Danger du régime de l'exploitation par l'État

Beaucoup plus nombreux sont les partisans de l'exploitation par l'État. Se plaçant à un point de vue tout opposé, ils trouvant que l'industrie des chemins de fer ne doit pas être une industrie libre, et ils regrettent que l'État n'ait pas eu l'éneigie de mettre la main sur leslignes ferrées ouvertes en France. Suivant eux, l'exploitation des chemins de fer constitue un service public, et l'État, qui n'a d'autre souci que la satisfaction des intérêts généraux du pays, est dans son rôle en s'en chargeant. Ils soutiennent que sous la direction immédiate de l'Etat, les chemins de fer serviraient mieux les intérêts stratégiques et les intérêts commerciaux, attendu qu'aucune considération de lucre ne viendrait troubler les fonctionnaires préposés à cette direction; ils prévoient, pour le même motif, ({u'adrainislrés par l'Etat, les chemins de fer seraient toujours munis du matériel le plus perfectionné et disposés â appliquer des tarifs de plus en plus bas. Enfin ils s'indignent de ce que le système actuel ait abouti en fait au monopole de quelques compagnies, et de ce qu'on ne songe pas à enrichir le Trésor en lui attribuant les dividendes que touchent les actionnaires des compagnies, plutôt que de mettre continuellement à la charge du budget le payement de subventions et de garanties d'intérêt.

>fous ne saurions trop au contraire nous féliciter de ce que le législateur français se soit toujours refusé à entrer dans la voie du rachat des voies ferrées. Avec ses multiples attributions, l'État moderne n'exerce déjà qu'une trop grande influence: s'il était le maitre des chemins de fer, s'il pouvait disposer de la nomination de leurs 2 à ,100,000 agents, s'il dépendait de lui de favoriser telle région au détriment de telle autre par une combinaison de tarifs, sa prépondérance deviendrait excessive, et quand même les institutions resteraient libérales, une atteinte terrible serait portée à l'indépendance individuelle. Sous un régime démocratique, plus que sous toute autre forme de gouvernement, il faut veiller à ce que le pouvoir central ne soit pas trop puissant; sinon, les citoyens se sentent comme annihilés par cet être impersonnel, aveugle et passionné qu'on appelle l'État : dès lors, affaissement des caractères et disposition à la servitude. Aucun peuidc i)eut-êtro n'est plus divisé que le nôtre par les partis politiques; et l'on

CHEMINS DE FER

lionnerait à l'administration non soulcmcnt le niovcii do surexciter la manie ilu fonctionnarisme, mais encore celui de corrompre le -.ufl'i-age poiuilaire par la réduction des prix de transport'.' Voila les dangers aux(|uels on -'exposerait, en autorisant la main-mise do l'Etat sur les chemins de fer.

Ces dangers ne sont pas les seuls. Une exploitation économique est en effet impossible à attendre de l'État. Les agents qui le représenteraient, n'ayant pas cette vigilance et ce zèle qu'inspire la préoccupation de l'intérêt privé, astreints d'ailleurs à l'observation de règlements administratifs immuables, ne s'ingénieraient pas, comme le font les compagnies de chemins de fer, à diminuer les frais, à simplilier les services, à compenser les réductions de recettes par des diminutions de dépenses. En outre, l'État n'obéit ]*as aux mêmes tendances que des sociétés d'actionnaires; celles-ci ne perdent jamais de vue la rémunération du capital et elles soumettent leur exploitation à des considérations commerciales. L'Élat, au contraire, n'a aucunement le souci des capitaux engagés, il dirige son exploitation d'après des vues qu'il estime conformes à l'intérêt général, mais qui sont loin d'avoir pour but l'augmentation des recettes, et une fois ([u'il a adopté une organisation comportant un certain personnel, il ne la modilie pas aisément, même quand l'activité des transporls diminue. Jamais une adininis tration d'État n'aurait réalisé les 00 millions d'économies annuelles, que sont parvenues à faire les compagnies pondant la crise qui a suivi 1SS3. Enfin les pouvoirs publics, tous plus ou moins astreints aux influences électorales et désireux d'acquérir la popularité, exerceraient sur une administration gouvernementale des chemins de fer une influence qu'ils n'ont pas au même degré sur des compagnies privées. Ils imposeraient donc à cette administration des abaissements de tarifs, qui ■ne tarderaient pas à mettre en perte l'exploitation, et en même temps ils la pousseraient ù accroître son personnel. N'a-t-on pas vu se produire sur le réseau de l'État français, dès le lendemain de sa constitution et en dépit de l'insuffisance de son rendement, une réduction moyenne sur les anciennes taxes de 20 p. 100 en ce qui concerne les voyageurs, et de 26 p. 100 on ce qui concerne les marchandises, réduction qui jirive le réseau d'une recette de plusieurs millions par an'? En dehors des autres raisons que le cadre de notre étu<le ne nous permet pas d'in- ■diquer, colles qui précodent nous paraissent assez graves pour que l'on repousse l'absorption des compagnies de chemins de fer par l'État.

Quant aux motifs allégués à l'appui de cette mesure et tirés de ce qu'avec le système actuel, l'État serait, en fait, le serviteur des grandes compagnies, de ce ([uo celles-ci exerceraient un monopole et de ce qu'elles négligeraient les intérêts de la défense du pays, ils sont d'une inexactitude manifeste. En etfct l'administration centrale est armée de droits très étendus à l'égard des compagnies, en ce qui concerne l'exécution et l'entretien des ouvrages, les règlements d'exploitation, la marche et le nombre des trains, la perception des tarifs, la gestion financière, la vérification de la comptabilité, etc. Elle fait surveiller par ses fonctionnaires tous leurs actes, et le contrôle de l'État, au point de vue techni(iue aussi bien qu'au point de vue commercial, est exercé avec un soin rigoureux. D'autre part, les compagnies sont si loin de monopoliser les transports, que la . navigation maritime et la navigation intérieure leur font, surtout depuis quelques années et grâce aux travaux d'amélioraliou exécutés dans les ports, rivières et canaux, une concurrence active; concurrence que l'État a d'ailleurs le tort de favoriser, eu no percevant plus aucun impôt sur les marchandises qui circulent par eau, et en ne leur demandant même pas d'acquitter une taxe qui corresponde aux frais d'entretien dos voies navigables. Enfin jamaisles compagnies ne se sont refusées à créer les lignes et ouvrages d'art stratégiques, et quand la France a eu à lutter contre l'étranger, elles ont secondé les mouvements de nos armées avec une intelligence et un patriotisme qu'il suffit de rappeler.