Discussion de

Après ce qui s'élait passé l'anm-e précédente et alors qu'on savait que nous n'avions encore que IGl kilomètres de chemins de fer ouverts à la circulation, tandis que les .\nglais eu avaient plus de 4,000, on devait espérer ([ue le vote de la Chambre serait favorable. La commission devant laquelle les projets de loi avaient été renvoyés fit au contraire un rapport concluant au rejet, et après une ai-dente discussion, fil adopter ses conclusions par une majorité de 196 voix contre 6',). Ce revirement s'explique, dans une certaine mesure, par la gravité des raisons qui furent invoquées contre le système qui faisait de l'État le constructeur et l'exploitant de nos chemins de fer; beaucoup de députés, ciui d'abord avaient été séduits par la perspective de voir l'État régler à sa guise les tarifs sur ses propres lignes, ou qui avaieni craint les abus de la spéculation, dans le cas où des particuliers auraient à faire appel au crédit pour se procurer les fonds nécessaires à l'établissement des voies ferrées, changèrent d'avis en pensant à la charge écrasante pour les finances publiques qu'on leur proposait de faire assumer à l'Étal, et redoutèrent d'augmenter la puissance de celui-ci, eu même temps que de décourager dans notre p.iys l'esprit d'association. Mais l'échec du pr(jjet gouvernemental eut aussi pour cause un défaut de confiance très général alors dans l'avenir des chemins de fer. La lecture des discussions de 1837 et de 1838 est très significative à cet égard. Ainsi un des défenseurs du projet de 1838, le comte Jaubert, s'e.xprimaiten ces termes : « J'ai toujours déclaré que ce qu'il y avait de plus urgent, c'était l'achèvement de nos canaux, le perfectionnement de la navigation fluviale; que les canaux, les rivières et les routes constituaient le nécessaire, tandis que les chemins de l'er ne pouvaient être considérés que comme un luxe, comme le beau luxe d'une civilisatidii avancée ». De son c(ité, Arago, rapporteur de la commission, après avoir faille calcul de ce que le transit des marchandises élrangères laissait d'argent en France et de ce qu'il laisserait après l'achèvement des voies ferrées, arrivait à trouver que les frais du transit diminueraient de 2,803,000 à 1,031 ,000 francs, et il ajoutait : (( Le pays perdrait donc envir((n les deux tiers de la dépense totale iju'occasionne aujourd'hui le mode de transport pairoutiers. Ce serait près de 2 millions (]ue le commerce de nos voisins laisserait de moins sur les routes de France. Ce serait

CHEMINS DE FER

li'Jl —

CHEMINS UE FER

2 millions de capitaux ('(rangers qui se Irouvci-aient eulcvi'S annuellement aux comluissionnaires, aux muliers, aux auberi^istes, aux marclianils de chevaux, aux cliarrons, etc. »

Il était impossible d'être plus mauvais prophète : le iiublic n'entrevoyait guère mieux l'immense expansion que, grâce aux chemins de fer, prendraient bienlùt l'industrie et le commerce, l'insieurs concessions furent, à la vérité, sollicitées et accordées, notamment celles des lignes de Paris à Orléans, de Paris a Rouen, de Strasbourg à Mie; mais les capitaux étaient tellement défiants que les compagnies concessionnaires ne tardèrent pas à se trouver hors d'état de tenir leurs engagements (^t que le gouvernement fut obligé de venir au secours des unes en leur accordant une prolongation de jouissanci', des prêts et une garantie d'intérêt, et de prononcer contre ies autres la résiliation. En même temps, les ■Chambres se décidèrent en 1840 à autoriser l'exécution des lignes de .Montpellier à Ninies ■et de Lille à Valenciennes aux frais du Trésor. Au milieu de ces hésitations administratives et de ces échecs partiels, la construction des chemins de fer n'avançait pas. X la fm de IS41, la France n'en comptait t(ne o73 kiloinètres livrés à l'exploitation, tandis que r.\n- -glelerre en possédait ■2,','t2l, r.\.utriche 747, la Prusse et les autres Etats allemands 627 et la ^îelgique 378 ; enfin aux Ktats-Fnis la longueur -lies voies ferrées en exploitation était de .■i,8()0 kilomètres. Il fallait sortir de la situation indécise où nous nous débattions et adopter un plan d'ensemble ; sans cela notre infériorité n'aurait fait que s'accentuer. Le gouvernement le comprit et, éclairé par les ■études de ses ingénieurs, éludes qui portaient sur plus de 6,ii00 kilomètres, il résolut de présenter inieloi qui classerait les piincipales artères du réseau français et créerait un système uniforme [lour leur exécution.