Résultats obtenus en Angleterre et aux États- Unis

Tous ces avantages sont grandement appréciables, et ils ont déterminé les Anglais il ]iersévorer dans la voie où ils étaient entrés au siècle dernier, t^ràce il son initiative, ce peuple s'est créé, sans aucune intervention de son gouvernement, un réseau de chemins d'une largeur médiocre, mais bien établis, et qui desservaient déjii toutes les parties du territoire, alors que les nations continentales les plus prospères, sans en excepter la France, ne possédaient encore que de rares mais larges routes reliant entre elles les principales villes et la capitale aux frontières. Puis il a sillonné de canaux ses comtés industriels, et doté de docks, de bassins ses ports les plus importants. Plus tard, lorsqu'il s'agit de construire des chemins de fer, personne n'eut l'idée de réclamer eu Angleterre le concours de l'État; des compagnies se formèrent en grand nombre ;i IKuiir de 1830, afin de desservir les cités manufacturières et de mettre l'intérieur du royaume en communication avec la mer ; toutes ne réussirent pas, il y en eut qui se ruinèrent et beaucoup furent obligées de vendre leurs lignes ou de fusionner avec d'autres sociétés; mais lebudget n'eutaucun sacrifice ii supporter, et en définitive la (îrande-Hretagnc a tenu longtemps le premier rang parmi les nations européennes, au point de vue de la longueur absolue des voies ferrées. L'Allemagne et la France sont maintenant en avance sur elle de plusieurs milliers de kilomètres, mais comme son territoire est moins vaste, ses 32 100 kilomètres en exploitation répondent il peu près complètement aux besoins de la circulation;

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aussi depuis plusieurs années no conslruit- (ille plus que 200 à 400 kilomètres de chemins de fer par an. Les 22 milliards de francs qu'elle a consacrés à la fornialion de son léseau ne l'ont pas empécliée d'en dépenser en même temps près de 3 pour l'amélioration des ports. Cette dépense a été faite exclusivement par des compagnies, des commissions locales ou des villes, qui se rémunèrent en percevant des droits de tonnage, de quai et de magasinatre, dont le montant atteint annuellement 180 millions environ. Les docks de Londres ont coûté i>lus de .'100 millions, ceux de Liverpool 480, ceux de Hull plus de 200, ceux de Glasgow, de CardilT, de Ncwcastle plus de 100, etc. Quant à l'Etat, il s'est borné à créer, dans l'intérêt de la défense des côtes, quelques porls de refuge, à. en approprier d'autres pour le service postal et à rendre plus facilement abordables, surtout en Ecosse et en Irlande, de petits ports de pêche ; ces divers travaux ne représentent pour lui, depuis le commencement du siècle, qu'une dépense totale de 2o0 millions.

Le système anglais pour l'exécution des travaux publics a donné, on le voit, les plus beaux résultats. Il a contribué à développer, chez nos voisins, l'énergie individuelle, le sentiment de la valeur personnelle, l'esprit d'association et le groupement des capitaux. .\ vrai dire, il répond admirablement au génie entreprenant et libre de la race anglosaxonne. Aussi les États-Unis de l'Ânu''rique duXord, fidèles aux traditions britanniques, ont-ils refusé d'admettre que l'exécution des ouvrages d'utilité publique rentnil dans la mission do l'État. Le ])Ouvoir fédéral est toujours resté étranger aux entreprises de chemins de fer, de canaux et de ports; il a toutefois subventionné, par l'abandon de terres non encore appropriées, un certain nombre de compagnies qui se chargeaient de pousser leurs rails dans les solitudes de l'Ouest, afin que l'agriculture, le commerce et l'industrie piussent y pénétrer à la suite de la locomotive. Les Élats particuliers n'ont d'abord pas eu la même réserve ; quelquesuns, dans le jiremier tiers du siècle, ont notamment construit des canaux. Mais ils n'ont jias tardé à rentrer dans l'abstention, car l'initiative privée s'est montrée aux Ltats-Unis tellement débordante, elle a fait preuve de tant de hardiesse et de puissance, que les gouvernements auraient manqué de prétextes pour intervenir • et se seraient exposés à la réprobation générale, s'ils ne s'en étaient pas remis entièrement à elle du soin d'établir et d'exploiter les voies de communication. Les Américains, il en faut

convenir, ont même dépassé la mesure; au début ils ont travaillé avec une prudence relative à la construction des voies ferrées, mais depuis vingt ans ils les ont multipliées à l'excès (V. Chemins de fer, ^ 34), et les compagnies se sont livrées à dos guerres de tarifs qui ont causé la faillite de beaucoup d'entre elles, et ont maintes fois jeté le trouble dans les relations commerciales. Le gouvernement fédéral a eu, d'autre pari, tort de ne pas se réserver un droit de contrôle sur les agissements des compagnies, et malgré une loi de 1887, qui a posé le principe que les taxes par elles perçues devraient être à l'avenir égales et équitables, il s'en faut que les intérêts de la clientèle des chemins de fer soient à l'heure' actuelle sauvegardés. La manie de spéculation qui sévit aux États- Unis, a poussé les Américains à abuser souvent du régime de liberté absolue applicable à leurs entreprises de transport, et cependant il est fort heureux pour eux que ce régime ait existé, car si les deux partis qui dans la grande république occupent alternativement le pouvoir avaient eu la haute main sur les travaux publics et avaient pu en disposer comme d'un moyen d'influence électorale, il n'est pas douteux qu'avec la licence de leurs mœurs politiques ils ne se fussent livrés à un gaspillage effréné des'deniers de l'État, et les finances de la Confédération, au lieu de présenter des excédents, se trouveraient en conséquence dans un affreux désordre.