Accélération des transports

Voilà un fait capital. La distance, c'est du temps pour celui qui a un parcours quelconque à effectuer, ôt la durée du voyage est en raison inverse de la vitesse dont on dispose; or, sur terre et sur mer, le mouvement a toujours été s'accélérant au fur et à mesure que les voies, les moteurs et les véhicules se perfectionnaient. L'homme primitif, malgré la supériorité probable de sa vigueur musculaire, ne circulait pas aussi vite que nous, parce que les chemins frayés lui manquaient. Nos explorateurs africains et autres savent ce qu'il faut d'heures pour faire une lieue sur un sol encore vierge où l'on a à compter, tantôt avec les sables mouvants, tantôt avec les fourrés et les lianes, tantôt avec les marais et les fondrières.

Même sur le terrain le plus favorable, l'honinui marche et court moins vite que beaucoup d'animaux. Il n'y a guère que les coureurs de profession qui puissent faire plus de 6 kilomètres à l'heure et plus de 40 kilomètres par jour.

Parmi les animaux de trait et les bêles de somme, le bœuf etl'àne sont seuls acheminer plus lentement encore que nous. Lechameau, l'éléphant, donnent jusqu'à 100 kilomètres par jour, le renne 120 ou loO. Un cheval de course fait momentanément 13 mètres par seconde et plus; un bon cheval ordinaire, attelé, fait facilement 10 à 12 kilomètres par heure et 60 kilomètres par jour. Mais ces chiffres supposent un chemin en bon état, un véhicule léger : et, comme c'étaient autrefois choses rares, les voitures de nos pères étaient bien plus longtemps en route que les nôtres. Des calculs publiés par le ministère des travaux publics en 1873 faisaient ressortir, pour les voyageurs ordinaires, la vitesse moyenne des voitures publiques, arrêts compris, à 2'''",2 parhcure

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au xvii" siècle, à 3"™, 4 à la fin du xvur', à 4""°, 3 en 1814, à ^"",0 vers 1830 et à Qi"",;; vers 1848. On peut diroquo, de la findu siècle dernier au milieu du siècle actuel, la vilcsse moyenne des voyages avait triplé et que, grâce aux malles- postes, la rapidité possible avait quadruplé. C'est un résultat toutà lait comparable à celui que lescheraius de fer allaient produire à leur tour.

Sur les chemins de fer, comme sur les routes, l'accélération a été progressive. La première locomotive de Steplienson faisait à. peine CïOO mètres à l'heure; quand son Rocket remporte on 18291e pri.'c du concours organisé sur la ligne de Liverpool à Manchester, les juges constatent qu'il peut traîner 13 tonnes (le poids d'un wagon de marchandises actuel) â raison de G lieues à l'heure. En 1840, les trains dos chemins de fer anglais comportaient trois vitesses différentes : 10 lieues et demie à l'heure, 8 lieues et 5 lieues. A la même époque, la vitesse maximum prévue par les règlements français n'était que de 8 lieues. Il y a encore en France, àplus forte raison en Allemagne, en Suisse, en Italie, en Espagne, bien des trains qui se contentent de ces allures modestes. Mais sur les grandes lignes, en France, en Angleterre, en Amérique, on n'a rien négligé pour activer la course des << rapides ». Celui de Calais, entre Amiens et la mer, fait 74 kilomètres à l'heure, 18 lieues et demie. Certains express anglais atteignent et dépassent 20 lieues. Des expériences qui ont eu lieu à New-Jersey, le 27 août 1801, avec une locomotive Wooten et trois voitures à voyageurs, ont donné, pendant quelques instants, 13o et même f4i) liilomètrcs à l'heure. Le chemin de fer glissant, système Girard, promet la môme allure aux futurs visiteurs de l'Exposition de Chicago. Si de telles vitesses sont déjà possibles, on conçoit qu'elles pourraient être sensiblement dépassées avec des voies, des véhicules et des moteurs spécialement appropries.

En résumé, on peut dire que la rapidité des voyages avait triplé sur les routes de la fin du xvui" siècle au milieu du xix"", que la locomotive a presi}ue immédiatement su courir trois fois plus vite que les meilleurs chevaux de poste et que le jour n'est peutêtre pas éloigné où certains chemins de fer, au lieu des 8 lieues à l'heure de 1840, auront des trains faisant trois fois autant de kilomètres dans le même temps. Dès aujourd'hui, nous serions plutôt au-dessous de la vérité qu'au-dessus en disant que la vitesse des voyages, dans bien des directions, a décuplé depuis cent ans et vingluplé depuis deux cents ans.

(^est une conclusion saisissante. Elle le devient encore davantage quand on lui donne la forme graphii[ue, comme l'a fait ingénieusement M. Cheysson, dans son Album de 1888 (carte n» 8). Il y consigne les comparaisons suivantes :

Durées successives des trajets, en heures.

De Paii? à : 1650.

Cnlais 123

Lillo 105

Su-îisliourj.. 218

Geuôve 245

Nice 438

Marseille .. 359

Toulouse . . 330

Xaolcs 2i7

Le Havre. . 97

r.n 1TS2.

M lOS 1.Î8

lis

22 4 .■iO 3 50

48 10 51 1130 98 05 30 1S24 SO 38 20 13 58 70 31 15 In 13 11 19 23 9 11 17 5 13 4 10

Au moyen de ces chiffres comparatifs, le savant ingénieur dessine six cartes de France concentriques, dont les dimensions de plus en plus réduites correspondent à la durée des voyages aux six époques considérées. Rien n'est plus curieux, plus suggestif et même plus troublant pour l'esprit que de voir ainsi la grande France d'il y a deux cents ans se réduire progressivement, se rétrécir peu à peu comme la peau de chagrin de Balzac, et ne plus représenter, à la lin du XIX'' siècle, qu'une surface six ou sept cents fois moindre qu'au temps de Louis XIV. Il en est do môme des autres États, dont les frontières ne se sont pas moins resserrées que les nôtres. A voir ainsi les géants d'autrefois devenir nains, on se défendrait malaisément d'une sorte d'effroi si l'on n'avait la ressource de retourner les proportions et de se dire qu'en somme ce n'est pas la terre qui est devenue petite, mais l'homme ([ui est devenu grand.

Le contraste entre le présent et le passé est moins saisissant quand il s'agit du mouvement des marchandises. La petite vitesse di; nos chemins de fer ne justifie que trop son nom. Nos trains de marchandises font habituellement de 20 à 30 kilomètres à l'heure, et même en tenant compte de leurs nombreux arrêts ou garages, ils ne donnent presque jamais moins de IH kilomètres. Mais rien ne sert de courir : il faut partir â point et ne pas perdre trop de temps au commencement et à la fin du voyage. Tout compris, nos règlements permettent aux compagnies de prendre un jour pour la réception, un jour pour la livraison, plus un jour par 200 kilomètres ou fraction de 200 kilomètres à parcourir (précédemment c'était 12a . Encore ces conditions ne sont-elles exigi-

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Lies ([uc lorsque l'expéditeur n'a pas réclamé le bénéfice d'un tarif réduit. On arrive ainsi, dans bien des cas, à des moyennes de moins d'une lieue à l'heure, et ce n'est pas de quoi faire honte à l'ancien roulage. L'accélération des messageries est tout autre dans certains pays étrangers, notamment en Angleterre.

Au point de vue de la vitesse des parcours, la navigation intérieure se jirète mal aux comparaisons d'ensemble et telle lourde péniche, halée à petits pas d'écluse en écluse, n'a rien à envier, comme lenteur, à celle qui suivait la même voie il y a cent ans. iMais dans bien des cas l'accélération est aussi grande pour la batellerie que pour les transports eftectués par terre. Qu'il sufllse de rappeler que, sous Charles X, il fallait aux bateaux ordinaires tout prés d'un mois pour remonter de Houen à Paris : aujourd'hui le trajet est de trois jours à peine pour les convois toués ou remorqués, et de 28 à 30 heures pour les porteurs à vapeur isolés ' !

Faisons aussi remarquer — l'observation a son importance — que la multiplication des voies intérieures, routes ou canaux, abrège sensiblement les itinéraires en permettant d'aller directement d'un lieu à un autre. Plus les mailles du réseau se resserrent et moins chaque voyage comporte de détours. Nous avons ailleurs démontré qu'en doublant la viabilité d'un pays, on rapproche d'au moins 13 p. 100, en moyenne, les localités qui étaient déjà desservies, mais qui l'étaient mal. Pour les portions du territoire où toute facilité d'accès faisait défaut, il est clair que le service rendu par les voies nouvelles est encore bien plus grand.

Sur mer, les traversées se sont réduites ou accélérées dans des proportions surprenantes. Les voiliers eux-mêmes, mieux construits et surtout plus habiles à profiter des courants atmosphériques ou marins (voy. .^7), ont à peu près doublé leur parcours annuel. Quanta la marine à vapeur, qui se développe de plus en plus, tandis que la marine à voiles décline, elle a surtout pour elle la célérité' et la sûreté de ses mouvements. Les transatlantiques ne restent déjà plus que cinq ou six jours en route, au lieu de deux ou trois semaines *, et l'on se promet de les faire bientôt marcher plus vite encore.

l. Vuir les Notices sur l'cxpositinn des ponts rt chaussées, 18S9.

il. De Qneonstown à New- York, les traversées les plus rapides Out duré :

Ea 1866, 8 jours 2 heures -48 minutes {Sc(-tia). En 1850, 7 — 7 23 — [ÀrizoDa). Eu 1883, 6—5 — 31 — (Elruria). En 1891, S — 16 — 31 — [Teutonic].

Les océans se rétrécissent ainsi, presque autant que les continents, et l'.^mérique se rapproche à grands pas de l'Europe, comme tout à l'heure nous voyions la Garonne et le Rhin se rapprocher de la Seine. Les cartes de M. Cheysson nous mettent aussi sous les yeux ce phénomène de contraction (voy. l'Aibum de 1888, carte n" 19) et ses deux séries d'images méritent une attention égale.

Même pour les marchandises, la vapeur a au moins triplé la célébrité moyenne des transi)orts maritimes. Les spécialistes, il y a vingt ans, considéraient la tonne-vapeur comme équivalant déjà, par la promptitude et la régularité des mouvements, à trois tonnes-voile. Les allures actuelles permettent aux armateurs et aux statisticiens anglais de soutenir qu'à tonnage égal la vapeur produit bien quatre ou cinq fois autant d'ellet utile que la voile.

S'il est vrai de dire que les voiliers mettent moitié moins de temps qu'autrefois à atteindre les mêmes poits et que les steamers opèrent cinq fois plus vite que les voiliers, on arrive à cette conclusion que la science moderne, sur 'mer comme sur terre, aurait décuplé la rapiidité des transports !

Le service postal, naturellement, profite de toutes les facilités d'accélération qui lui sont oITertes par les voies et moyens de locomotion perfectionnés; et il a lui-même appris à éviter les pertes de temps qui jadis retardaient et le départ et la distribution dos correspondances. Mais, si expéditive qu'elle soit devenue, la poste parait maintenant bien lourde et bien lente à côté de sa sœur cadette, la télégraphie électrique, qui fait communiquer d'un instant à l'autre, à toute heure du jour, les cinq parties du monde. Théoriquement, le télégraphe, comme rapidité de transmission, avait atteint du premier coup l'extrême limite du possible. En fait, le progrès a trouvé à s'introduire là aussi et l'écoulement, sur chaque lil, est devenu de plus en plus prompt, de sorte que les dépêches attendent bien moins longtemps leur tour et qu'il passe beaucoup plus de mots dans le même temps. Le télégraphe à cadran ne transmettait que quinze à vingt dépèches de vingt mots par heure. L'appareil -Morse en donne vingt-cinq ou trente ; l'appareil Hugues quarante ou cinquante; l'appareil Wlieatstone va jusqu'à cent... Puis sont venus les duplex, les triplex, les multiplex, qui, permettant plusieurs transmissions simultanées, augmentent encore dans des proportions inespérées le rendement des lignes sur lrs(iuelles ils travaillent. Les fils et cables télégraphiques étant ainsi, tout àlafois, plus actifs et plus nombreux, l'instantanéité

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1 ruelle; il suffit, ])Our s'en convaincre, de comparer les journaux actuels à ceux d'il y a dix, viuiît ou trente ans. Le monde entier sait maintenant, chaque soir, ce qui se passait le malin dans le monde entier.