Concurrence des canaux et des chemins de fer

Il ne faut pas perdre de vue non plus que toutes les parties de notre territoire sont maintenant sillonnées de chemins de fer. Au l"' janvier 1800, les lignes ferrées livrées ù, l'exploitation attr-ignaieiit une longueur de H.'i,'.»":! kilomètres. Les transports des hommesit des ('hoses sont donc assurés de la façon la plus complète. Les populations cependant trouvent que le réseau des chemins de fer n'est pas encore suffisant et, .pour les satisfaire, on en construit en moyenne un millier de kilomètres chaque année. Or, les nouvelles lignes sont improductives; beaucoup ne couvrent même pas leurs frais d'exploitation. Il en résulte que la garantie d'intérêt accordée par l'État aux compagnies qui les établissent est invoquée par celles-ci et que le Trésor est obligé de leur verser tous les ans, à ce titre, de .'iO à 00 millions ; cette charge est lourde; elle est destinée à s'accroître et à durer fort longtemps. En effet, sur les 3o,97:! kilomètres de chemins de fer qui sont actuellement exploités en France, si l'on en iléfalque le réseau d'État, il y a moinsde 2,000 kilomètres qui ne jouissent pas de la garantie d'intérêt, et toutes les lignes qui restent à construire, même celbîs d'intérêt local, sont en droit de l'invoquer. Dès lors que se passerait-il si l'on augmentait le nombre et la longueur des canaux? Quoi qu'en disent les personnes qui prétendent que les canaux et les chemins de fer ne se nuisent pas les uns aux autres et que les premiers font des transports qui par leur nature échapperaient dans tous les cas aux seconds, on se convainc du contraire quand on étudie de ])rès les faits. Il est vrai que certaines usines ne marchent que parce qu'elles reçoivent à bas prix leurs matières premières, d'où il suit que sans le concours du canal elles n'alimenteraient pas davantage le chemin de fer. Mais c'est là un cas exceptionnel; la plupart des expéditeurs pourraient, sans que le consommateur en souffrit, supporter le prix de la voie ferrée ; ils emploient le canal pour avoir moins à payer, et d'une façon générale il est ]iermis d'affirmer que la concurrence des voies navigables enlève aux chemins defer un important trafic. En outre, elle les-

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force à abaisser leurs tarifs, alin de conserver en partie le transport des vins, des crains, de la honille, des engrais, des matériaux de •construction, etc. I,a création de nouveaux canaux aurait donc pour conséquence de restreindre les recettes des clicmins de fer et, par suite, de coûter très clier à l"Ëlat, en rendant plus onéreux le service de la garantie d'intérêt. Ce résultat se produirait infailliblement, car il n'est pas un canal projeté qui ne double une voie ferrée en exploitation, ou qui ne constitue un raccourci pour les marchandises à expédier d'un bassin dans un autre. Enfin, le temps n'est plus où l'on exécutait un canal pour 100 à KIO.OOO francs par kilomètre. Tous ceux qui pouvaient être établis à peu de frais existent, et ceux qu'on avait •classés en 18'Î9 présentent sinon des difficultés, du moins des conditions dispendieuses d'exécution, .\ussi ne saurait-il être question ■à l'heure actuelle de conlier à des concessionnaires l'ouverture et l'exploitation de ces voies de navigation. Les dépenses de premier établissement d'une part, et d'autre part la faiblesse du rendement à espérer, empêcheraient les demandes de concession de se produire, il moins d'une garantie d'intérêt qui viendrait grever sans compensation les tinances publiques.

6. Entretien des canaux. — Légitimité d'un impôt sur les transports par canaux.

Comment esl-il [murvu à l'entretien et aux grosses réparations des canaux et rivières '? Cet entretien incombe entièrement au Trésor. Il n'en a pas toujours été ainsi. Une loi duiîO floréal an X avait institué des droits de péage, et affecté siiècialemen t aux dépenses des voies d'un bassin les recettes fournies par ce bas- •sin. Plus tard la loi du 0 juin 1836 supprima •cette spécialisation et régla à nouveau les itaxes de navigation. \ plusieurs reprises le taux des taxes fut ensuite abaissé, et les ré- •duclions successivement consenties le firent descendre do 0 fr. 0 067 à 0 fr. 0 021 par tonne et par kilomètre. Une pareille taxe, qui •ne frappait une tonne de marchandises que •de 0 fr. 21 pour un parcours île 100 kilomètres, fut pourtant jugée trop forte, et deux lois en <late du 21 décembre IS70 et du 19 février 1880 ont supprimé les droits de navigation. Le Trésor a ainsi perdu une recelte nette annu(dle d'environ 4 millions, cpii l'aidait a acquitter la moitié des frais d'^'u- I retien des canaux et des rivières. Depuis que cette recette lui fait défaut, la dépense a • nigmenté en raison du développement doiuié aux voies navigables : elle atteint aujourd'hui de M à 12 millions. Aussi est-ce une question très débattue de savoir s'il ne con-

viendrait pas de rétablir des taxes pour la navigation intérieure.

La Chamljre des députés s'est, en 1889, prononcée contre une proposition tendant à l'assujettir à un péage. Les arguments ne manquent pas aux adversaires de celte mesure : elle renchérirait, disent-ils, le transport sur les voies navigables; or, le bon marché du transport est la condition essentielle et, en quelque sorte, la raison d'être de ces voies ; c'est afin d'en procurer le bénéfice aux agriculteurs et aux in<lustriels que l'on a construit et amélioré tant de canaux et de rivières; il y aurait donc anomalie à grever l'usage de lignes pour l'établissement desquelles le pays s'est imposé tant de sacrifices. L'obligation d'acquitter des droits de navigation, en diniinuanl la circulation des bateaux et des marchandises, ne manquerait pas d'exercer sur le commerce une influence déprimante. Dans le sens opposé, on répond qu'il est injuste que l'État n'exige pas de ceux qui se servent des canaux le payement des frais d'entretien, et qu'il leur fasse de la sorte une générosité qui retombe sur l'ensemble des contribuables ; qu'il n'y a pas plus de motifs pour que les marchandises soient affranchies de péage sur les canaux que sur les chemins île fer; qu'en enlevant a ceux-ci des transports considérables, les voies navigables accroissent la charge de la garantie d'intérêt, et que dés lors le Trésor est intéressé à ce qu'elles ne soient pas favorisées au détriment des chemins de fer; enfin, qu'il ne s'agit pas d'établir un péage assez fort pour entraver la navigation intérieure, que ce péage devrait èln' modéré, qu'il pourrait même être variable suivant la nature et la valeur des chargements, et qu'il est facile de le combiner de façon à ce qu'il rapporte à l'État de (|uoi couvrir la dépense d'entretien et de réparation des canaux et rivières, sans augmenter d'une façon appréciable le prix des objets transportés.

Entre ces deux thèses, laquelle est la vraie'? INo us pensons ([u'il faut se ralliera la seconde ; car ré(iuité et les intérêts financiers de l'État veulent, en matière de travaux publics, que ceux (jui font usage d'un ouvrage exécuté aux frais du Trésor, payent, autant ([uc possible, pour cet usage et aident à entre tenir l'ouvrage. La gratuité est en elfet ici un mol vide do sens. Les canaux et les rivières ont besoin d'un entretien permanent, et si les mariniers et les expéditeurs ne fournissent pas les fonds que cet entretien exige, la masse des contribuables est obligée de les fournir. Le problème se résume donc à cette alternative : vaut-il mieux que les voies navigables soient entretenues aux frais des liabitajits qui en tirent

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spécialeniRtil parli, ou aux frais du liudget {général du l'Étal? La premièn! solution nous semble d'autant plus recomniandable que li' budget français est surcharge et que les millions à provenir de l'établissement d'un péage sur la navigation intérieure dispenseraient de recourir à qnciqu'autre impôt, peut-être plus contraire au développement de notre agriculture et de noire industrie.

7. Les canaux en Belgique, en Hollande, en Allemagne, en Angleterre, aux États-Unis. — Le canal de Suez.

I^rmi toutes les nations de l'Europe, il n'en est qu'une dont, au point de vue des canaux, la situation soit, eu égard à son étendue et à sa population, supérieure à celle de la France. Cette nation est la Belgique. Elle possède l,6b0 kilomètres environ de canaux et rivières navigables, sur lesquels le mouvement des marchandises atteint 'Si millions de tonnes, cliilTre qui, pour un parcours moyen de 22 à 23 kilomètres, donne un total de 76o millions de tonnes kiloniiHriques.

I.a Belgique a consacré depuis 1831 jusqu'en 1887 la somme de 27o millions à l'amélioration de ses voies navigables; l'Escaut est le lleuve pour lequel il a élé le jdusdépensé.et les travaux qui y ont été exécutés, dès le temjis de la domination française, ont beaucoup contribué au développement du port d'Anvers.

I^a Hollande est, jilus que la Belgique, un pays de canaux, mais ils n'y ont pas la même importance commerciale et servent davantage aux relations locales. Il convient de signaler pourtant le canal du Helder, long de 60 kilomètres, (|ui a été construit, de 1819 à 1825, alin de faciliter l'accès du port d'Amsterdam; mais sa profondeur est de 6 mètres à peine et elle est devenue insuffisante. Une compagnie a en conséquence entrepris de creuser entre Amsterdam et la mer du Nord un nouveau canal qui a l'avantage d'être plus court, de ne comiiter qu(^ 27 kilomètres et d'avoir une profondeur d'eau de 7",.30. Il a été achevé en 1876, et son coût de consliuction est de 00 millions de francs. L'État en a pris possession et s'acipiitte au moyen d'annuités envers la compagnie concessionnaire. Dans l'intiuêt du poil de Hollerdam, le gouvernemiMit hollandais a fait, en outre, au cours de ces dernières années, une dépense d'une soixantaine de millions pour améliorer le cours et surtout l'embouchure de la Meuse.

Lli navigation inti';ricure s'elîectue en Allemagne sur environ ii,500 kilomètres, et elle transporte de 23 à 24 millions de tonnes de marchandises. Plus des deux tiers de ce tonnage apparlictHieiit aux bassins du Hliin cl de l'Elbe. Les trans]iorts par eau ont augmenté

dans une proportion énorme depuis quinze ans, et nul doute que cet accroissement tient en partie aux grands travaux qui ont été exécutés alin d'approfondir et de régulariser les fleuves et de doter de ports les villes situées sur leurs bords. Jusqu'à présent, il n'y a eu qu'un petit nombre de canaux en Allemagne, et les divers gouvernements germaniques se sont presque uniquement appliqués a améliorer les cours d'eau naturels. .Mais les immenses progrès qu'a réalisés l'industrie allemanile et b's nécessités de la ciincurrence internationale lui font maintenant désirer des voies de transport plus l'conomiques que les chemins de fer. L'opinion publique réclame depuis plusieurs années la création de tout un ensemble de canaux, et les chambres de commerce insistent vivement alin d'obtenir la construction de canaux reliant le Ilhin à Anvers, à l'Ems.à l'Elbe, à la Meuse, l'Oder à la Sprèe, etc. En attendant qu'il soit statué sur tous ces projets, le gouvernement impérial s'est décidé, dans un but stratégique encore plus que dans un but commercial, à ouvrir entre la mer du Nord et la Baltique un canal qui traversera la presqu'île du Schlesvig, Les travaux en ont été commencés en 1887, près de Kiel ; il aura une profondeur d'eau de 8™,oO et une largueur de 60 mètres. Sa longueur ne dépassera pas 08 kilomètres, tandis que le voyage de l'embouchure de l'Elbe à Kiel par le Cattégat est actuellement de 900 kilomètres. La dépense est évaluée à 200 millions de francs ; la Prusse en fournit le tiers, et les autres États allemands les deux tiers. La construction du canal de la mer du Nord sera une des grandes entreprises de la lin de ce siècle. Il existe en Angleterre 6,700 kilomètres de canaux, mais à bien des points de vue ils se distinguent des canaux du continent. D'abord il n'y en a que quelques-uns, parmi lesquels on peut citer le canal Calédonien, qui appartiennent à l'Etat et qui soient administrés par ses agenis. Presque tous sont la propriété de concessionnaires, qui ont reçu, en vertu d'actes du Parlement, l'autorisation de les construire et de les exploiter. Les actes de concession lixent la somme jusqu'à concurrence de laquelle chaque compagnie ou corporation a le droit d'emprunter afin de se procurer les fonds nécessaires à ses travaux, et le prix maximum que ne doivent pas dépasser les tarifs. Une loi récente (10 août 1888) a prescrit aux concessionnaires de dresser chaipie année et de comniuni(iuer à l'adminislration les comptes de leur exploitation, avec l'indicalion du tonnage des marchandises transportées, ainsi que leurs règlements relatifs aux prix, à l'expédition des mar-

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chanilises, etc. ; auparavant ils n'étaient tenus de fournir sur leurs affaires aucun renseignement. On voit que les canaux chi . Hoyaurae-Uni sont des entreprises privées et il fut un temps où elles se développèrent considérablement. Pendant la seconde moitié du siècle dernier et Jusque vers 1840, on ouvrit de tous côtés des voies de navigation intérieure; les districts manufacturiers ne pouvaient pas s'en passer pour le transport de leurs produits, et les routes de terre étaient loin de rendre les mêmes services. Mais dès que les chemins de fer eurent pris de l'extension, une lutte ardente s'engagea entre eux et les canaux; les compagnies de chemins de fer craignaient que la concurrence des seconds ne les forçât à pratiquer des prix qui n'auraient pas été rémunérateurs, et comme elles disposaient de vastes capitaux, elles parvinrent à mettre promptement fin à cette concurrence. Elles achetèrent certains canaux, elles en louèrent d'antres pour de longues périodes, elles conclurent avec une partie des concessionnaires des traités qui eurent pour effet de rehausser le tarif de la voie d'eau ; enfin, dans quelques cas, elles ruinèrent les concessionnaires par des abaissements momentanés de leurs propres tarifs. Le résultat de ces combinaisons a été de mettre la plupart des canaux sous la dépendance des compagnies de chemins de fer, de faire obstacle à ce qu'on en crée de nouveaux ou même à ce qu'on améliore ceux qui existent, quoique leurs dimensions soient d'ordinaire trop restreintes, enfin de maintenir leur trafic dans ses anciennes limites. Il porte sur un tonnage annuel qui est d'environ 20 millions de tonnes, mais il demeure presque stationnaiie. Toutefois la victoire des chemins de fer a, sur un point du moins, soulevé des résistances. Les industi'iels de Manchester, désireux de s'affrancliir des prix de transport élevés que subissaient leurs matières preniièfl res et leurs objets fabriqués, ont résolu, en 1884, de faire de leur ville un port de mer et pour cela d'ouvrir un canal aboutissant à l'estuaire d(! la Mersey. La ville de Liverpool, à laquelle le canal précité enlèvera une partie de son trafic, s'est efforcée de faire échouer cette entreprise ; mais le Parlement a fini par l'autoriser en 1886. Le canal aura ;)9 kilomètres de longueur, 36 mètres de largeur au plafond et 8 mètres de tirant d'eau. La dépense est évaluée à 200 ou ï'iO millions; la compagnie qui s'est constituée pour l'exécution des travaux se couvrira de cette dépense par la perception d'un droit d(; canal et d'un droit de quai, qui variera suivant la nature des marchandises. Voilà comment les Anglais, avec leur esprit d'initiative et la har-

diesse de leurs capitalistes, savcMit se dispenser du concours de l'Elat.

De l'autre côté de l'.^tlantique, les choses ne se sont point passées comme dans la Grandeliretagne, mais les chemins de fer y ont cependant triomphé de la concurrence des canaux. Aux États-Unis, on avait d'abord considéré qu'il importait au progrès de la richesse publiiine d'ouvrir des voies artificielles de navigation, permetlant aux marchandises de l'intérieur de gagner la côte; l'État de Pennsylvanie, l'État de New-York s'étaient mis lésolunient à l'œuvre. Ils établirent dans des conditions aussi économiques que possible plusieurs des canaux qui furent exécutés au début du siècle, attachant plus de prix à avoir une grande longueur de lignes navigables qu'à posséder des canaux à large section. Pendant une trentaine d'années, les transports allèrent en augmentant sur ces voies; ainsi le tonnage effectif des canaux de l'État de New-York, qui était inférieur à un million et demi de tonnes en 1838, s'éleva successivement a 2,800,000 tonnes, 3,66:1,000 tonnes et 6,442,000 tonnes en 1848,1858, 1808. Mais dans cet intervalle les chemins de fer s'étaient mullipliésà l'infini; ils étaient devenus une puissance industrielle de premier ordre et ils crurent que le moment était venu de rivaliser, au point de vue du bon marché des transports, avec les voies navigables. Ils abaissèrent leurs tarifs, et comme ils transportent plus vite et qu'en outre ils marchent en toute saison, tandis que les glaces interceptent les canaux pendant plusieurs mois chaque hiver, ils sont arrivés à attirer sur leurs rails la presque totalité des marchandises. Le canal Érié lui-même, qui avait pendant longtemps une sorte de monopole pour le transport des grains jusqu'au port de New- York, ne reçoit plus aujourd'hui cpi'une partie de ceux qui arrivent de l'ouest. Le tonnage de ce canal et des autres canaux de l'État de New-York, le canal Champlain, le canal Oswego, etc., n'est plus que de 5 millions de tonnes, tandis que le tonnage des lignes ferrées aboutissant à .\ew-York a plus que sextuplé depuis 1868. Les grains qui sont expédiés de Chicago vers les port de l'Atlantique empruntent pour 20 p. 100 les voies navigables et pour 80 p. 100 les voies ferrées. I^es taxes sur les canaux ont pourtant été fort diminuées, car leur produit est tombé de 22 millions de francs, en 1868, à moins de 4 millions; le fret a en outre baissé des trois quarts; mais la décadence des canaux parait définitive, car lorsqu'il n'existe pas une grand(! différence dans les prix de transporl, les expéditeurs préfèrent s'adresser aux cliemins de fer. Sur les canaux de PiMuisyl-

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vanie, on constate les mêmes faits, quoique moins accentués; leur mouvement commercial est de 4 à 5 millions de tonnes par an et il a beauroup perdu, mak'ré l'activité industrielliî de la région qu'ils desservent.

D'AuK'rique il nous faut passer en Afrique, afin de rappeler l'œuvre de génie qui est due à un illushcFran(;ais,.M.deLesseps, et qui met en coinnnniicaliun la Méditerranée avec l'océan Indien. I.e canal de Suez est, à proprement parler, une entreprise française, car notre pays a fourni non seulement l'homme qui en a conçu l'idée et qui, avec une énergie indôm]italile, l'a menée à bien, mais les ingénieurs et les entrepreneurs qui l'ont exécutée, ainsi que les capitaux qui ont permis de la faire. Les travaux du percement deTisthmi' ont été commencés le 23 avril 1859, et dix ans plus lard, le 17 novembre 1809, le canal était ouvert à la grande navigation. Sa longueur est de 100 kilomètres; la largeur du chenal navigable est en moyenne de 42 mètres au plafond et de (ta mèlres à la ligue d'eau. L'exploitation se fait en service à unr voie ; de loin en loin sont ménagés des garages, dans lesquels se placent les navires, en attendant que la section où ils veulent entrer soit libre. On a du reste le projet d'élargir le canal, afin que les navires puissent se croiser dans les deux sens. En attendant, des améliorations constantes sont apportées au fonctionnement du canal ; on l'approfondit par des dragages, qui ont porté son tirant d'eau à 8 mètres ; on creuse de nouveaux garages ; depuis le 1" mars 1887 il est éclairé à la lumière électrique sur tout son parcours, ce qui rend possible de naviguer la nuit. La moyi'nne du séjour de chaque navire dans le canal diminue sans cesse, grâce à ces améliorations : elle était de quarante heuies il y a dix ans, elle est maintenant in''érieure a trente-quatre heures. L'inqiortance du transit est intéressante à connaître : ainsi le nombre des navires ayant traversé le canal, qui était de 480 en 1870, a dépassé 1,000 en 1872, 2,000 en 1880, et, depuis 1882 il varie enlie 3 et ;î,700. Leur tonnage a excédé 1 million de tonnes dès 1872,2 millions en 187a, i! millions en 1880, 4 millions en 1881, b millions en 1882, et depuis lors il oscille aulour de 6 millions de tonnes, dépassant même parfois ce chiffre. La capacité des navires a donr, augmenté plus vile que leur nombre ; la transformalion de la marine mai'chande, i|ui enifiloie de plus en ]dus des bateaux d'un tort tonnage, a été en ell'et une des conséquences de l'ouverture du canal de Suez. Ce qui le prouve, c'est que la proporlion des navires calant |)lus de 7 mètres d'eau est maiiilenant d'à peu près le quart de ceux qui franchis-

sent le canal. Les recettes provenant du droit de navigation, qui étaient restées inférieures à 30 millions de francs jusqu'en 1876 et à 40 millions jusqu'en 1880, ont singulièrement progressé : leur montant annuel est de 55 à 60 millions. Quant à la part proportionnelle des différents pavillons qui transitent à Suez, celle du pavillon anglais est préiiondéranle : 7o à 78 p. 100; la nôtre n'est que de 6a8 p. 100, les marines allemande, italienne, hollandaise, nous suivent de près. En perçant l'isthme de Suez, la France, comme cela lui est déjà arrivé, a donc travaillé plus dans l'intérêt de riiunianité que dans le sien propre.

Ch. fiûMEL.

CANCRIN (comte Georges), financier allemand, né à Hanau en 1773, mort à Saint- Pétersbourg en 184'). Fils du savant minéralogiste Krebs, dont le nom est devenu en latin Canrrinus, puis en français Cancrin, il étudia le droit et les sciences et rejoignit (1793) son père en Hussie, où il entra dans l'administration militaire et obtint un rapide avancement du à ses services et à d'utiles publications. Membre du conseil de l'empire en 1821, ministre des finances en 1823, et vers le même temps créé comte, il fut probe, (■'uergique et infatigable, mais avant tout nionopoliseur et prohibitionniste, persuadé que ce système était seul capable d'équilibrer les finances et d'accroître les recettes, f trop longtemps inférieures. En dehors d'un livre de jeunesse : Dagoberl, ('pisode de la guerre actuelh; pour la liberté {\Uona, 1796), presque révolutionnaire, il a laissé trace de ses études économiques et financières dans les ouvrages suivants : WeUreicItthum, Nationaircichthum iinil Staritm'irlsehafl (Sur la richesse du monde), Munich, 1821-46 N. E. Die (Ehoimmie der mensiidivhcn Geselhcliaftcn iind dos Fiininz wesen. Stultgard, 1843.

« L'Économie des sociétés humaines, a dit Th. Fix, aété écrited'un pointdevue pratique, sans que l'auteur ait pour cela dérogé aux [U'incipes généraux qui dominent la science. 11 a d'abord considéré l'économie politique dans sa plus grande universalité, et puis il a cherché quelles étaient les modifications qu'il fallait y introduire pour l'appliquer aux besoins de tel ou tel peuple. Cette dernière vue forme un caractère distinctif de l'ouvrage de Cancrin. Elle renferme en quelque sorte une transaction entre la science et les nécessités pratiques d'un pays qui sont déterminées soit par la politique, soit par les institutions, soit enfin par des précédents qu'il serait dangereux de changer d'une manière bru-que cl inalli.'uduo. ••

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CAPITAL. (Economie politique.) SOMMAIRE