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El la colonie voisine, la Tunisie, a su

aussi, depuis 1882, trouver dans la même culture l'un des principaux éléments do sa colonisation. Ce sont là des créations dues à peu près exclusivement aux capitaux français.

C° Un grand nombre de nouvelles maladies s'étant introduites en même temps que les vignes américaines dans notre pays, le mildiou, le hlackml, lo coniollnjriiim, etc., il a fallu apprendre à les connaître et à les combattre ensuite. h'dicUuin (|ui, vers 18o2-18b.ï, avait si gravement compromis la culture de la vigne en France était aussi d'origine américaine : la preuve en est faite aujourd'hui.

7° Au milieu de toutes ces conditions nouvelles delà viticulture et de cette reconstitution, il a fallu se livrer à de très nombreuses expériences, coûteuses et pénibles, et la culturc de la vigne a dû entrer absolument dans la voie scientifique. En môme temps, les cépages français ancieni ont été mieux étudiés, on en a créé de nouveaux. Et en résumé, on peut dire que le nouveau vignoble de la France ne ressemblera en rien à celui d'avant 1873.

Notre pays a donc le triste honneur d'être en cette matière encore l'initiateur du progrès. Ce rôle-là, il no l'a pas sollicité, mais au moins il n'y a pas failli. Pourrait-on aftirmer qu'un aulre, moins bien doué, moins riche en hommes et en argent, eût parcouru aussi heureusement cette pénible route?

FraiNçois Bkrnard.

VOIES DE COMMUNICATION. — Plus les sociétés humaines iu-of;rosseut en civilisation, et plus elles ont de besoins. Cela seul explique la passion que les nations modernes «liportent à la multiplication et au perfectionnement des voies de communication.

Sans ces voies, en ellet, comment le commerce pourrait-il procéder aux échanges entre les diff('renlspeuides?Commont l'iiulustiie recevrait-elle ses matières premières et expédierait-elle ses produits? Comment les voyages, qui sont pour les uns un plaisir, pour les autres une nécessité, s'accompliraient-ils? Les relations commerciales, la production industrielle et agricole, la navigation maritime, enfin les habitudes de déplacement se sont Icllemeut développées de|uiis un peu jilus d'un demi-siècle, que nous nous demandons comment vivaient nos pères, à riqioque où quelques diligences suffisaient au service entre la capitale et les plus grandes villes, et où le roulage transportait les marchandises. Eux aussi, cependant, avaient été témoins d'un progrès sensible dans les moyens de circulation; avant eux on voyageait surtout à cheval, tant les

chemins étaient mal construits et mal entretonus; l'établissement des voitures publii|ues n'avait été rendu possible que par l'amélioralion des routes, et celle-ci avait en mémo temps facilité le transport des marchandises sur de plus grandes distances qu'auparavant.

Il est donc vrai de dire, ainsi que l'a remarqué M. Leroy-Beaulieu dans son ouvrage sur l'Etal moitcnic et ses fonctiuiis, « que la construction des roules et des chemins est l'un des produits les plus tardifs du principe de la division du travail, l'une des applications les plus récentes de l'idée de capitalisation ». Il a fallu longtemps aux hommes pour reconnaître que les voies de communication, en permettant de vaincre l'obstacle opposé par la distance à la satisfaction de nos besoins, nous rendent véritablement maîtres de la terre, suscitent l'activité partout où elles pénètrent, rendent le travail plus rémunérateur, mettent les populations à l'abri des famines qui pendant tant de siècles ont désolé le monde et, en rapprochant les peuples les uns des autres, contribuent à la disparition des préjugés, à l'atténuation des haines nationales. Ces idées sont aujourd'hui celles de tous les peuples civilisés. Mais combien y a-t-il encore de régions immenses où les transports continuent de se faire comme dans les temps primitifs! Combien y a-t-il en Afrique, en .\sie, en Amérique, de contrées où les marchandises sont portées à dos d'hommes, ou bien chargées sur de longues liles de chameaux, de chevaux et de muh^ts! Dans notre Europe même, nombreux sont les points où le chariot ne peut point rouler et où il faut se contenter de bêtes de somme.

Les voies de communication sont de doux sortes : les unes sont naturelles, les autres arlilicielles. Les premières se composent des llouves et des rivières navigables, où l'homme trouve non seulement un espace libre, mais un moteur. Eu entraînant les bateaux, le courant diminue les ellorts que sans lui nécessiteraient les transports ainsi que la durée dos trajets. Avec son immensité, que la force du vent fait franchir aux navigateurs, la mer est également une voie naturelle de communication. Aussi est-ce sur ses bords qu'ont été bâties toutes les grandes villes de l'antiquité, toutes celles du moins où le commerce a été llorissant : Tyr, Sidon, Cartilage, Syracuse, Corintho, .Milet, .\le.\andrie;de même .Xthèncs, avec la proximité du port du l'irée, était pres(iue une cité maritime. -Vu moyen âge, c'est encore la facilité des communications par mer qui a favorisé la prospérité de Venise, de (iènes, de

Marseille, de Cadix, de Lisbonne, de Constaiitinople. Quant aux villes qui se sont alors fondées dans l'intérieur des terres, elles n'ont grandi qu'à la condition d'être desservies par des tieuves ; la plupart subsistent, et aucune n'aurait ainsi traversé les âges, si les rivières sur lesquelles elles sont assises n'avaient pas mis leurs habitants, malgré les innombrables droits de péage exigés par le souverain, les seigneurs et les communautés ecclésiastiques ou laïques, en mesure de se procurer plus aisément qu'ailleurs les denrées nécessaires à la vie, ainsi que les objets divers dont ils traliquaiont .

Les cours d'eau, c< ces chemins qui marchent », comme les définit Pascal, ont rendu de si grands services, et tels que la nature les avait faits ils semblaient un instrument de commerce si parfait, que jusqu'à ces derniers temps l'idée n'était pas venue qu'on put perfectionner leurs conditions de navigaliilité. A partir du xvi« siècle, on avait simplement cherché à relier entre elles quelques rivières, et l'ouverture de canaux à écluses avait semblé le moyen de compléter le système fluvial. Mais lorsque les routes do terre so furent multipliées et que les marchandises purent être transportées sur de bonnes chaussées, plus vite et à moins de frais qu'autrefois, lorsque surtout des locomotives, traînant derrières elles dos trains pesamment chargés, commencèrent à circuler sur les rails, on comprit que pour éviter aux rivières une rapide déchéance, il fallait améliorer leur l'égime. On entreprit donc de creuser leur lit, de les endiguer, de rendre leur hauteur d'eau plus constante grâce à des barrages fixes ou mobiles, etc. Ci^-i travaux ont entraîné de grosses dépenses, mais ils ont maintenu! aux lleuves et rivières leur ancienne utilité comme moyeu do trans- I)ort.

Vn phénomène analogue s'est produit en ce (jui concerne les iiorts de mer. Ils sont di'venus insuffisants, à dater du jour où l'art des constructions navales est parvenu à accroître dans dos proportions énormes le tonnage et les dimensions des navires. Pour que les bâtiments des nouveaux types pussent entrer dans les ports, y évoluer et y opérer rapidement leurs opérations de chargement et de déchargement, il devint indispensable d'approfouilir les bassins, d'en augmenter le nombre, de prolonger les jetées, de construire des quais et dos magasins. Comme les principaux ports sont de véritables gares maritimes, en ce sens qu'ils servent de tèb's de ligue aux chemins de fer où la circulation internationale est la plus active, on n'hésita pas à affronter la dépense