Perfectionnement de la navigation maritime
Sur nier, au contraire, que de transformations le navire avait déjà subies avant notre siècle! Il y a loin du radeau qui se laisse aller à la dérive à la barque que la rame fait glisser sur l'eau et que dirige le gouvernail. Mais il y a loin aussi du bateau à rames, fût-ce la galère royale de Henri IV, au bateau à voiles qui, barque ou clipper, arrive à se faire conduire par le vent là même d'où le vent semblait devoir le chasser. Dironsnous que la voie a eu, comme le véhicule et comme le moteur, son rôle dans les progrès de lanavigation maritime ? On nous objecterait que la voie, ici, c'est la mer et que, de toute notre planète, la mer est ce qui a le moins changé depuis les commencements de l'histoire. A plusieurs points de vue, cependant, le navigateur est beaucoup mieux servi mui[itenant qu'il ne l'était jadis par les chemins qui s'olîrent à lui sur l'immense plaine des eaux. Au départ et à l'arrivée, il a le bénéfice des sacrifices considérables que se sont imposés tous les États civilisés pour rendre leurs ports plus hospitaliers et plus sûrs. Les phares, les sémaphores, les bouées lui prodiguent aujourd'hui de salutaires avertissements que n'ont connus ni la prudence d'Ulysse errant sur la Méditerranée, ni le génie de Christophe Colomb a la recherche d'un nouveau monde. Le pilotage est organisé partout où il est nécessaire. Rappelonsaussiquesurcertains points, riiomme a su faire disparaître ou rendre inoffensifs des écueils longtemps fameux par la fréquence des naufrages.
Les itinéraires maritimes se sont euxmêmes, avec les siècles, singulièrement modifiés. Les premiers navigateurs, n'ayant p. is de cartes, ne pouvaient guère faire que du cabotage. L'astronomie d'abord, la boussole ensuite, les ont mis à même de prendre le large sans s'égarer. Puis sont venus, de nos jours, deux faits nouveaux qui ont encore, l'un en abrégeant, l'autre en allongeant les parcours, hâté considérablementla traversée des mors : c'est le percement des isthmes, d'une part; c'est, d'autre part, l'utilisation méthodique des courants marins et atmosiiliériques. Le canal de Suez, à lui seul, en réduisant de i'oOO lieues l'écart existant entre l'Europe et rLxtrème-Oricnt, a révolutionné l'ancienne géographie terrestre et océanique. A cette éclatante victoire a malheureusement suc-
cédé, pour le grand Français qu'elle avait illustré, une lamentable défaite; mais qui oserait affirmer que l'Amérique centrale, tôt ou tard, ne se laissera pas traverser aussi '.' Puis il y a toute la série des isthmes péninsulaires dont la perforation est commencée ou projetée, depuis la Floride jusqu'à Malacca, depuis l'Ecosse jusqu'au Danemark, depuis Pérékop et Corinthe jusqu'au cap Cod, depuis la presqu'île italienne (canal de Fano à Castro) jusqu'à la presqu'île ibérique (canal de Bordeaux à Narbonne).
Et le siècle des Lesseps a aussi été le siècle des Maury. C'est Maury, plus que tout autre, qui, en combinant l'étude des courants atmosphériques avec celle des courants marins, a appris aux navigateurs que, pour eux, la ligne droite n'est presque jamais le chemin le plus court d'un point à un autre. La plaine liquide a ses routes qui marchent, elle aussi, et pour chaque mer, pour chaque saison, les voiliers savent mainteViant qu'en suivant telle ou telle direction la double poussée de l'air et de l'eau les conduira rapidement au port. Dans bien des cas, la détermination de ces itinéraires p-rivilégiés a pu réduire de moitié la durée des traversées.
On voit — et nous tenions à le bien faire voir — qu'en dehors même des prodigieux services que la machine à vapeur était destinée à lui rendre, sur mer comme sur terre, l'industrie des transports a été, de tout temps, efficacement secondée par les progrès de la science.
