagnie des Messageries maritimes, des équipages composés en grande majorité de Français. Il en résulte que, tandis que celle ci, malgré les éléments étrangers auxquels elle a recours, conserve son droit à la prime, les armateurs le perdent ou le perdraient plutôt, s'il en existait.

Car, sans cette prime, ils ne peuvent pas vivre et

ils ne peuvent pas davantage remplir la condition exigée pour y avoir droit. Les frais de voyage à Taller du personnel qu'ils seraient obligés de faire venir de France, les dépenses de rapatriement et celles d'hospitalisation, toujours fort élevées sous les tropiques, grèveraient Tarmement de charges si lourdes qu'elles le constitueraient en perte.

Le remède à cette situation a été indiqué par la Chambre de commerce de Saigon.

Cette assemblée demande que les tolérances énumérées dans les diverses circulaires réglant la matière et rappelées ci-dessus soient transformées en un droit toujours acquis, consacré par la loi et coexistant avec la prime à la navigation, sous la réserve cependant de maintenir obligatoirement, dans la composition des équipages, les éléments français suivants, jugés indispensables par la Chambre de commerce de Saigon, pour la sécurité du. navire :

1 capitaine français ;

1 second français ;

1 chef mécanicien français ;

1 deuxième mécanicien français ;

1 maître d'équipage français.

Il convient de remarquer que ce personnel constituerait encore une lourde charge, puisque son recrutement devrait, au moins jusqu'à ce que la navigation sous pavillon français se soit suffisamment développée, être effectué en France. Il n'en est pas de même pour les Anglais, les Allemands, les Danois, qui trouvent les plus grandes facilités pour recruter sur place leur personnel, grâce au va-et-vient incessant des nombreux marins de ces diverses nationa-

lités qui fréquentent les mers de l'Extrême Orient. La question pourrait être promptement résolue, car le Ministère de la marine et la Commission supérieure sont favorables à cette réforme. Voici , en effet, le texte qui a été proposé par la Commission des armements à la date du 1*' avril 1897 :

(( La Commission des armements :

(( Après examen d'une note du Département de la Marine résumant les diverses mesures en vue de relever les armements commerciaux français en Extrême-Orient;

« Considérant qu'il est indispensable de réduire pour ces parages les charges imposées aux armateurs dans la limite où il est possible de le faire sans léser les Intérêts des inscrits maritimes et par des moyens qui ne pourraient, au contraire, qu'accroître le nombre des armements et, par voie de conséquence, celui des engagements ;

(( Emet le vœu :

« Que les équipages des bâtiments français, pratiquant le cabotage international dans les mers du Japon et de la Chine jusqu'à Singapour, et y compriis les eaux de Bornéo et des Philippines, puissent être composés de marins non français, a l'exception :

(( 1** De tous les officiers (capitaine, second, chef mécanicien, etc.);

(( 2' Du maître d'équipage;

(( 3° D'un minimum de deux inscrits maritimes français pour la manœuvre Comme pour la machine, de façon qu'aucun cle ces services importants ne puisse, à uh mottient donné, être à la merci d'indigènes ignorants ou Inexpéritnentés* » .

Un projet de loi conforme a été déposé par Tamiral Besnard.

Le règlement d'administration publique du 23 juillet 1893 pour Tapplication de la loi du 30 janvier 1893 sur la marine marchande dispose (titre IV, art. 20 et 23 combinés) qu'un navire, avant sa rentrée en France, ne peut toucher que les quatre cinquièmes des primes acquises, qu'il perd même cette faculté au bout de cinq ans et que la liquidation de ce qui lui reste ne peut avoir lieu qu'après son retour eu France.

En fait, cette disposition prive les navires appartenant aux armateurs de nos colonies du bénéfice de la loi de 1893. En effet, ces navires, à raison de la faiblesse de leur tonnage, ne peuvent, en tout état de cause, venir en France avec un fret rémunérateur. Tout au plus peuvent-ils prendre le charbon qui leur est nécessaire pour un aussi long voyage. Nous ajoutons que ce voyage, pour la môme raison, les expose à des risques particuliers de perte ou d'avaries. Enfin, ces navires accomplissent presque toujours un service qu'ils ne peuvent interrompre durant plusieurs mois sans perdre leur clientèle, sans troubler profondément des habitudes prises, sans s'exposer à subir un gros préjudice. Les armateurs sont donc en présence de véritables impossibilités.

Il serait, par suite, de toute équité de modifier sur ce point le décret du 25 juillet 1893, en garantissant la liquidation de la prime entière, sans l'obligation du voyage en France, à tous les navires ayant leur port d'attache dans nos colonies.

La francisation accordée aux navires ayant leur port d'attache aux colonies n'a jamais qu'un caractère provisoire et par cela même précaire.

La doctrine de l'Administration de la marine à ce sujet a été exposée à diverses reprises dans des circulaires ou des lettres fîg^urant au répertoire alphabétique de législation et de réglementation delà Cochinchine arrêté au 1" janvier 1889. Elle se résume ainsi :

(( Il est de principe qu'aucun navire ne saurait être réputé français dans la métropole s'il n'a pas satisfait aux conditions exigées dans la métropole même pour la francisation.

(( Les colonies ne peuvent procéder à des francisations absolues. Elles confèrent seulement soit des francisations provisoires aux bâtiments qui doivent être attachés à la métropole, francisations qui sont régularisées à l'arrivée de ces navires en France, soit des francisations purement locales qui laissent les navires sous le coup des règlements applicables à la marine étrangère si, par une circonstance quelconque, ils abordent dans un port métropolitain. »

Dans une lettre du 23 mars 1878, émanée du Ministère de la marine, nous trouvons cette phrase qui définit bien la francisation telle que l'entend l'administration compétente : « La francisation exceptionnelle n'est accordée, dans les colonies, qu'en vue d'un objet spécial et pour un genre de navigation restreinte, connu sous le nom de cabotage local. Des arrêtés du gouvernement fixent, dans chaque colonie, les limites de cette navigation. »

Revenant sur cette question, le Ministre de la marine (4 avril 1878) formule ces règles rigoureuses :

(( Les francisations que les gouvernements locaux des colonies peuvent accorder aux bâtiments de mer sont de deux sortes, savoir : la francisation provisoire et la francisation exceptionnelle.

(( La francisation provisoire s'accorde aux bâtiments de provenance étrangère devenus propriété française dans la proportion exigée par la loi, en vue de leur permettre de se rendre dans un port de France, à Teffet d'y être francisés définitivement. Elle peut encore être accordée à un bâtiment construit dans les colonies et appartenant, au moins par moitié, à des Français, afin de permettre aux propriétaires de les faire naviguer avec le bénéfice de la nationalité, en attendant Taccomplissement des formalités à la suite desquelles la francisation définitive peut lui être conférée par le gouvernement métropolitain. »

Les imperfections et les graves inconvénients d'un semblable régime apparaissent très nettement. Tout d'abord, la francisation accordée limite toujours la navigation au cabotage local, puisque l'armateur ne peut venir, par suite des impossibilités signalées dans les paragraphes précédents, la rechercher dans la métropole. En second lieu, elle ne se confère pas dans un port étranger. De là, cette conséquence que les armateurs français établis dans les colonies, sont mis dans l'impossibilité de profiter des occasions avantageuses que leur offrent les ventes fréquentes qui ont lieu dans certains ports d'Extrême-Orient et d'Australie, de bateaux appropriés aux conditions de la navigation dans ces parages et dont le prix de vente est à la portée des petits et moyens armateurs.

Il convient d'observer que les achats qui seraient

NOTRE MARINE MARCHANDE. -i 1

3*^ à NOtRË MARINE MARCHANDE

ainsi opérés en pays étrangers ne nuiraient en rien à rindustrie nationale, à laquelle les armateurs de nos colonies ne s'adressent pas, parce que des navires neufs construits en France leur reviendraient trop cher. Lorsque Toccasion se présente de Tacheter sur place, ils peuvent payer moitié de sa valeur, un navire ayant quelques années d'existence; les ressources dont ils disposent ne leur permettraient pas d'en faire venir un de France.

La réglementation en vigueur n'a donc qu'un résultat : créer un obstacle presque absolu à l'extension de la marine marchande de nos possessions lointaines.

Il serait facile de remédier a cette situation en décidant, par voie législative, que la francisation pourra être acquise à titre définitif, soit dans les colonies, soit dans un port étranger auprès du Consul français, aux navires étrangers achetés par des Français dans les ports étrangers situés a proximité de nos colonies dans un rayon à déterminer.

Depuis que la loi exige pour la conduite des machines supérieures à 300 chevaux au moins deux mécani ciens brevetés en France, l'un de première, l'autre de seconde classe, les armateurs sont tenus de faire venir de France leurs chefs mécaniciens. Ils subissent, bien entendu, la rliarge des salaires et des voyages durant l'aller et le retour. Ils supporteraient volontiers ces dépenses si ces hommes, en général, remplissaient leurs engagements; mais c'est la grande exception. Pour la plupart, les mécaniciens dont il s'agit, trè.s renseignés par leurs syndicats, profitent de l'embarras

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des armateurs. A peine installés, ils émettent des prétentions inadmissibles et simulent des maladies, ou bien encore s'acquittent fort mal de leurs devoirs pour mettre Tarmateur dans Talternative d'accepter leurs exigences ou de les rapatrier. Ces renseignements nous sont fournis par l'Union Coloniale et plusieurs de ses correspondants peuvent citer des officiers qui, grâce à la pratique actuelle, ont fait simplement le voyage (aller et retour) sans fournir même une journée de travail.

Le remède à un tel état de choses est nécessaire et urgent.

L'expérience a démontré, et les armateurs coloniaux sont unanimes sur ce point, qu'on ne peut compter que sur les sujets qui ont fait souche ou qui se sont définitivement fixés dans la colonie. C'est ainsi que, devant le champ de plus en plus vaste offert aux ouvriers français par les industries mécaniques, des colonies comme la Nouvelle Galédonie se sont depuis longtemps préoccupées d'instituer des écoles techniques et pratiques et de mettre les élèves qui les suivent à même d'obtenir un premier jcertificat de capacité. Par ailleurs, ne serait il pas de toute équité que les jeunes gens arrivés dans une colonie en qualité de deuxième et troisième mécanicien, munis du brevet de deuxième classe et désireux d'y rester, pussent obtenir le brevet supérieur leur donnant droit au commandement d'une machine?

Quand il s'agit de colonies visitées régulièrement par de grands navires de la flotte ou par les paquebots des grandes Compagnies de navigation, il serait bien facile d'instituer, une fois par an, une commission

d'examen pour les candidats au poste de mécanicien de première classe. Elle aurait, bien entendu, la faculté de délivrer le brevet supérieur afférent.

Cette innovation n'entraînerait aucune difficulté dans la pratique.

Les modifications demandées ci-dessus auraient une portée économique d'une haute importance, elles donneraient à la marine marchande des colonies l'activité et l'essor qui lui manquent aujourd'hui; elles développeraient le commerce et les échanges, cela seul suffit à les rendre nécessaires. Au point de vue de la législation générale, les réformes réclamées combleraient de regrettables lacunes, feraient rentrer en quelque sorte notre domaine colonial sous un régime normal, le mettraient sur un pied d'égalité avec la métropole et lui permettraient de donner toute la mesure de sa force d'expansion commerciale.

Pour venir efficacement en aide à notre marine marchande, il faudrait donc, à notre avis :

Rétablir la demi prime aux navires de construction étrangère francisés ;

Modifier la composition des équipages pour la navigation en Extrême-Orient, conformément aux déhbérations du Conseil supérieur de la marine marchande et au projet de loi disposé par l'amiral Besnard;

Activer les travaux à exécuter dans nos ports, sur nos fleuves, rivières et canaux, afin de réduire le plus possible les délais d'exécution et ne pas en diminuer l'effet utile ;

S'efforcer d'abaisser nos frais de transport et d'aménager nos voies navigables de façon à faire converger le fret à bon marché vers nos grands ports ;

Doter nos grands ports de commerce de ports francs, sur le modèle de ceux de Hambourg ou de Copenhague ;

Améliorer la loi sur l'hypothèque maritime;

Abaisser les droits de chancellerie et les droits de conduite ;

Provoquer une entente internationale pour la rédaction des clauses de connaissements, la méthode de jaugeage et l'unification du droit maritime international ;

Favoriser par tous les moyens le recrutement des capitaines au long cours et leur assurer une instruction rapide et complète en rapport avec les nécessités nouvelles de la navigation.

Au point de vue colonial, il faudrait que la prime de navigation fût entièrement liquidée dans les colonies, sans l'obligation du voyage en France; que la francisation définitive et sans restriction pût être conférée soit dans les colonies, soit dans un port étranger auprès du consul français, aux navires acquis dans les ports étrangers, situés à proximité de nos colonies dans un rayon à déterminer; que dans les colonies visitées régulièrement par des navires de notre flotte de guerre ou par les paquebots des grandes compagnies de navigation, il fût institué annuellement une commission d'examen en vue de la délivrance du brevet de mécanicien de première classe.

Enfin, au point de vue général, il faudrait que, loin de viUpender le commerce et de le confondre sys-

tématiqucment avec l'agiotage, loin d'entretenir cette dangereuse légende que ses intérêts sont en opposition avec ceux de l'agriculture, on se décidât a lui faire la place qui lui est due, à le mettre en honneur, et qu'on restaurât la stabilité douanière.

Si le Parlement et le Gouvernement entraient résolument dans la voie de ces réformes, avec l'esprit de suite et la décision qu'exige la situation, on verrait que nos armateurs reprendraient courage, que les capitaux se montreraient moins timides à l'égard des entreprises maritimes, que notre flotte ne tarderait pas à être renouvelée et à progresser en nombre et en qualité, que notre marine, en un mot, saurait reconquérir le rang auquel elle a droit et recouvrer sa prospérité passée.

M. Maurice Schwob, dans une de ses conférences sur le port de Nantes et la Loire navigable, a fait une réflexion profondément vraie :

(( J'ai promis — disait il à ses auditeurs — de vous parler du Danger allemand. Il pourrait,'à mon avis, se résumer en un seul mot : la méthode. Nos ennemis ne s'emballent pas au hasard sur quelques phrases creuses et sonores ; ils travaillent patiemment et scientifiquement en toutes circonstances. C'est moins brillant, mais plus sûr. C'est un Français qui a écrit le Discours sur la méthode, mais ce sont les Allemands qui l'ont mis en action. »

La persévérance et la méthode nous sont à l'heure actuelle d'autant plus indispensables que les nations voisines en apprécient de plus en plus les avantages; elles se préparent môme à bénéfier de ceux-ci à notre détriment.

Le dernier congrès international de navigation tenu à Bruxelles du 20 au 30 juillet 1898, a pris une délibération qui vient à Tappui de la thèse que nous soutenons depuis de longues années. Jusqu'à présent, les congrès de ce genre comprenaient deux sections : la première maritime, la seconde fluviale. On a reconnu que la prospérité des ports et de la marine marchande dépendait également de Tune et de l'autre; qu'il fallait, comme par le passé, se préoccuper d'aménager les ports pour recevoir le plus économiquement possible les marchandises venant par mer; mais qu'il était non moins indispensable de faire converger vers eux le plus possible de canaux, pour leur assurer un fret de sortie. On a en conséquence décidé qu'à l'avenir les Congrès de navigation ne formeraient plus qu'une seule section et qu'on y traiterait indifféremment les questions se rapportant à la fois et à la navigation maritime et à la navigation fluviale ou sur canaux. L'importance de cette délibération n'échappera certainement pas à nos lecteurs et nous prenons la liberté de la signaler à l'attention toute particulière des pouvoirs publics.

A la date du 3 août 1898, M. le général Pelloux, président du Conseil des ministres d'Italie, a arrêté avec le ministre de la Confédération suisse les derniers accords pour le percement du tunnel du Simplon. Les travaux vont commencer simultanément à Brieg (Suisse) et à Isella (Italie) et seront inaugurés par une fête internationale. Après le Saint Gothard, voilà donc le Simplon qui va nous enlever, au profit de Gênes, ce qui nous restait de trafic en provenance de

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l'Orient et de l'Extrême Orient, voilà l'antique route tic In vallée du Rliôno de plus en plus menacée.

Et pendant ce temps, que faisons nous pour sauvegarder notre situation commerciale et maritime?

Rien.

Chargées imposées aux armements par les lois et règrlements de la marine.