Abaissement du prix des transports

Si les distances se mesurent en heures, elles se mesurent aussi en argent et, dans la majorité des cas, le voyageur, avant de se mettre en route, l'expéditeur avant de faire un envoi, se préoccupent encore moins de la duréedu trajet quedelasomineàdébourser'.

Si donc les prix s'étaient accrus en même temps que les vitesses, nous serions loin d'avoir tous l'impression que les distances se sont réduites. Elles se seraient réduites pour le riche ; pour les petites bourses, c'est le contraire qui serait vrai. Mais la réduction des prix a presque toujours marché parallèlement avec l'accroisscmentdes vitesses; et, cela étant, au rapprochement résultant de l'accélération s'ajoute le rapprochement résultiint d'une moindre dépense.

L'économie réalisée prend des proportions énormes quand on compare à nos moyens de locomotion perfectionnés les procédés primitifs dont se contentaient forcément les premiers hommes et dont se contentent encore les pays restés à l'état barbare. Un récent rapport du capitaine Brosselard- Kaidherbo, au retour de sa mission dans la Mellacorée, nous montre (jue la tonne de marchandises, pour passer de la côte au Niger (300 kilom.), voit son prix majoré de 1200 francs. 11 faut quarante noirs, payés chacun 1 franc par jour, pour porter 1000 kilogrammes de sel, par exemple, et c'est a peine .-.'ils iicuvcnt, chargés de la sortf, taire 10 kilonu'tros par jour. La tonne kilouiétrii|ue ressort ainsi à i- francs. Dans d'autres directions, où le service des porteurs n'est pas organisé, on arriverait à des prix liien plus élevés encore.

En France même, on peut évaluer à ■t francs par tonne et par kilomètre le prix des trans|)orts effectués à dos d'homme, dans le cas d'un porte-balle qui, pour 3 fr. 00 par jour, porterait a 30 kilomètres une charge de 30 kilogrammes.

Passons de l'homme aux (juadrupêdes :

en fait de transports, c'est progresser. Le

1. C'est ce (juc constatait M. de Franqiieville, en 1863 ; ' Toujours à côl<' duu tarif spécial a\ec délai allongé, ilisait-il, on trouve uu tarif j:»'iii'ral ua pou plus elevê et le délai régleuientaii e. Or. il est à peu prés sans exemple ifu'un expéditeur choisisse les tarifs les plus élevés avec un délai inuiudrc. Ou choisit toujours les tarifs les plus bas ave* de.^ rlélais plus longs. Ou veut bien de la TÎtessc, mais on ne veut pas la paver ».

muletier, .avec 'deux bêtes portant chacune IT.'i kilogrammes et faisant 30 kilomètres par jour, peut déjà réduire à un franc environ la tonne kilométrique. En Russie, les blés qui vont â dos de cheval chercher nn port d'embarquement voyagent à raison de oO ou 75 centimes, quand la route n'est pas trop mauvaise '. Pour les transports qui se font à dos de chameau, par caravane, dans le Soudan, le général Daumas n'arrivait guère qu'à .ïO centimes.

Le roulage marque un pas de plus dans la voie du bon marché. Arago allait peut-être un peu loin en chiffrant à 90 p. 100 l'économie procurée par ceux qui les juemiers attelèrent le cheval au lieu de lui charger le dos. Toujours est-il que tel animal qui tléchirait sous un poids égal au sien peut aisément traîner une voiture de 500 kilos, chargée d'un fardeau triple (1500 kilos). Sur nos routes, il y a cent ans, la tonne kilométri(iue revenait encore à 50 centimes environ (décret du 6 ventôse an llj; mais, dès le tlébut du SIX' siècle, on arrive à de moindres moyennes. .M. Nicolas disait : 40 centimes vers 1800, 30 centimes en 1814, 25 centimes vers 1830 et 20 centimes à partir des dernières années du règne de Louis-Philippe. Les calculs de Proudhon, ceux de M.M. Fiachat, Jacqmin, Krantz et autres savants ingénieurs, font également varier de 20 à 23 centimes le coût du roulage ordinaire, le roulage accéléré coûtant à peu près le double.

A ces taux déjà bien réduits, opposons sans transition les pris des chemins de fer.

Chez nous, la grande vitesse, que l'on peut comparer à l'ancien roulage accéléré, n'est pas beaucoup moins coûteuse que lui, même en tenant compte du dégrèvement de 1892, si l'on ne considère que le tarifnormal des cahiers des charges ; mais pour les colis dits postaux, par exemple, les 60 centimes que paye un objet pesant 3 kilogrammes et expédié à 1000 kilomètres ne font déjà ressortir la tonne kilométrique qu'à 20 centimes.

Quant à la petite vitesse, qui correspond à l'ancien roulage non accéléré, elle est

1. Voir le Moniteur officiel du commerce du 1" janvier 1891. Les transports par charrettes, sur les vagues chemins des provinces mOridiunalcs. coulent presque aussi clier que les transports k dos de cheval, iuli.iiii:cut plus cher ,|UC les transpOi ts par rail et surtout Jiar eau. IJuaud, dans sa fameuse réponse à de Sainte-Beuve, en 1851, Thiers montrait les paysans russes faisant des chars arec des hrnnches de sapin, attelant des bœufs qui avaient servi ù la culture et menant ainsi le blé pour rien jusqu'aux rives des grands fleures, ce tableau i la Léopold Hobert était, au point de vue du prix de revient, une audacieuse contrevérité.

TRANSPORTS

beaucoup plus économique : au lieu de20ou 2") centimes, la tonne kilométrique revient aujourd'hui, réglementairement, à 10, 14, 10 et 8 centimes, selon qu'il s'agit de marchandises de 1", 2% 3' ou i" classe. Et, comme il y a toujours eu, à côté du tarif normal, beaucoup de tarifs réduits applicables à des cas particuliers, le coùl moyen de la tonne kilométrique, en petite vitesse, n'atteint même pas aujourd'hui létaux normal de la 4= classe : de 16 centimes en 1831, le coût moyen était tombé à 12 en 1841, à <),7enl8ol,à7 en 1861, à 6 en 187->, à 5,88en 1881; et il oscille encore entre ri cent. 1/2 <!t 0 centimes. Avec les taxes accessoires (enregistrement, manutention, magasinage), on peut compter 6 ceutimos, ce qui, par l'apport au prix du roulage ordinaire, constitue une écouoraie d'environ To p. IdO.

C'est énorme et cependant c'est peu de chose à côté des résultats qu'une comparaison du même genre donnerait dans d'autres pays. Aux États-Unis, les charrois étaient plus onéreux qu'en France, et les transports sur rail y sont bien moins chers. Le census de 1880 fixait à 4 centimes le coût moyen de la tonne kilométrique : ce n'était plus que 3,7o centimes en 1882, 3,17 en 1886, 2,84 en 1890 (2 centim-es seulement sur les grandes lignes de l'Est). Les grains ont parfois voyagé pour moins de 1 centime! On peut dire qu'en Amérique les chemins de fer ont réduit de plus de 00 p. lOli, dans une foule de directions, les distances mesurées en argent.

Pour le transport des personnes, nous avons aussi de grandes réductions de prix à constater. X Paris, les carrosses à 5 sols, soit 10 sous d'aujourd'hui, que les bourgeois de l'an 1662 considéraient comme une innovation si avantageuse, faisaient beaucoup moins de chemin que nos omnibus ou tramways à 30 et lo centimes. Sur les grandes routes, les tarifs des voitures publiques, au svin' siècle, portaient la dépense moyenne par voyageur et par kilomètre à 20 centimes au plus, mais à 10 centimes au moins, 14 centimes en moyenne. Le tarif normal des chemins de fer français avait été, en !8.'jj, fixé à 10 centimes par kilomètre pour les voyageurs de l'''-' classe, à. 7 cent, 1/2, à .'i cent. 1/2 pour ceux de 2° et 3' classes. Avec les décimes supplémentaires, on arrivait (de 1871 à 1892) à 12 cent. ,32, 9 cent. 24, <) cent. 776, et c'était encore un tiers ou un quart de moins qu'avec les diligences. Sur les neuf parcours qui nous ont servi d'exemples pour la mesure des vitesses, voici les jn-ix comparés (centimes déduits) de 1798 et de 1891 :

EN 1708 (diligences). KN 1S01 iCH. DR IBh).

De Paris .i : U«. cl. 2' <-l. 30 c'.. 1" cl. 2» cl. 3« cl.

Fc.

Vr.

Fr.

Fi.

Fr.

r.ithùs

Lille

Striishourj;..

Oeucve

iî

?iicc

M.-.rseille . . .

Toulouse. . .

iOS

Xantes

ÔS

Le Havre. ..

Les dégrèvements inaugurés le i" avril 1892 (réduction d'impôt et réductions de tarifs combinées) augmentent encore l'écart des prix, surtout pour la 3° classe.

Et pour les voyageurs comme pour les marchandises,' l'économie réalisée en fait est bien plus grande que ne l'indique la comparaison des tarifs normaux, â cause des prix réduits que les conipa};nies appliquent dans une foule de cas : abonnements, billets d'aller et retour, billets de familles, voyages circulaires, trains de plaisir, réductions de 7;; p. 100 aux militaires et marins en service et en permission, réductions diverses à d'autres catégories de voyageurs (indigents, pèlerins, h céens, orphéonistes, congressistes, familles des employés), tarifs réduits des lignes de banlieue. L'exception en cette matière est presque devenue la règle. Si l'on tient compte, en outre, de ce que les voyageurs de 3' classe sont beaucoup plus nombreux cjue ceux de 2"' et surtout de 1" classe', on arrive, pour lo prix moyen du kilomètre, à un chiffre extrêmement modique : 7 centimes sous Louis-Philippe, 6 centimes sous l'Empire, 5 cent. 1/2, impôt compris et 4 cent. 1/2 sans l'impôt vers 1890. A partir de 1892, la moyenne, impôt compris, sera sans doute inférieure à o centimes, soit, par rapport au prix moyen des diligences (14 c), une économie des deux tiers '

Il y a des pays où une comparaison analogue à celle que nous venons d'esquisser conduirait à des résultats plus remarquables encore.

La navigation, clic aussi, a su diminuer ses prix tout en augmentant ses vitesses; et les transports par eau restent beaucoup plus économiques que les transports par terre. >îous n'avons pas ici de tarifs légaux, ni même de statistiques oflicielles à faire intervenir. Mais les auteurs les plus autorisés admctlent que, sur nos canaux et rivières,

l. Sur 1000 voyageurs cmbarqiii-s, oii en compte, en Fr.iiice ; 75 de 1" classe, 340 île 2» classe et SS."» de 3* classe. Si Ton prend comiiie base des comparaisons les voyageurs /cilomi'Unqucs, les proportions pour lOOÛ sont; 145, 215 et 610.

TRANSPORTS

la tonno kilométrique revenait : à 3 ceiilimes ou i cent. 1/- sous Louis-l'liiliiipe; à •2 centimes au commencement de l'Empire, à 1 cent. 1/2 à la fin du règne de Napoléon III ; aujourd"liui,la moyenne parait être à très peu do cliose près de 1 centime'.

Et l'on conçoit ([ue, dans ces conditions, les canaux et rivières soutiennent la concurrence des voies ferrées.

Sur mer, on arrive également de nus jours à des prodiges de bon marché. Le taux de 1 centime par tonne kilométrique 3' est presque un njaximum ; et comme les frets subissent au plus haut degré l'influence des variations de l'offre et de la demande, il serait facile de citer des prix très inférieurs à celuilà. Même par vapeur, les grains expédiés d'Amérique en Europe ont souvent fait le voyage à raison de 3 dixièmes, 2 dixièmes et en 1889, de 1 dixième l,'2de centime, par kilomètre et par tonne. Or, les voiliers, par la force des choses, doivent toujours se contenter de prix inférieurs à ceux des steamers : la tonne kilométrique y est parfois tombée à 1 dixième de centime.

Pour les voyageurs, c'est encore par centimes que se chiffre le prix du kilomètre sur mer ; et là aussi il y a tendance à l'abaissement des prix en même temps qu'à l'augmentation des vitesses. Pour aller de Marseille à Alexandrie, en 1847, les passagers de 1"^ et de 2'= classes, nourriture comprise, payaient respectivement 528 et 320 francs : ils payent 300 et 210 francs en 1891; ceux de 3"^ classe et de pont, non nourris, font ce grand voyage pour 90 et 00 francs. Les émigrants à destination de l'Amérique franchissent journellement l'Océan à raison de 2 centimes par kilomètre. Ou en a vu, à certaines époques, faire la traversée de Livcrpool à New-York pour moins de 40 francs, soit par kilomètre moins de 1 centime.

.Mais nulle part la réduction du coût des transports n'est plus extraordinaire qu'en matière postale. En France, le prix d'une lettre simple de Paris à Marseille dépassait 1 franc avant 1627, variait de 80 à .'iO centimes en 1791, remontait à I fr. 10 en 1827. Avec les tarifs uniformes, ce n'est plus que 20 ou 2o centimes de 1848 à 1878 et 15 centimes <lepuis lors^ Et la lettre simple d'aujourd'hui est bien plus lourde que celle d'autrefois. D'ailleurs les journaux, les imprimés, les échantillons, qui pèsent plus que les lettres, coûtent bien moins cher encore à faire porter d'un bout de la France à l'autre.

1. La «iippressiuii îles (ii-..ils de navigation, en 1880, a contribue à ce nouvel abaissement "des frets.

2. Aux litats-L'uis. malgré l'énorme .superfîcic du territoire, le port d'uuelettrc simple n'est plus que 2 sous (i cents)

VA ce sont surtout les tarifs internationaux (pii, depuis la création de l'Union j)ostali', atteignent l'exlrèine limite du bon marché. Qui eût ]>u croire, il y a cent ans, que le xix"^ siècle verrait certaines correspondances faire le tour du monde pour un son ou deux! Les télégrammes eux-mêmes, aujourd'hui, ne coûtent pas toujours plus cher ipi'autrefois les lettres.

.\insi, d'une manière générale, la transformation des voies, des véhicules et des moteurs, a presque fait subir au coût des transports une réduction égale ou supérieure à l'augmentation des vitesses.

Au surplus, ne serait-il pas facile de démontrer que la vitesse même, dans une foule de cas, procure aux intéressés, voyageurs ou expéditeurs, une très réelle économie? Time is moncij, dit le proverbe anglais; et comme l'écrivait à Colbert, en 1009, le prévôt des marchands Charrier, demandant un coche par terre entre Lyon et Paris, «les moments donnent aux choses leur prix : diminuer le lomps. c'est diminuer le prix » !