Sécurité des transports

Pour aflirmer la sécurité croissante que l'industrie des transports assure aux voyageurs, ce n'est pas un moment très favorable que celui où tant de catastrophes meurtrières viennent de se succéder sur les chemins de fer français, allemands, suisses et antres. La locomotive est un instrument terrible, et quand on voit passer devant soi, la nuit, un train express lancé à toute vapeur, ne serait-on pas tenté d'accuser de folle témérité les gens qui, les yeux fermés, se laissent emporter à travers l'espace par ce monstrueux projectile'? Qu'un aiguilleur ait une distraction, qu'un rail se brise ou se torde : il n'en faudra pas davantage pour provoquer une affreuse boucherie. Évidemment c'était une assertion paradoxale que celle de ce directeur de compagnie anglais, qui prétendait faire considérer l'intérieur de ses wagons comme l'endroit le plus sur qu'il y eiit au monde '.

Mais les périls auxtiuels s'exposent ceux qui courent le monde à l'heure actuelle ne doivent pas nous faire oublier ce qu'il y avait de plus hasardeux encore dans l'ancienne manièrcdevoyager. Sans remonterau déluge, on peut comparer, au point de vue des accidents de personnes, nos anciennes voitures publiiiues aux chemins de fer. De 1840 à IS.S.'i, les Messageries nationales ta générales, sur 100 millions d'individus transportés, en tuaient 282 et en blessaient 333. Sur

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les chemins de fer français, les proportions corresiiondantos ont été de 19 morts et 75 blessés de 183.') à IHîri; et, dans ces derniers temps, pendant plusieurs années de suite (1884-1887) on ne retrouve plus qu'une moyenne de 1 mort sur lOi) millions de voyageurs conduits à destination. 11 est vrai que nos compagnies se sont rattrapées depuis. 11 est vrai aussi qu'en ne parlant que des « voyageurs tués par le fait de l'exploitation », on élimine les catégories de victimes les plus nombreuses. La statistique ofncielle des accidents de chemins de fer n'a pas encore analysé ceux de 1891 .qui onl été si nombreux et si graves ; mais, pour i 890, elle avoue, tout compris, rien que sur les lignes d'intérêt général, 403 personnes tuées {4.') voyageurs, 194 agents, 164 autres poisonnes) et 1020 blessés (224 voyageurs, 083 agents et 113 autres personnes). Quelle que puisse être, dans ces hécatombes, la part de l'imprudence individuelle, elles n'en donnent pas moins la mesure du risque général inhérent à l'exploitation de nos voies ferrées et ce risque n'est que trop réel, puisqu'il détermine, â lui seul, en France, une fraction appréciable lies décès annuels. Peut-être avons-nous, effectivement, plus de chances que nos ancêtres d'être tués ou estropiés en voyage ; mais c'est parce que nous voyageons infiniment plus qu'eux. Chaque voyage, considéré isolément, comporte certainement moins d'aléa de mis jours qu'autrefois, et les compagnie-de chemins de fer ont le droit de préférer ce mode de comparaison à. l'autre. Elles aiment aussi à diviser le nombre des victimes par le nombre des kilomètres parcourus, ce qui met des milliards au dénominateur : eu ouvrant, le 14 septembre 1889, le congrès des chemins de fer, M. Yves Guyot, ministre des travaux publics, qui a eu depuis tant de douloureuses enquêtes à diriger', pouvait dire sans avoir de contradiction â craindre : « La sécurité est à peu près absolue sur les chemins de fer français, car pour les six années 1S82-1.SS7 nous ne constalon> que 1 voyageur tué par 3 milliards de kilomètres ».

La question de la sécurité des transports ofire, évidemment bien moins d'intérêt quand il s'agit des marchanilises que quand il s'agit des personnes. Bornons-nous à constater ici un progrès incontestable. Les avaries sont beaucoup plus rares sur les chemins do fer que sur les routes. La compagnie de Sain t-Gobain, par exemple, voyait autrefois a glaces sur 0 arrivera Paris cassées: aujourd'hui elle n'en perd qu'un très petit nombre.

1. Voir la Si'-uiice lic lu Cliainbrc dfs tlénulés du 27 ocloliro IS'JI.

Ajoutons qu'en cas d'accident, l'expéditeur qui a affaire à une compagnie de chemin de fer est beaucoup plus sur d'obtenir l'indemnité due que si son débiteur était un simple voiturier. Voilà un supplément de sécurité qui a bien son prix et dont il y a tenir compte pour les voyageurs eux-mêmes. C'est sur mer que l'industrie des transports rencontre le plus de hasards redoutables et ixmr les braver il faut encore aux marins Vues triplex dont Horace cuirassait le cœur des jiremiers navigateurs. Si les monuments flottants qui les portent résistent mieux aux coups de la tempête que les coquilles de noix de l'ancien temps, des périls nouveaux ont surgi par la multiidication même des navires qui, dans certaines directions très fréquentées, sont de plus en plus exposés à se détruire l'un l'autre, par voie de collision. Ce que la mer voit de sinistres chaque année est énoïme. La vie moyenne des bâtiments de mer est plus courte que la nôtre, et c'est généralement de mort violente qu'ils meurent. Les pertes annuelles représentent 2 ou 3 p. 100 de l'effectif total et, en ajoutant à la valeur des navires perdus celle de leurs cargaisons, M. Plimsoll n'arrivait pas à moins de 1 milliard. Ce n'est encore là que le moindre dommage. Que d'existences sacrifiées chaque année! Rien que sur les côtes de l'.\ngleterre, on a enregistré depuis un tiers de siècle plus de KlOOOii ca^miiHics, le nombre des navires complètement perdus étant d'environ îiOOO et celui des victimes approchant de 30 000 (anglais ou étrangers). Le chilfre de 1889-CO est de 406. A bord des bâtiments français, la Caisse des invalides de la marine compte qu'il a péri 397 hommes eu 1888, 341 en 1889, 3ol en 1890, au moins 430 en 1891. Ces exemples partiels permettent de se faire une idée du reste. Il semble bien qu'un marin sur quatre, peut-être sur trois, soit condamné à périr, tôt ou tard, d'une manière tragique.

Ces constatations sont douloureuses. Cependant ici encore le présent n'a rien envier au liasse et le mal tend plutôt à s'atténuer qu'à s'aggraver. D'après les registresdu (i Bureau Veritas », les navires perdus seraient déjà moitié moins nombreux qu'avant 1870 : 2324 par an, en moyenne, de I80G à 1870; 2179 de 1871 à 187o; lo96 de 1876 à 1880; 1445 de 1881 à 1885; 1300 de 1886 à 1889... 11 est vrai que l'importance croissante des bâtiments naufragés compense en partie la réduction du nombre des naufrages'. Mais il est certain — la statistique

). Voir le Times du 27 octobre 1801.

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le sait et le taux des primes d'assurance le prouve — c(ue les steamers périssent en moindre proportion que les voiliers et, par conséquent, la substitution graduelle de la marine à va|ieur à la marine à voiles est un gage de sécurité relative pour les équipages : à plus forte raison pour les passagers qui, restant de moins en moins longtemps en route, échappent par cela même à une partie des accidents possibles. Et aux passagers les paquebots actuels assurent encore un autre avantage très important. Indépendamment des chances de sinistre, il y aà tenir compte des causes de mortalité spéciale que comporte la vie à bord, soit à cause d'une alimentation défectueuse, soit à cause de l'encombrement et des maladies épidémiques. Or, les germes morbides se développent d'autant moins que les traversées sont plus courtes. Déjà en 1805, la mortalité des éniigrants sur les steamers anglais n'était que 7 pour tOOO, tandis que sur les voiliers elle montait à 44. Pour les troupes allant aux Indes ou en revenant, le voyage par le Cap était jadis elfroyablement meurtrier : la vapeur et le canal de .Suez ont changé tout cela. La sub>titution des coques métalliques aux coques de bois est aussi, an point de vue de l'hygiène, un grand bienfait. Tout considéré, nous retrouvons ici la même conclusion que tout à l'heure : la mer est une voie périlleuse et il y a beaucoup à faire pour protéger contre ses violences ceux qui s'y exposent, volontairement ou non; mais là comme ailleurs, là comme partout, la sécurité était moins grande autrefois qu'aujourd'hui et on peut donner acte à la science du bien considérable qu'elle a déjà fait, en attendant le bien qu'elle a encore à faire.

rV. EFFETS INDIRECTS DES PROGRÈS DE L'INDUSTRIE DES TRANSPORTS.