CHAPITRE II

Le commerce et rinduslrie maritimes autrefois et aujourd'hui.

La substitution de la vapeur à la voile a profondément transformé le commerce maritime.

La marine marchande d'autrefois. — Son caractère familial. — Types de navires. — Un chargement. — La flotte commerciale de Marseille en 1796. — Valeur moyenne, équipages et dépenses des navires. — Registre des pertes.

La marine moderne. — Son caractère industriel. — La rapidité est devenue un facteur essentiel. — Augmentation de la puissance de transport. — Types de grands steamers. — Moyenne du tonnage net des navires ayant transité par le canal de Suez de 18T2 à 1896. — Type de grand voilier.

Conséquences de ces transformations au point de vue de l'aménagement des ports, de leur outillage, des conditions du commerce maritime.

La situation des gens de mer a, au contraire, peu varié. — Les équipages de la marine de guerre et du commerce. — Loi du 24 décembre 1896, sur l'inscription maritime, statut particulier des marins. — Création d'une caisse de prévoyance. — Sociétés de secours aux marins naufragés et à leur famille. — Examen de conscience.

Le commerce et la marine ont, dans le cours de ce siècle, éprouve des changements profonds et fait de rapides progrès. Leur évolution ne pouvait manquer d'influer sur le régime économique général. D'une part, l'augmentation de la rapidité et de la puissance

des transports maritimes et la diminution du prix du fret; d'autre part, les changements d'outillage, l'admission sur le marché métropolitain ou le marché international d'une denrée ou d'un produit nouveau, les découvertes industrielles, ont eu sur les destinées du commerce une répercussion fatale et une influence prédominante, irrésistible quelquefois.

Le phénomène le plus important qui se soit produit en matière de navigation maritime, est sans contredit la substitution de la vapeur à la voile. Les habitudes, les traditions commerciales, les mœurs mêmes s'en sont ressenties au point de devenir méconnaissables pour quiconque a conservé le souvenir de l'ancien état de choses.

La marine marchande était autrefois une institution en quelque sorte familiale. C'était un membre de la famille qui commandait le bâtiment destiné à assurer les relations de la maison avec les pays d'outre mer. Autour de lui se groupaient le second et les matelots, gens du pays, serviteurs avec lesquels existaient depuis longtemps des rapports qui tenaient plus de l'amitié que de la subordination. A cet ensemble de personnes dévouées et sûres étaient confiés le chargement et le navire. Le jour du départ on allait conduire jusque sur la rade, équipage et bateau. Après une dernière embrassade générale, le cap était mis sur l'horizon lointain, et l'appareillage définitif avait lieu, tandis que revenaient au port sur leur barque le chef de la famille, « le majeur », et ceux qui l'avaient accompagné pour assister à ces adieux. Pendant longtemps, un an parfois, on restait sans nouvelles. Non seulement on ignorait [l'issue de la

rampag-iio do mor ou point do vuo commorcial, mais on se demandait si le bâtiment et ceux qu'il portait avaient échappé aux dangers d'une longue navigation. Les seuls renseignements qui pouvaient parvenir étaient apportés par un navire croisé on route, et encore combien incertains étaient ils.

Enfin, le sémaphore signalait le retour du bâtiment si impatiemment attendu. La famille se précipitait dans une des barcjucs, à ce destinées, qui étaient amarrées le long des quais et se rendait en toute hâte au-devant de ceux dont rabsoiu^e avait été si fertile en inquiétudes.

C'est ainsi qu'à Marseille, pour souligner ces quel- (|ues détails et les marquer d'un peu de couleur locale, le canot qui transportait la famille avait comme autre chargement le mots cher aux Marseillais, la bouillabaisse. Aussitôt lo navire rejoint on rade, tout le monde s'embrassait avec effusion, depuis le capitaine jus((u'au mousse. Puis, le cuisinier retournait immédiatement à son fourneau, l'ue politesse en valait une autre; lo capitaiiu» répondait à la bouillabaisse par l'offre du repas lo ()lus succulent que permît encore l'approvisionnemontdubord. Et l'on se mettait à table en se racontant d'une part les péripéties du voyage et d'autre part les nouvelles de la famille, de la ville et du pays. Peiulant ce temps, le bateau, les voiles carguées, était remorqué à la rame jusque dans le port. On l'installait à la place désignée, et le déchargement était effectué à petites journées et à dos d'hommes sous la direction du porte faix habituel de la maison , membre d'une corporation qui a joué longtemps un rôle prédominant dans notre his-

toire commerciale. Gela durait des mois, car il fallait passer au bassin de carénage, pour radouber le navire. Remis à neuf, celui-ci était enlln recbargé, toujours à dos d'hommes, c'est-à-dire fort lentement, et reprenait la mer dans les mêmes conditions.

Nos anciens vaisseaux de guerre, ces navires de haut bord, armés d'une innombrable artillerie et défendus par de véritables garnisons, sans compter leur nombreux équipage, ne ressemblaient pas plus aux bâtiments de commerce qu'on ne peut juger aujourd'hui de la forme d'un steamer d'après l'aspect d'un cuirassé. Ce que nos marins employaient en effet pour « aller aux Iles », comme on disait alors, c'est la goélette, le brick, le trois màts-barque tout au plus. Ces bâtiments jaugeaient 200, 300, 400, 500 tonneaux, mais ils étaient maniables, tenaient bien la mer et coûtaient relativement peu.

On s'explique, dès lors, que le commerce maritime se fît sans iîèvre et sans précipitation. L'intérêt du capital engagé, les frais d'entretien de l'équipage étaient peu élevés et le temps pouvait s'écouler et même se perdre sans que les frais généraux vinssent diminuer sensiblement, encore moins, faire disparaître les bénéfices sérieux que rapportait la vente de denrées, venant par petites quantités à la fois et toujours attendues par le grand et le petit négoce.

Illustrons ces notions générales en citant quelques chiffres.

Voici une indication sur le genre des marchandises que l'on transportait au loin. Au mois d'avril 1761, le sieur Jacques-Vincent Fardeloux fut autorisé à com-

MOTRB MARINE MARCHANDEt '^

poser pour Saint-Domingue le chargement suivant :

450 barriques de vin.

100 caisses de savon marbré.

50 caisses de chandelles de suif.

60 canavettes d'huile.

2 caisses de vin muscat de Frontignan.

200 paires de souliers.

Quant aux denrées que ramenaient les navires, elles variaient évidemment suivant les points où ils abordaient et faisaient escale.

L'état suivant fournit un apcryu de la composition et de l'aménagement de la flotte de commerce de Marseille. L'effectif total pour la France était évalué en 1796 à 5225 navires, grands et petits.

35 navires de la portée de 500 à 800 tonneaux.

Soit, en tout, pour le plus grand de nos ports, 945 navires, jaugeant ensemble 144 750 tonneaux.

Les premiers do ces navires étaient employés au commerce de la Chine et de l'Inde ; les seconds à celui des colonies françaises et des Etats-Unis; les troisièmes au commerce du Nord et du Levant; les quatrièmes à celui de la côte d'Italie et d'Espagne ou au cabotage de port français à port français ; les cinquièmes exclusivement au petit cabotage; enfin, les derniers à la pêche et au transport des bois et fascines pour les fours de Marseille, etc. Chaque (( majeur » des maisons du Levant possédait deux ou trois navires pour faire le commerce des Echelles.

La valeur moyenne des navires variait conrmie matériaux : bois, métaux, gréement, de 12000 francs pour 50 tonneaux, à 64000 francs pour 250 tonneaux et 160000 francs pour 600 tonneaux. Le nombre d'hommes d'équipage pour les mêmes catégories variait de 4 à 12 et 30. Enfin, la dépense mensuelle comme solde et approvisionnement était respectivement de 350, 1 050 et 2 625 francs.

On ne peut s'empêcher d'éprouver un réel sentiment d'admiration quand on songe aux résultats que nos pères ont su obtenir avec une pareille organisation. Non moins que leur esprit commercial, leur courage, est également pour nous d'un bel exemple.

Les registres de pertes, consignés aux archives de la Chambre de commerce de Marseille, sont à ce sujet pleins d'éloquence. De 1704 à 1708, les prises et les naufrages se sont élevés, en cinq ans, à 949 navires, dont 215 pour la seule année 1705. De 1709 à 1714, en six ans, à 917; de 1715 à 1745, en trente ans, à 820; de 1745 à 1757, en treize ans, à 961, dont 220 en 1748 ; de 1757 à 1770, en quatorze ans, à 937, dont 241 en 1757. De 1780 à 1793, on relève encore 327 prises ou naufrages en quatorze ans, soit une perte moyenne de 24 bâtiments par année pour le seul port de Marseille \

L'application de la vapeur à la marine, l'invention du télégraphe électrique sous-marin, et Touver-

1. Jules Juliany, Essai sur le Commei*ce de Marseille, Paris, Guillaumin, 1842. — S.Berleaut, Marseille et les intù'ôts nationaux qui se rattachent à son port, Marseille, Barlatier, Feissat et Demonchy, 1845.

tare du canal de Suez, ont complètement boulevcl^sé les conditions dans lesquelles le commerce se faisait autrefois avec les pays d'outre mer. Le navire s'est perfectionné; sa capacité a considérablement augmenté ; sa rapidité et la régularité de ses parcours ont progressé dans des proportions inouïes et vont chaque jour en s*améliorant. Mais, en même temps, le côté familial de Tinstitution a disparu. Le capitaine est aujourd'hui une sorte de fonctionnaire chargé d'une mission spéciale, qui consiste à conduire le bâtiment à tel endroit dans des délais déterminés. Son rôle a cessé d'être commercial pour devenir purement technique. Les équipages se recrutent au hasard de l'offre et de la demande. Enfin, le temps, qui jusqu'alors était considéré comme un élément de peu d'importance, est devenu le principal facteur du bon fonctionnement des entreprises de navigation. Gela se conçoit aisément. Un navire de fort tonnage, bien construit et convenablement outillé, représente un capital très élevé dont il faut couvrir, à tout prix, l'intérêt et l'amortissement, avant de songer au moindre bénéfice. Un jour, une heure de retard .se chiffrent par une somme qui n'a rien de négligeable. Aussi la marche des navires est elle le plus rapide possible et le séjour dans les ports est il réduit au minimum de temps qu'exigent les opérations de débarquement et d'embarquement. De là, les efforts de tous les grands centres maritimes pour améliorer l'accès des bassins et des rades, augmenter la surface des quais et les garnir d'engins les plus modernes et les plus puissants.

Quelques données statistiques ne seront pas inu-

tiles et rendront cette comparaison plus suggestive.

Parmi les navires armés et attachés au port de Marseille, certains jaugent de 6 500 à 6 5o0 tonneaux et disposent de 7 000 chevaux-vapeur. Le calcul est facile à faire. Chacun de ces steamers représente à lui seul comme puissance de transport, l'équivalent d'une flotte de dix des plus gros bateaux d'autrefois, de 10 trois- mâts-barque de 600 tonneaux. Sans doute, ces paquebots de grande dimension n'effectuent que des voyages au long cours. Mais la moyenne du tonnage des vapeurs qui se livrent au grand et au petit cabotage, qui est de 930 tonneaux environ, n'en est pas moins supérieure d'un tiers au maximum du tonnage d'autrefois. En outre, il convient d'observer que les vapeurs faisant un bien plus grand nombre de voyages que les voiliers, transportent, par ce fait, au cours d'une même année beaucoup plus de marchandises que ces derniers, même à tonnage égal.

Les dimensions des navires vont, du reste, sans cesse en croissant. Une compagnie allemande, la Aorddeutscher Loijd^ a affecté au service postal d'Australie trois nouveaux navires dont l'un a les dimensions suivantes : longueur, 159 m. 41; largeur, 18 m. 32; tirant d'eau, 7 m. 80; gross tonnage, 10 780 tonnes, ce qui représente une capacité totale de 30 553 mètres cubes.

Plusieurs steamers de la flotte commerciale anglaise, affectés au service sur New-York, mesurent 183 mètres de longueur sur 19 m. 80 de largeur, avec 8 m. 90 de tirant d'eau. Six navires de cette portée sont actuellement en achèvement sur les chantiers anglais et allemands. Enfin, le plus long échantillon de la flotte

commerciale à vapeur actuelle, VOceanic atteint jusqu'à 214 mètres, de Tavant à rarrière!

La Compagnie générale transatlantique, qui vient d'obtenir le renouvellement de son contrat pour le service postal du Havre à New- York, se propose de faire construire et d'exploiter des navires pouvant filer 22 nœuds et demi aux essais, soit 20 nœuds et demi en service *.

Si l'on consulte la moyenne du tonnage net des navires ayant transité par le canal de Suez depuis 1872 jusqu'à la fin de 1896, l'augmentation rapide et continue du tonnage apparaît avec la dernière évidence.

En 1872 il était de 1.072 tonnes.

Les voiliers suivent le même mouvement que les bateaux à vapeur. Ce ne sont plus des bateaux en bois de 5 à 600 tonneaux, mais d'immenses clippers en

1. Le nœud, en terme de marine, est une mesure que l'on emploie pour exprimer la distance parcourue, ou la vitesse d'un bâtiment par rapport à la surface de la mer. C'est une des divisions du loch. Celui-ci est fixé à une corde divisée par des nœuds espacés de i5 mètres et par d'autres espacés de 1 m. 50. Le loch jeté à la mer reste à peu près en place et le nombre de nœuds dont la ligne se déroule en 30 secondes sur le bâtiment, donne la vitesse. Ainsi dire qu'un navire file 12 nœuds, cela signifie que sa vitesse est de 15 x 12 ^ 30 = 6 mètres par seconde. Quant au mille marin français, de 60 au degré ou de 1 minute, il contient 1 851 m. 85.

acier, fort bien aménagés, très économiques pour les navigations lointaines, n'ayant plus aucun rapport avec le modeste brick, à bord duquel on mangeait autrefois la bouillabaisse.

Dans le numéro de la Revue générale de la marine marchande du 5 janvier 1897, le capitaine MuUer donne le croquis d'un des derniers types de voilier construit dans un chantier français et appartenant à un armateur français.

Le Dunkerque mesure lOo mètres de long, sur 13 m. 90 de largeur et il jauge près de 6 000 tonnes. Sa surface de voilure s'élève à 4 550 mètres carrés ; il a quatre mâts et la hauteur des grands mâts est de 52 mètres au dessus du pont. Il est muni, bien entendu, de moteurs à vapeur pour l'appareil à gouverner, les cabestans, les treuils, etc.

Les ports ont dû naturellement se mettre en mesure de recevoir ces géants des mers ; notamment, au vieux port de Marseille, qui a suffi pendant tant de siècles à notre mouvement commercial, on a dû ajouter une série de bassins qui offrent un développement de :

Surface d*eau 1.720.560 met. carrés.

— de quais 713.581 —

Développement de quais 18.117 mètres.

soit plus de 18 kilomètres.

Il a fallu également s'outiller pour sortir rapidement des flancs de ces immenses navires, la quantité considérable de marchandises de toute nature qu'ils contiennent. Au travail à bras a été substitué le travail mécanique des grues hydrauliques placées le long des quais. On a ainsi pu réaliser de véritables

tours de force. Par exemple : le navire anglais Samoa de 6 839 tonneaux de jauge brut a été déchargé à Marseille en trente six heures de travail. Le poids du chargement représentait 8 586 tonnes de 1 000 kgr.

Enfin, à Theurc actuelle, il n'y a pour ainsi dire plus de distance et un navire venant du Pacifique, des mers de Chine ou des Indes débarque aux mêmes frets à Tries te, à (iénes, à Marseille, au Havre, à Liverpool ou à Hambourg. H se dirige vers le marché où le chargement qu'il transporte a trouvé acquéreur, où il a le plus de chance de réunir promptement un fret de sortie, où les installations sont le plus perfectionnées et les moins coûteuses.. Beaucoup de navires partent même des divers points du globe pour l'Europe sans connaître leur port de destination et n'apprennent qu'à Port-Saïd ou à Gibraltar, par dépêche, celui sur lequel ils doivent se diriger. C'est ce (ju'on appelle les navires à ordre.

Le commerce maritime a donc subi une révolution complète qui s'est opérée dans un délai relativement court. Les peuples orientaux eux mêmes ont largement participé à ces progrès surprenants. Après avoir donné de grandes preuves d'intelligence et d'énergie pendant la dernière guerre avec la Chine, les Japonais sont en train de prendre rang avec une prodigieuse rapidité parmi les principales puissances commerçantes, industrielles et maritimes. Peut-être, même, grisés par leurs succès, ont ils voulu marcher un peu trop vite.

Mais cette transformation s'est trouvée limitée aux conditions pour ainsi dire matérielles de la navigation. La situation des gens de mer en a été fort peu

affectée. En France, notamment, le régime sous lequel ils vivent et sont appelés à servir ne présente que des différences de détail et d'ordre surtout philanthropique, avec les institutions créées par Colbert.

Il existe chez nous une confusion presque absolue entre les équipages militaires des vaisseaux de la flotte et les marins du commerce. Cette confusion, qui date de deux siècles, a été jugée profitable pour tous et a rendu de tels services à notre pays qu'elle persiste encore malgré les attaques dont elle a pu être Tobjet. Du reste, la loi du 24 décembre 1896 ' .sur Tinscription maritime, applicable à partir du 1" juillet 1897, a remis au point celles des dispositions antérieures qui pouvaient être tenues pour surannées ou ne correspondaient plus aux exigences de la situation actuelle. Il est inutile de reproduire ici ce texte, qui constitue un véritable code, comprenant les formalités de Tinscription, la radiation du matricule, le service militaire, rétat spécial des inscrits, les mousses inscrits algériens et coloniaux, l'administra tion, la comptabilité, le contentieux de Tinscription maritime, et, enfin, des dispositions pénales et transitoires. Parmi les titres que nous venons d'énumérer il en est un sur lequel on ne saurait trop attirer l'attention, c'est le titre IV qui traite de l'état spécial des inscrits. Aux termes de l'article P*" de la loi du 24 décembre 1896, sont compris dans l'inscription maritime les Français et les naturalisés français qui exercent la navigation à titre professionnel, c'est-à-dire comme moyen d'existence, soit sur la mer, soit dans les ports ou dans les rades,