Loi de

Le projet ministériel reposait sur celte double idée : que les lignes destinées à relier d'une part Paris à nos frontières et à nos grands ports, d'autre part la Méditerranée au Rhin et la même mer à l'Océan, devaient être exéculées a bref délai, ettpie.pour mener ces entreprises a bonne tin, il im|)ortait que l'État prêtât un énei'gi(ine concours aux sociétés qui demandeiaicnt à être, pour une durée plus ou moins longue, déclarées concessionnaires. Il aboutissait donc à un système mixic entre celui de l'exécution par l'État et celui de l'exécution par des compagnies agissant •avec leurs seules ressources, mais instituées pour toujours propriétaires des lignes par

elles l'tablies. Ce projet fut favorablement accueilli par le parlement, et il méritait d(! l'être. Le rapporteur de la (Chambre des déinités, M. Dul'aure, montra que les capitaux, découragés parle mauvais succès des premiers cheminsde fer, avaient besoin de senlii-l'aide et la protection de l'Etat; il montra aussi (pie les chemins de fer étaient le complémeni nécessaire des autres voies de communication et que le moment était venu de ne plus se borner « à de timides efforts ». Le projet de loi, continuait-il, « a pour but de faire succéder une exécution hardie à de long làtonnements, et de donner à nos travaux plus d'utilité et de grandeur ». Quant aux adversaires du projet, ils firent uniquement porter leurs critiques sur les combinaisons financières qu'il contenait, mais ils rendirent hommage â rinipulsioii ('■nergique que la loi allait ilonneraux travaux de chemins de fer. Depuis 18:i8 les idées avaient marché, l'expérience des pays voisins parlait haut en faveur des voies ferrées, et il ne se trouva personne pour contester leur utilité. M. Thiers luimême, qui s'opposait à la loi comme devant augmenter l'embarras de nos finances, exprimait de la fa(;on suivante son sentiment sur les chemins de fer : « Je n'ai jamais eu, pour mon compte, d'engouement pour les chemins de fer; mais j'ai toujours cru à leur avenir — Lorsque les hommes ont eu Fart ingénieux (l'appliquer la vapeur comme moteur sur les routes de terre, je ne puis croire qu'ils y renoncent et, pour ma part, je crois à l'avenir des chemins île fer, comme il fallait croire, il y a quelques siècles, à l'avenirde l'imprimerie et de la poudre à canon ».

La loi proposée par le gouvernement fut votée le H juin 1842. Son article 1" dèteiinine les grandes lignes dont l'exécution importe surtout au pays. Ces lignes sonticlles: de Paris à la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes; de Paris vers r.\ngleteire; de Paris en .VUemagne par Strasbourg; de Paris à. la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette; de Paris en Espagne, par Tours, liordeaux et Hayonne; de Paris à rOc('an, ])ar Nantes ; de Paris vers le Centre par limirges; de la .Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon, .Mulhouse; enfin de l'Océan à la Méditerranée, par liordeaux, Toulouse, et .Marseille, (juant aux moyens d'exécution, les articles suivants décident que les terrains iiéç(-ssaires ii la pose des voies cl à l'étafilisseinent des stations seront fournis aux compagnies concessionnaires; que pour l'ac(inisition de ces terrains, l'État contribuera pour un tiers et les dèparleraenls ainsi que les communes intéressés pour deux tiers cette dernière disposition ne tarda pas à être ubro-

CHEMINS I)K l'i:iî

CHEMINS DK FEU

gée en 1845, comme donnant lieu ;i de trnii grosses difficultés); que les terrassemeiils cl ouvrages d'art seront exécutés par l'Etat; onlin que les compagnies concossioinuii ri's seront chargées de la fourniture,' et dr l'entretien des rails ainsi que du niatihiel roulant et de tous les frais d'c'X]iloitation. Kn outre, la loi ouvrait un crédit de 12Gmillions, tant pour commencer les travaux f[ue pour permettre la continuation des éludes des ingénieurs.

En mettant àlacliarge de l'Etal les dépenses résultant de l'expropriation des terrains et l-'exécution des travaux d'infiastructuro, la loi de 1842 facilitait grandement la tâche di's compagnies concessionnaires. D'un autr^' côté, en confiant à celles-ci la fourniture du matériel roulant et l'exploitation, elle a tenu compte de cette loi économique: que l'industrie privée est seule apte à tirer d'une entreprise industrielle et commerciale toute la masse des profits qu'elle peut produire et au meilleur marché possible. Par l'effet de la loi de 1S42, l'Etats'est donc trouvé mêlé activement aux travaux de chemins de fer ; le crédit public esi venu au secours du crédit des compagnies; le pays tout entier comprit dès lors qu'il pouvait avoir confiance en elles et qu'elles n'étaient pas de simples sociétés de s|)éculation.

5 La construction des chemins de fer de 1842 à 1852.

Des l'année 1842 et surtout dans les années qui suivirent, des concessions importantes furent accordées. Les unes curent lieu par voie d'adjudication avec publicité et concuirence; les autres résultèrent de traiti's de gré â gré. L'étendue des chemins de fer concédés, qui n'était que de 80,-) kilomètres à la fin de 1841, atteignit 4,042 kilomètres six ans plus tard. Les travaux furent poussés avec une activité qu'ils n'avaient pas encore connue, et au cours de cette période on ouvrit 12;i9 kilomètres do lignes nouvelles, ce qui porta la longueur exploitée à 1,832 kilomètres. La s])éculation qui avait été si longtemps timide en ce qui concerne la construction des chemins de fer, rechercha les atTaircs de colle nature avec une ardeur désordonnée ; quo)(jue les compagnies accejitassent souvent des conditions difficiles à remplir, leurs titres furent l'objet d'un tel engouonuMit qu'une loi du lo juillet 184a dut interdire la vente des promesses d'actions de chemins de fer; puis le crédit des compagnies baissa et ])our le relever il fallut qu'une loi du G juin 1847 autorisât le gouvernement à leur restituer leurs cautionnements, au fur et à mesure de l'avancement des travaux. Quoi

qu'il en soit, l'élan était donné, et comme le |iublic savait que l'Etat ne reculait plus devant les sacrifices pour assurer le développement des voies ferrées, comme il le vit dépenser à ci'l effet 360 millions sur les fonds du budget, il commença à montrer pour les entreprises de chemins de fer une véritable ]irédilection.

La révolution de 1848, les agitations poliliques qui en furent la conséquence et une iliminulion de 2 0 p. 100 (jn'elles amenèrent dans les recettes, troublèrent toutefois momentanément sa confiance. La proposition faite, au mois do mai 1848, par la Commission executive, de racheter tous les chemins i\<' fer et de les confier tous à l'Etat, n'était lias propre, étant donnée surtout la pénurie du Trésor, à rassurer les capitalistes. Mais on se borna à procéder au rachat du chemin de fer de Paris à Lyon, que la com- ]iagnie qui en était concessionnaire se trouvait impuissante à achever; les actionnaires de cette compagnie reçurent en payement près de 7 millions de rentes b p. 100, soit 7 fr. bO de rente par titre libéré de 2o0 francs. Plusieurs compagnies furent mises sous séf|uestre, notamment celles de Paris à Orléans, de Paris a Sceaux et de Marseille â Avignon. Une compagnie obtint la garantie d'intérêt ; deux antres, la prolongation de la durée de leurs coiu'essions; enfin des subventions et des iirèls turent alloués par l'Etat aux compagnies qui se montrèrent disposées a continuer leurs travaux. Ces diverses mesures firent rouvrir partout les chantiers, et. lorsque la liépublique futrenversée en 1851, on avait on quatre ans livré à la circulation 1,722 kilogmètres de nouvelles lignes. La longueur exploitée était donc de 3,354 kilomètres. Mais si depuis dix ans nous avions fait des progrès, si nous avions accru notre réseau en exploitation de près de 3000 kilomètres, les peuples voisins avaient encore plus progressé, car les ouvertures de chemins de fer avaient, dans le même espace de temps, i)<)rlé sur 8,5(38 kilom. en .Angleterre etsur 5,213 en Allemagne. La petite; lielgique pouvait faire circuler ses trains sur 8G8 kilomètres, l'.-Vuiriche sur 2,357, et la Russie, qui s'était misetard à la construction de ses voies ferrées,, en avait di'jà établi 1,148 kilomètres.