Lignes d'intérêt local
l-]n uiènie loiiqis que l'Iilat par le moyi'ii lies compagnies concessionnaires développait les lignes considérées comme répondant à l'intérêt général, les départements commencèrent,— c'étaitpendant les dernières années <\u règne de Aapoiéon 111, — à construire des lignes dites d'intérêt local. Le mouvement d'opinion en faveur de la multiplication des voies ferrées devint si vif au lendemain de la conclusion des traités de commerce par lesquels, à dater de 1860, furent abaissées les barrières de douanes, que le gouvernement se préoccupa de rechercher s'il n'était pas possible de permettre auxlocalités d'établir, moins chèrement que pour les lignes des grandes compagnies, de pctils embranchements destinés à desservir des contres industriels. Une commission, dont .Michel Chevalier fut le rapporteur, émit l'avis qu'il y avait lieu d'autoriser la création de cheluius de fer d'intérêt local, dilTérant essenliollement, sous le rapport tant de la construction que de l'exploitation, des chemins compris dans les grands réseaux; et à la >uite d'une mauifoslalion faite, en 1864, paisoixante-deux conseils généianx pour deniaudor l'exécution de nouvelles lignes, le gûuvoruenient saisit le corps législatif d'un projet qui est devenu la loi du 12 juillet ISO.'i. Cette loi s'est inspirée d'idées dont, en théorie, on ne saurait niéconnailre la jusiosso. Les auteurs ont |ionsé que si l'Ktat avait poui' mission de faciliter liantes subventionsol des garanties d'iiitén'-t loxéculiou des grandes lignes qui forment les artères de nos communications intérieures, il n'avait pas au contrai le à intervenir ilans la même mesure, ipiaiiil il s'agissait de voies ferrées dont le (lalic ne pouvait avoir (|n'unc faible imporlance; qu'en pareil cas, les populations inliuossécs devaient èlre apiielées à subvcnlionnerdes chemins de teidnutellcs seraient a poil ]irès seules à tirer bénéfice; que les saiiilicos qu'elles consentiraient à cet elîot seraient la mc;sure de l'utilité des chemins ju'ojoli's; (|u'afin d'atténuer leurs sacrifico>, elles ile\ raient cliorcherà établir et à oxploiler ces cliemins dans des conditions économiques; et (jne, |)ai' suit(>, les très nombreux eiiibranchemouls déclinés à relier aux lignes existantes les villes industriollos situées à une cortaiiio ili>laiioe desdilos lignes, ])ourlaioul être con>truil> plus vite, a moins do
CHEMINS D1-: FER
CHEMINS DE FER
frais ot sans obrrev le Trésor pulilic. La cousidénition de réconomie a apporirr dans la conslrnrlion ft l'exploilation des chomins de fer d'iiiti'TÙt local, est celln sur laquelle on insista le plus dans lExposé des motifs l't dans 11' rapport ipii précédèrent le vote de la loi du 12 juillet, iSO.-i.
Mnllienreusement la loi nouvelle fnl loin de produire les résultats qu'on attendait. A raison précisément de ce riu'elle avait en vue des lignes d'une médiocre longueur et d'un faible rendement, les deniaudes en concession furent assez rares. Les concessionnaires ijui traitèrent avec les départennnits fondèrer.t tous leur espoir sur ce (pic les voies qu'ils se chargeaient d'iUablir seraient un jour rachetées par l'Klat et incorporées au réseau de la région. Iji conséijnence aucun d'eux ne voulut recourir an système de la voie étroite, ni emplovi-r un matériel léger. Lnlin, il en est un certain nombre qui essa3'èreut de détourner en fait la loi de son bnl, en sollicitant des concessions dans des départements limitrophes, en les soudant les unes aux autres et en créant ainsi de longues lignes, avec lesquelles ils espéraient faire concurrence aux grandes com]iaL'nies. La loi «le 180;i se prêtait à cette conibimiison. KUe n'avait pas en eircl défini, elle ne pouvait pas y réussir, ce qu'est un chemin de fer d'intérêt local, en quoi il se dislingue d'une ligne d'intérêt général. L'aïqnéciation du caractère d'intérêt local est, il faut le reconnaître, souvent très délicate. 11 est vrai que, d'après la loi de 1803, si le droit d'arrêter le tracé, le mode de construction, les traités d'exploitation it d'accorder la concession, était réservé aux conseils généraux, la déclaration d'utilité publique devait être prononcée l't l'exécution des travaux autorisée par un décret dn chef de rj;tat, danse qui réservait au gouvernement la faculté d'ajiprccier l'entreprise dans ses rapports avec les lignes déjà concédées ou à concéder à titre d'intérêt général, et d'y mettre obstacle, s'il le jugeait nécessaire. Le gouvernement usa iiarfois de celte faculté, notamment pour empêcher l'établiscment d'un chemin de fer de Saint-Etienne à (iivors. qui aurait été parallèle et presque contigu à une ligne exploitée par la compagnie de Paris-I.you- Méditerranée. Mais dans d'autres circonstances il eut en quelque sorte la main forcée |iar la pression des conseils généraux. D'un autre côté, on se plaignait do ce que les subventions allouées par l'État aux chemins df fer de cette catégorie, et qui étaient inscrites pour six millions au budget, fussent trop peu élevées. La loi de 18().') a donc dés le début peu réussi. Quoi qu'il en soit, en 1870,
1819 kilomètres de chemins de fer d'inti'rèt local avaient été concédés dans vingt-six départements, et 293 kilomètres étaient livrés à l'exploitation.
