Chemins de fer coloniaux

Deux autres de nos colonies africaines possèdent des voies ferrées. Au Sénégal on a concédé en 1882 une ligne allant do Saint- Louis à Dakar, par Hulisque. Cette ligne a un développement de 203 kilomètres. On espérait en facilitant les exjjortalions de la colonie par le port de Dakar, qui est accessible à la grande navigation, donner au commerce intérieur du Sénégal une vive impulsion. Ces espérances ne se sont pas pas jusqu'ici réalisées II en résulte que le chemin de fer n'encaisse que des recettes minimes ; d'un autre côté, quoiqu'il ait été construit avec la voie d'un mètre et un matériel léger, ses frais d'exploitation sont très élevés. L'État doit eu conséquence à la compagnie concessionnaire près de 2 millions de garantie annuelle. Au Sénégal on a entrepris une autre ligne, qui part de Kayes et qu'on avait le projet de pousser jusqu'au Niger. Les travaux ont coûté cher, mais ils sont abandonnés.

Dans l'ile de la Réunion, il existe un chemin de fer qui fait le tour de l'ile; il a pour l)ut de mettre les sucreries en communication avec le nouveau port de la Pointe des Galets; il a fallu pour le terminer dix ans de travail. Mais la compagnie (jui .-'était chargée de la construction du chemin de fer et du port a fait de mauvaises alTaires; sa déchéance a été prononcée eu 1887; l'État est entré en possession de ces deux ouvrages, et le service des obligations émises ]iar la Société lui coûte près de 2,;)00,000 fr. par an. Comme opérations lîiuuicières, les chemins de fer de la Réunion et du Sénégal ne valent pas mieuxl'un que l'autre, et leur utilité couuuerciale est également nu''diocrc.

Signalons enfin en Asie une ligne de 12 kilomètres, qui réunit Poiidichéry aux lignes indiennes et qui est concédée à une compagnie anglaise, et danslaCochiuchiiu! un chemin de fer long de 71 kilomètres ouvert entre Saigon et Mytho. .Vu Tonkin, on en est encore a la périodi; d'études et aucune voie ferrée n'a été entreprise.

CHEMINS DE FEU

b. LISCUSSKIN ÉCONOMIQUE.

20. Caractères et avantages de notre système de chemins de fer.

Tello est i-n ISîS'J la ^itlu^tiou des chciiiiiis de fer fi-iineais. Nous avons iiioiiti-é les iliflicullés de leur début, le secours (jue l'Etat a dû leur fournir, leur concentration sous la direction de compagnies puissantes, peu nombreuses, jouissant de concessions d'une lonirue durée et disposant d'un crétlit de premier ordre, grâce à la garantie d'intérêt que leur accorde l'État. Les voies ferrées sont chez nous construites et exploitées par des compagnies, sauf, en ce qui concerne la construclion, le cas où, par application de la loi de 1842, les travaux d'infra-structure sont exécutés par l'État, et exception faite, en ce qui concerne l'exploitation, du réseau de l'État. Notre régime de chemins de fer allie en qin'lquo sorte, dans une œu\Te commune, l'initiative privée et l'action de l'État. Ce régime est né des circonstances. On a vu que si l'État est financiènment intervenu, c'est parce que dans le principe la confiance manquait aux capitalistes pour engager leurs fonds dans les affaires de chemins de fer, cl ensuite parce que les lourds engagements contractés par les compagnies ont à plusieurs reprises ettrayé le public, qui n'a consenti à leur i)rèler de l'argent à bas jirix, qu'après avoir été rassuré contre les chances de perte par la garantie d'un certain intérêt assuré aux emprunts dos compagnies. Le système français n'a donc pas la rigueur et la sirapliciti' de la méthode qui fait des chemins de fer uniquement le produit de l'initiative individuelle, ni de celle qui en fait entièrement l'œuvre de l'État. Mais s'il est com- (dicpié, s'il établit des rapports étroits entre l'administration centrale et nos compagnies, s'il a presque associé la fortune de ces dernières à celle de l'Etat, il n'en possède pas moins de très grands mérites.

Tout d'abord, il faut le reconnaître, aucun autre n'était possible en France, car les faits qui se sont passés sous le règne de Louis- Philippe, sous la seconde république et pendant les premières années du règne de Napoléon 111, dénujutrent avec évidence que les capitaux étaient alors timides, et que si elle n'avait pas reçu la protection de l'État, l'initiative privée eût été impuissante à mener a bien l'immense tâche que comportait la transformation rapide des moyens de transport.

En outre, le régime qui a reçu sa consécration délinitive en 18oV) a la bonne fortune d'avoir complètement réussi. 11 a non seulement mis les compagnies en mesure de se

procurrr aisiTiirnl parri-mprunt h- milliards qui leur étaient nécessaires jxini- exi-cuter les lignes (]ni leur ont été successivement concédi'cs, mais il a solidarisi''. pour ainsi dire, toutes les parties du territoire, lui elfet, en ad'ectant tous les chemins de fer d'une région a une inèmi! compagnie et en comblant les insuilisances «pii résultent de l'exploitation des lignes secondaires avec les excédents de recettes provenant do l'exploitation des lignes ]uincipales, il a éb'vé le rendement coininun de l'ensemble des lignes de chaque compagnie assez haut pour faire disparaître, ou du moins pour atténuer notablement le délicit (|uc donnent les petits enibraiicheinents. Par suite, on a pu cntreiircndre des voies ferrées dans les départements pauvres ou montagneux, dans ceux où l'agriculture et l'industrie étaient en retard, et assurer le service des emprunts effectués en vue de la construction de ces voies ferrées, grâce aux prolits obtenus sur les lignes traversant les contrées les plus riches.

Quand on paile des gains des chi'mins de fer et du développement delà richesse publique, on oublie souvent combien sont ])eu nombreuses les lignes réellement productives. Il n'y a pas plus de o.OOO kilomètres de voies ferrées dont l'exploitation procure de gros bénéfices; ils se composent, pour le réseau du Nord, des lignes de Paris en Belgique par Amiens, Saint-tjuentin et Dunkerque ; pour le réseau de l'Ouest, des lignes de Paris au Havre et à Hennés ; pcmr le réseau de l'Est, des lignes de Paris à Avricourt et à Belforl; jiour le réseau de Lyon-Méditerranée, des lignes de Paris à Marseille et de Tarascon à Cette; pour le réseau d'Orléans, des lignes de Paris à Bordeaux et d'Orléans à Limoges ; pour le réseau du .Midi, de la ligne de Bordeaux à Cette. Les bénéfices ijue les compagnies retirent de l'exploitation de ces grandes artères de notre circulation commerciale se déversent sur l'ensemble des autres voies ferrées. Si donc des dispositions n'avaient pas été prises pour faire concourir les bonnes lignes à la dépense des mauvaises, les premières auraient été doublées, quitte a absorber dans cette entre prise d(! vasti^s capitaux sans profit pour l'utilité générale, (^t les chemins de fer à faible trafic n'auraient jamais été faits, ou bien n'auraient trouvé de concessionnaires qu'à des conditions très onéreuses pour le Trésor.

Enfin, si l'Etal a été obligé de consentir il'imjiortaiits sacrifices sous forme de subventions payables en travaux, en argent ou en annuités, si la garantie d'intérêt a exigé et doit continuer à exiger des centaines de millions, il esl juste de rappeler les impôts qu'acquittent les compagnies de chemins de

ClllvMINS DE FER

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fer ot les portears des titres créés par ces compagnies; les économies sur les frais de transport stipulés dans les cahiers dos cluirges au profit des services publics; l'obligation ]iuur les compagnies de rembourser un jour les sommes qui leur sont avancées à titre de garantie d'intérêt, et surtout la clausecn vertu de la(]UL'lle riitat deviendra, à l'expiration des concessions, propriétaire des lignes concédées, des stations et de tous les bâtiments des gares. Celte clause offre un inti-rét capital, car elle ménagea l'Etat, dans une soixantaine d'années, lapossession d'un réseau ferré dont les frais de premier établissementsoront entièrement amortis, et qui pourra procurer au Trésor plusieurs centaines de raillions chaque année, soit que l'Etat en concède de nouveau l'exploitation moyennant redevance, soit qu'il se cliarge lui-même de cette exploitation ; peut-être bien préfèrera-t-il amortir à ce moment une partie de sa dette, en y consacrant le prix de vente du réseau pour une période jilus ou moins longue.