En Angleterre
C'est uni(iuemeut à l'initiative individuelle qu'est due la création du réseau di's chemins di; fer anglais. Dès le commencement du siècle, on construisit plusieurs voies ferrées, destinées au transport des marchandises et où les wagons étaient traînés par des chevaux. Puis, lorsque Stephenson eut mis en circulation en 182;; la première locomotive, les hommes intelligents comprirent tout de suite les services que rendrait l'emploi de la vapeur. Le ])arloineut autorisa, entre d82Gct IS30, l'établissement de 28 ligues, d'une limgueur, il est vrai, peu considérable, et le la septembre 1830 le premier train à voyageurs fut lancé sur la ligne de Liverpool à Manchester. L'oidniou publique, (ini avait été jusque-là hostile aux voies ferrées, se montra plus favorable; de grandes lignes, celles de Londres à Birmingham, de Londres à Southampton, de Londres à Bristol, etc., furent concédées, et à la fin de 1843 le parlement avait voté la construction do 3,847 kilomètres de chemins de fer, dont 3,277 étaient en exploitation. 11 se ju-oduisil alors, à l'égard de ces entreprises, un engouement qui dura jusqu'en 1848 et que les .Vnglais ont Mummé la manie des chemins de fer. Xa mois de novembre 184o le parlement se trouva saisi de projets déposés par 1 ,2G3 comiiagnies diirérentes et comportant nue dépense de i)lns de 14 milliards de francs; en 184G et 1847. il dut former d'abord 04, puis ."i2 comités, ijui consacrèrent la première année 807 séances et la seconde année 03.ï séances à la discus-
CHEMINS DE FElî
CHEMINS DE FER
sion des bills relatifs aux clicmins do f(;r. De 18« il 1847, il adopta 0;J7 bills diiïérouK, «iniautorisùrcnt rétablissciiicnt du l.'),120 kilomèlrcs d(! voies ferrées. A cette surcxcihition succéda, comme on aurait y)u le prévoir, une crise redoutabU;; les dividendes et la, valeur des actions de toutes les compajinies baissèrent; beaucoup (]r courcssions fuient abandonnées, et adii d'.ill iin- à elles iivoyageurs et les marcliandiscs, la phipart drs comi)af^uies desservant mie uiriiic régiou se tirent une coucurrence ipii se traduisit p,u' d'énormes abaissements de tarifs. La hilliainsi engagée entraîna pour les compagnies des ])Ortes dont elles ne tardèrent pas à se lasser, et eu 1858 une réunion tenue a Londres par les présidents et directeurs îles pi'iiii-ipalcs compagnies proclama que |i'> chemins de fer doivent s'enleuiire de manienà fixer des tarifs uniforim-s, et que ces tarifa doiviiutètrc assez élevés ]iour assurer dos binéficcs aux compagnies. Depuis cotte époque on peut considérer la concurrence entre lis voies ferrées comme n'existant plus en Angleterre; quelques tentatives de concurrence ont encore eu lieu, mais elles n'ont pas dure', et les compagnies ont parfaitement reconnu que leur intérêt leur commandait de se ]iartager le trafic. Elles firent plus : afin de diminuer leurs frais généraux et d'avoir une puissance financière en raïqiiirt avec les lourdes dépenses qu'entraine um; exploilation capable de répondre aux exigences des industriels, des commerçants et des voyageurs, elles réalisèrent entre elles des fusions qui diminuèrent de plus en plus leur nombre. S'il subsiste environ 130 compagnies de chemins de fer dans la (irande-Brotagne, la grande majorité ne possède que dos ligues de peu d'étendue, et les quatre cinquièmes du réseau anglais appartiennent à une vingtaine de compagnies.
Comme les concessionnaires de cliemiiis de fei' sont en Angleterre maîtres de leurs tarifs, qu'ils les établissent et les modifient à leur gré, que d'autre part la juslice anglaise est très huile et très coûteuse, ce qui rend à ]ieu jirès illusoire le recours aux liibunaux, le imldic est vis-à-vis des compaj^'iiies liien plus désarmé qu'en France, où radmiiiislratiiin a le droit d'intervenir. Des abus se sont en conséquence produits, et en 1873 une loi a inslitué une commission des cheinins de ter, qui est chargée de statuer, à litre de liihunal spécial, sur les différends iMilro les concessionnaires et les ex|)éditeurs. Les attributions de cette commission viennent d'être confirmées et étendues par une loi du 10 août 1888, mais le gouvernement n'a pas reçu du législateur un droit de contrôle analogue à celui
qui existe chez nous. Les concessions anf.'Uiises sont du reste perpétuelles, ce qui assure aux compagnies une grande iiuli'pendaiice. Elles en profilent pour soumetlre les Irausports delà poste, de la guerre et de la marine, à des tarifs qui sont presque égaux à ceux que piiye le public. Elles se sont servi également des vastes capitaux dont l'Ili- disposent jiour annihiler le ]ilus possible la concurrence que pouvaient leur faire les canaux; à cet efl'et, elles en ont achrlé ou alTermé un grand nomlire et elles ont jiassé dis traités avec beaucoup d'autres. Enfin elles ont agrandi ou amélioré une quarantaine de ports, 011 elles perçoivent des droits de tonnage et de quai; elles subventionnent des compagnies de bateaux à vapeur, elles entrefii'uucnt d'importants services de paquebots, il de Cette façon elles sont parvenues à exeriiT jiur action même sur la navigation mariliiue. Au point de vue du, résultat économique qu'il se proposait d'atteindre, à savoir: la concurrence entre les voies ferrées, le système anglais a donc échoué; mais précisémi'nt parce que les compagnies ont trouvé le moyen d'échapper à un régime qui les aurait ruinées, le réseau ferré de la Grande- IJrelagnc a pris de très beaux développe- 1 ments : la longueur exploitée a en elTet ]iassé par les cliillVes suivants : eu I84.'j, 4,082 kilomètres; en 18G0, 10,787 kilomètres; en t87;j,. 20,803 kilomètres; eu 1888, 31,900 kilomètres. A cette dernière date, les recettesbrutes de l'exercice se sont élevées à 1 ,82.'i millions de franco. Lr riqiital versé pour l'établissement des chrinius de fer formait UQ total de 21,600 millions, soit 671,000 francs par kilomètre. Le montant de I intérêt servi aux actions a été eu moyenne de 4,13 j). 100.
