Au Canada et aux États-Unis

Dans l'Amérique du N'U'd, les chemins de fer se sont développés d'une façon merveilleuse, gr<ice à l'initiative individuelle. Toutefois les plus importants d'entre eux ont obtenu l'aide de l'État, et ont reçu, soit en argent, soit sous forme d'attribution de terres, des subventions considérables. Le Canada, qui en ISiiO ne possédait que 61 kilomètres de voies ferrées en exploitation, en avait 4,286 kilomètres en 1870 et I7.39'i à la tin de tS86. Quant aux États-Unis, les lignes exploitées atteignaient 4,534 kilomètres dès 1840 et 49,292 en 1860. Après la guerre de la Sécession, l'accroissement de population dû à l'émigration européenne et l'ouverture des territoires du sud et de l'ouest à la colonisation, déterminèrent un progrés inouï dans la construction des voies ferrées. En 187;i, leur longueur fut portée à U9,4.ï3 kilomètres, en Ï880 à 150,199 kilomètres et en 1888 à 240,000. Le nombre des kilomètres ouverts à la circulatitm en un an atteignit 15,761 on 1881, 18,613 en 1882, 14,511 en 1886. Mais il y a des ombres à ce brillant tableau. Les compagnies américaines construisent souvent avec trop do précipitation et trop d'économie, la voie est bii'nlot en mauvais état, les ouvrages d'art sont mal entretenus, les lignes doivent être revendues

à perte, et des accidents s\irviennent fréquemment. Comme un grand nombre de compagnies desservent des régions voisines, elles entrent parfois en lutte et elles ont recours alors à des abaissements de tarifs (jui bientôt causent la faillite dos moins solides d'entre elles ; le réseau de celles qui succombent est racheté à vil prix par les autres, ou bien une entente s'établit entre les compagnies rivales, et les taxes sont brusquftnent relevées. C'est surtout pendant les années qui ont suivi 1873 que la concurrence des chemins de fer entre eux a été ardente. Depuis, les compagnies ont compris qu'il valait mieux pour elles se partager le trafic, et beaucoup ont formé des associations dont le but est une répartition équitable du tonnage des marchandises. D'autres se sont fusionnées, et une dizaine de sociétés sont ainsi parvenues à posséder ensemble 60,000 kilomètres. D'autre part, des capitalistes qu'on a appelés les rois des chemins de fer, se sont rendus maîtres de lignes nombreuses, et en 1882 les Vanderbilt, (lould, Roberts et quelques autres détenaient en pleine propriété ou en location 70,000 kilomètres de voies ferrées. Les compagnies ont en outre maintes fois abusé de l'extrême liberté que leur laissait la législation pour favoriser certaines localités et accorder à. des expéditeurs des réductions de tarifs qu'elles refusaient à d'autres. Aussi une loi fédérale, du 5 février 1887, a-t-elle prescrit que les taxes devraient à l'avenir être appliquées également, et a-t-elle institué une commission permanente pour veiller à l'exécution de cette prescription. Enfin l'activité du trafic présente sur le réseau américain d'énormes différences; plus du dixième des transports se concentre sur les trois grandes artères qui mettent les États de l'Ouest en communication directe avec les ports de r.^tlantique : ces artères, dites Irunk-line!', avec leurs 7,250 kilomètres, ne forment pourtant que le trentième de la longueur du réseau.

Les chemins de fiM' de l'Union ont donné en 1886 un produit brut de 4,275 millions de francs, et leurs dépenses d'exploitation ont atteint 2,730 millions. Le capital émis à cette date par les compagnies représentait 43 milliards 560 millions. La dépense de premier établissement s'élevait à 176,000 fr. par kilomètre. Le taux moyen de l'intérêt servi aux obligations était de 4,75 p. 100 et celui des dividendes distribués aux actions de 2 p. 100.