Régime des ports de commerce à l'étranger

Les ports de commerce à l'étranger sont soumis à un régime essentiellement difTéreut de celui de la France. L'État n'N- intervient le plus souvent que pour donner une sanction législative à certaines mesures d'ordre général; mais la construction, l'exploitation, l'administration et la réglementation sont l'xclusiveniont du domaine des villes ou de conipai;iiies spéciales.

En lielgique, eu Hollande et en Allemagne : Anvers, Amsterdam et Hotterdam, lirème- Bremerhafen et Hambourg, appartiennent aux villes; tandis qu'en Angleterre les principaux ports, presque tous situés sur des rivières, comme Londres sur la Tamise, Hull sur le llumbcr, Newcastle sur la Tyne, Glasgow sur la Clyde, Liverpool sur la Merscy et Bristol sur l'Avon, sont régis par des compagnies, des corporations, des syndicats et très rarement par des villes.

En dehors de cette organisation générale, dansles portsbelges, hollandaisetallemauils, le pilotage est fait exclusivement par l'Elat, et le remorquage, le lestage et le délestage sont laissés partout à l'initiative privée et à la libre concurrence. Eu Angleterre, le pilotage des côles est confié à la corporation Trinily lluusc dont le siège est à Louilres et celui des rivières, comme les feux et les bouées, à des administration s locales constituées par actes du Parlement, soit sous forme de corporations spéciales, comme à llull, IS'evvcastlc et (ilasgow, soit sous forme de délégations comprises dans les attributions des administrations des ports, comme à Liverpool et à Bristol.

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Au point de vue économique, il y a une différence essentielle entre le mode d'administration et d'exploitation [lar une compagnie ou par une ville. Une compagnie propriétaire ou concessionnaire d'un port doit nécessairementtrouverdansles recettes de son exploitation l'intérêt et l'amortissement des sommes engagées et désirer naturellement, en outre, donner des dividendes à ses actionnaires. Son conseil d'administration est en partie composé de capitalistes non intéressés personnellement dans les affaires de navigation et de commerce. Ses tarifs sont fixés a priori pour une longue période de temps ; s'ils donnent des .bénéfices, les négociants qui payent se plaignent de leurs taux trop élevés; s'ils constituent la compagnie en perte, celle-ci est bientôt v'iii'ée. 11 ou est tout autrement quand c'est une ville qui exploite et administre son port. Tous les intérêts locaux sont représentés dans le sein de son conseil, dont les membres, résidant dans la localité, sont plus ou moins directement intéressés dans des opérations de commerce ou de navigation. Les tarifs, n'étant fi.xés qu'en vue de faire face au payement des frais de toute sorte, peuvent être abaissés s'ils procurent des recettes plus que suffisantes. Dans le cas où ils sont trop bas, la ville peut les relever sans autre formalité que la constatation de leur insullisance; elle peut môme pourvoir à cette insuffisance au moyeu des l'cssources qu'elle se procure par l'élasticité de son budget. Cependant, parfois il existe des intérêts privés, puissamment représentés dans les comités de direction, qui ne sont pas toujours disposés à prêter les mains à dos améliorations qui leur porteraient préjudice.

En Belgique, en Hollande cl en Allemagne, les villes propriétaires des ports perçoivent seules les droits de port, de quai, etc., dont nous donnons plus loin une classification, laissant à l'État les taxes de pilotage. Elles se procurent les ressources nécessaires aux travaux et installations de toute espèce au moyeu d'emprunts. Pour servir les intérêts de ces prêts et les amortir, elles ne s'imposent pas l'obligation de couvrir ces dépenses par les recettes provenant du port proprement dit, car le plus souvent ces recettes sont insuffisanlcs eu égard aux limites des taxes : elles considèi'ent ces dépenses comme d'intérêt général et parfont au besoin le produit des taxes au moyen d'impôts directs sur le revenu dans chaque localité; elles estiment qu'il y a avantage à ne pas imposer à la navigation des tarifs trop élevés, afin d'attirer le mouvcincnt commercial.

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Dcimis longtemps, la grande prt'Ot'cupalion de cos villes parai l ùlrc, non pas tant de faire de grandes et dispendieuses extensions des bassins, (juc de donner à la navigation et au coninierce toutes les facultés et appropriations désirables. Klles semblent, en un mot, plutôt se préoccuper du commerce et de ses besoins que du port et de ses travaux liydraulii[ues, suivant en cela ce principe ([ue c'est le commerce qui fait le port et non les travaux qui araèucnl le commerce. On ne nous parait guère en France avoir toujours suivi ce mémo principe.

En Angleterre, les compagnies offrent des exemples variés dans leur mode d'exploitation, d'administration et de réglementation.

A Londres, par exemple, la Tamise est administrée, entretenue, exploitée et réglementée par une corporation spéciale, le Thames Conservancij (conservation de la Tamise) ; mais les docks appartiennent à quatre compagnies, absolument maîtresses de leurs agissements dans les limiti's fixées par les clauses des actes du Parlement qui les ont constitués.

A IIull, la rivière Uuniber a aussi son administration spéciale et locale constituée sous le nom de Huinbtr Conservivicy (conservation de l'iluniber), tous les docks appartiennent à une seule compagnie; mais plus loin, sur la môme rivière, plus près de son emboucbure, se trouvent les docks de Grimsby qui sont la propriété d'une compagnie de chemin de fer.

A iN'ewcastle, la Tyne est aihuinislrée, comme travaux et comme exploitation, par une assemblée locale et spéciale, nommée Tyne improvment cuiamissioners (commissaires de l'amélioration de la Tyne;, qui possède, a plusieurs milles en aval de la vallée, deux docks qu'elle exploite; sur la rive opposée se trouve un troisième dock appartenant à une compagnie de chemin de fer.

A Glasgow, la Clyde a été sensiblement améliorée par une compagnie, le Clyde Trust (administration de la Clyde), qui exploite non seulement la rivière, mais encore des quais et un dock.

Liverpool ofTre un exemple spécial de la concentration de pouvoirs très étendus sous l'autorité uniiiuc d'un syndicat. La Mersey Doclis uiul llm-bour Bourd (comité des docks et du port de la iMersey) a dans ses attributions l'administration, l'amélioration, l'entretien et l'exploitation de toute la partie aval de la rivière correspondant aux docks de Liverpool sur une rive et de Birkenhead sur l'autre, et en même temps tout l'ensemble de ces docks eux-mêmes qui sont sa propriété.

1 — l'ttins DK CUM.MEllCl-:

A liristol se rencontre une administration analogui», mais dans les mains du conseil de la cité, dont un comité spécial est délégué pour tout ce qui concerne le jjort et la rivière. C'est le seul exemple que nous puissions citer, dans toute la (irande-Bretagne, d'un jxirt appartenant à une ville.

Le caractère commun èi ces administrations de rivières et de docks est d'être locales et s|)éciales et de représenter soit des intérêts [)rivés, comme dans le cas des corporations des villes et des syndicats, soit des collections d'intérêts privés, comme pour les corporations, les villes ou les syndicats. Elles sont, sans exception, constituées par des actes du Parlement, qui définissent d'une façon très précise et très étroite leurs droits et leurs charges; elles sont en outre soumises aux clauses cl conditions d'un Act général qui réglemente les autorisations correspondant à la construction et a l'amélioration des ports et des docks. Quelques-uns des actes constitutifs spéciaux remontent au commencement de ce siècle; mais comme leurs stipulations, en l'apiiort avec les besoins de cette éfioque, sont devenues de nos jours insuffisantes ou gênantes, il a fallu ajouter ou retrancher d'autres conditions. Malheureusement ces modifications n'ont jamais lieu que par des actes parlementaires qu'on n'obtient guère qu'après de longues enquêtes, où l'on a à décider entre les intérêts préexistants et les intérêts nouveaux et dont le résultat revêt un caractère transactionnel qui ne fait qu'accentuer la concurrence entre les diverses administrations.

iS'ous pouvons en citer de nombreux exemples. Ainsi, à Hull, l'extension des docks vers l'aval, (|uoiquo reconnue nécessaire et bien motivée à tous les points de vue, est ajournée par suite d'un antagonisme entre la Compagnie des docks et la ville, propriétaire d'une partie des terrains correspondants. Sur les bords liscarpiés de la Tyne, les deux rives étant occupées entre Newcastle et les docks voisins de la mer par de grands établissements industriels, on ne peut guère songer à établir des quais desservis par des voies ferrées le long de ces rives et la connexion avec les chemins de fer qui se déveloi)pent sur les plateaux supéri(!urs sera toujours difficile. De même, a Londres, il sera peu facile de relier largenumt et économiquement les .< S'Kalharine and London Uocks » au réseau des chemins de fer.

Quelle que soit la forme de constitution de ces administrations, les conseils ou comités de direction sont composés de membres élus [)ar les parties intéressées : les actionnaires, dans les compagnies; les négociants,

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armateurs, industriels et contriljiialjIi!s des ports dans les syndicats; les conseillers municipaux dans les villes propriétains de poris. Les détails de ces compositions et élections dos comités de direction sont toujours réglés par actes du Parlement. Le montant des sommes à réaliser pour les besoins est fixé successivement aussi par des actes du Parlement, comprenant la spécialisation dePemploi des fonds, les tarifs, ainsi que les garanties à donner aux porteurs d'obligations.

Quant aux taxes à payer, elles peuvent être divisées, pour tous les ports étrangers en général (Belgique, Hollande, Allemagne, Angleterre), en deux catégories: i" celles qui corresiiondent à des services d'intérêt général rendus à la navigation et au commerce ou à des impôts locaux, lesquels comprennent, suivant le cas, les droits de jibarcs et balisés, de pilotage, d'entretien des rivières ou des rades, des droits de dock ou de bassin, les droits de quai, les droits de mouillage, d'ancrage, les impôts de ville, etc. ; 2° celles qui correspondent à, des services particuliers rendus spécialement aux navires et à leurs cargaisons, dans lesquelles on peut classer les frais de remorquage, de main-d'œuvre et d'outillage, de manutention, de lestage et de délestage, enfin les frais de magasinage des marchandises et de radoub des navires, s'il y a lieu. D'une manière générale, les taxes de ]iremière catégorie sont lixes et j^erçues par des administrations qu'on peut appeler publiques ; elles s'appliquent au tonnage de jauge seulement; tandis que celles de la deuxième catégorie sont, dans une certaine limite, facultatives, variablesetpayées le plus souvent à l'industrie privée; elles s'appliquent aux marchandises.

Cependant il existe bien des exemples, eu .\ngleterre notamment, d'application simultanée de droits fixes, de dock ou de ville (docks rates, lown dues), sur le tonnage de jauge et sur la marchandise, même quand il n'y a pas, au point de vue de la cargaison, de service particulier rendu, du moins d'une façon directe et immédiate. .Villeurs, en Allemagne, comme à Hambourg, les droits de quai ni', iiorlent que sur le tonnage de jauge, bien qu'en fait ils conqu'ennimt la plus grande partie de la manutention de décliargemcnt elTectuée directi'ment par l'ailministration du port, ainsi que l'usage, dans des limites di' temps déterminées, des abris qui couvrent les terre-jileins des i]uais.

4. Réïormes proposées dans rorganisation des poi'ts français. Conclusion.

H est reconnu depuis longtemps que la législation française relative à la gestion dos

ports a besoin d'être réformée. Seul, l'Étal est impuissant à les administrer et à les entrelinir. Aussi des économistes ont-ils émis l'idée qu'il serait peut-être utile eu cette nuitière d'étendre les droits de l'initiative privée et de suivre un régime conforme à celui qui est adopté à l'étranger.

Déjà les chambres de commerce et quelf[ues corps délibérants locaux, comme les conseils municipaux et les conseils généraux, ont un droit de contrôle et d'interventiou et, dans beaucoup de cas, procurent les fonds nécessaires et lèvent des taxes. Mais cela ne saurait suffire. On voudrait développer cette situation acquise. On laisserait légalement aux chambres de commerce le soin de statuer sur le mode d'exploitation, et sur le choix des ingénieurs, ainsi une la faculté de faire et garantir les emprunts nécessaires aux travaux, de pourvoii' aux dépenses par des taxes sur les marchandises, les magasins, les docks et les navires dans des limites déterminées. Elles n'y feraient concourir les villes et l'État que dans des conditions que ceux-ci fixeraient eux-mêmes, sous réserve d'exercer un coni rôle permanent. De plus, elles décideraient de toutes les conditions de gestion et l)0urraienl mettre les ports en régie, lesadministrer directement ou constituer des compagnies fermières. Ce serait le renversement de la situation actuelle.

L'État cependant conserverait la nue propriété des 2iorls — ceci pour ne pas provoquer les critiquesdes juristes et pour faire une part à la tradition ; — on ne laisserait que le domaine utile aux mains des villes et des chambres de commerce.

Ce système évidemment aurait de grands avantages. D'abord, la gestion appartiendrait â l'autorité locale, seule eu mesure de l'exercer; les ingénieurs seraient en outre attachés à vie aux ports, comme dans les chemins de for, ce qui ne nous parait devoir nuire en rien à l'étude des améliorations possibles; et chaque port disposerait de ses ressources et de ses sacrifices.

On (lourrait faire, au ])oint de vue économiijue, une objection : c'est que la gratuité des ports disparaîtrait. Mais comnuî cette gratuité n'(îxiste dans aucun port de l'Angleterre ni du nord de l'Europe; que dans cette situation, la Ei-ance est un point de mire ]iour les navires étrangers qui viennent y chercher le frél à tout hasard, sachant que l'entrée ni la sortie ne leur coùtcronl rien ; et comme enfin l'armateur n'hésite jamais entre un jxii't où les taxes sont plus faibles, mais dont l'installation est imparfaite, et un autre port où les taxes sont plus lourdes, mais l'outillage en rapport avec les besoins de la

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POSITIVISME

navigation maritime actuelle, il y a évidemment de ce fait entre la France et l'étranger iine inégalité exceptionnelle à réformer. Un relevé fait au 31 octobre 1883 constate que les diverses taxes et droits locaux, sans y comprendre les droits de pilotage et de remorquage, s'élevaient par tonne de jauge pour les voiliers et les vapeurs à 2 fr. SO pour Londres, .=> fr. 01 pour Liverpool, 1 fr. 91 pour Ainsterilam, 1 fr. 9.t pour .\nvers, 2 fr. .ïl pour Hambourg, 1 fr. 47 pour Rotterdam et 0 fr. 93 pour Brème. Les navires français sont soumis à ces droits comme les autres et en France la réciproque nuuKiue.

C'est sous ce régime que Liverpool a atteint en 1887 un mouvement de io millions de tonnes avec 4.'i000 mélres de développement de quais, tandis que bordeaux est resté avec un mouvement de 3 millions de tonnes et 2847 mètres seulement comme développement de quais. On compte donc à Liverpool 333 mètres de quais par 1000 tonnes et à Bordeaux 103.

Aujourd'hui cependant, les quais spacieux, les vastes magasins, l'outillage complet sont plus que jamais nécessaires au développement de la navigation maritime. Il s'est opère en ce sens, depuis quarante ans, une véritable révointion. .Vutrefois on voyait les navires hiverner et les marins ne comptaient pas avec le temps du voyage ni avec la durée du séjour dans un port. Actuellement il n'en •est plus ainsi. Los navires de commerce qui représentent 8 à 10 millions de capital sont fort nombreux, ils partent â heures fixes •comme les trains de chemin de fer, sans se laisser arrêter par les perturbations atmosphériques, et ils arrivent à heures lixes dans un port comme dans une gare où ils viendraient chercher marchandises et voyageurs. Ils se pourrait donc qu'avec le temps l'ère des ports coin pi él à t l'ère des chemins de fer. Par la surtout les relations économiques des nations ne pourraient manquer de s'accroitre, et ce que les chemins de fer ont fait pour les États de l'Europe, les lignes de paquebots pourraient l'accomplirpour tous les Étals du globe.

Alfred Re.noi.ahi).

Bibliographie.

Plocq cl Laiiociib, Exploitation des ports de commerce à i'ilia»gei,i vol. Paris, lS8i. — P*siotnF.Ai:-LAiiF.s(.E, De lu <li!centralisiitiun des /lorts, Bordcaiii, 18S7. — Kuuiinie» dk i'Liii, L'appropriation des ports à lei grande navigation.

POSITIVISME (1)

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