Aooroissement de la garantie d'intérêt

Les nombreuses ouvertures de lignes ferrées qui ont eu lieu depuis 1883 ont imposé des charges considérables à l'État, du chef de- la garantie d'intérêt. Pendant longtemps, alors que l'on construisait des chemins de fer répondant à des besoins

réels, celle-ci s'était tenue à des taux modérés. Avant 1880 quatre compagnies seulement y avaient eu recours pour des sommes annuelles variant entre 20 et 50 millions ; celles du Nord et de Lyon ne l'avaientjamais invoquée. En 1881 et 1882, la compagnie de l'Ouest eut seule à réclamer à l'État une dizaine de millions; celles de l'Est, du Midi et d'Orléans commençaient à lui rembourser les avances qu'il leur avait faites. Mais comme les lignes nouvelles sont très peu productives, que beaucoup d'entre elles couvrent à peine leurs frais d'exploitation, les choses changèrent à partir de 1884. Sauf la compagnie du Nord qui a continué à pouvoir se passer de la garantie, les autres grandes compagnies y firent appel et, dès 1885, elles lui demandaient 72 millions, portés pour 1886 à 82 millions. La garantie a atteint en 1893 le chiffre maximum de 97 millions, mais ensuite elle a décru d'une façon sensible, et a été réduite à 77 et 60 millions pour 1894 et 1895. Le montant de la garantie n'en a pas moins (en douze ans, de 1884 à 1895) formé un total de 785 millions,, pour les cinq compagnies qui avaient eu à demander des avances à l'État, et encore faut-il ajouter à ce capital de 785 millions plus de 160 millions d'intérêts. On voit à quel point l'achèvement du troisième réseau est onéreux tant aux compagnies qu'à l'État.

9. Influence qu'ont exercée à œ point de vue les conventions de 1883 : appréciation de ces conventions.

Le fardeau de la garantie d'intérêt est alors apparu comme un danger pour les finances publiques, et, l'esprit de parti aidant, on a reproché aux conventions de 1883 d'avoir sacrifié les intérêts budgétaires du pays aux intérêts particuliers des compagnies de chemins de fer. Ce reproche est aussi faux qu'injuste, car les sommes versées par l'Etat à titre de garantie ne sont pas, on l'oublie trop souvent, de purs cadeaux faits aux compagnies ; elles constituent des avances remboursables avec intérêt à 4 p. 100.

Les compagnies sont donc les premières intéressées à ne pas les voir grossir, et leurs efforts constants tendent à les diminuer. La plupart des lignes ouvertes depuis 1883 avaient, d'ailleurs, été concédées antérieurement à cette date; leurs insuffisances ne sont donc pas imputables aux conventions qui ont été alors conclues. D'un autre côté, pourquoi les lignes en question ont-elles été construites? Est-ce sur l'initiative des compagnies? Nullement. Elles l'ont été parce que le gouvernement et les chambres, dans un but de popularité, ont voulu couvrir le

CHEMINS DE FER

territoire tout entier de voies ferrées, sans se préoccuper de leur rendement probable ni des frais d'établissement qu'elles occasionneraient. Elles ont été concédées aux compagnies parce que l'État a reconnu, après une expérience de plusieurs années, que mieux valait, pour ménager son propre crédit, les charger de pourvoir à leur construction et à leur exploitation. Si, d'ailleurs, il n'avait pas pris ce parti et qu'il eût continué, comme il l'avait fait de 1879 à 1883, à. créer lui-même les milliers de kilomètres de chemins de fer qu'il avait promis aux populations, les charges des emprunts qu'il eût dans ce cas été obligé de contracter directement, n'auraient pas moins pesé sur ses finances que ne le fait la garantie d'intérêt. Enfin, le poids de celle-ci a été aggravé par des modifications, très sages au surplus, que différentes lois ont apportées à une des clauses des conventions de 1883. Cette clause stipulait que les insuffisances des lignes neuves seraient portées annuellement en addition au capital de premier établissement, jusqu'à l'achèvement complet du réseau concédé. Elle avait le grave défaut de grever l'avenir, car l'accumulation des insuffisances pouvait arriver à doubler presque le prix de premier établissement, etle jouroùleréseauauraitété terminé, la garantie aurait eu tout à coup à faire face aux intérêts d'un capital démesurément grossi. Pour en fournir un exemple, dès 1884, les déficits capitalisés atteignirent 23 millions pour la seule compagnie de Lyon-Méditerranée. Lorsqu'il devint évident que l'achèvement du troisième réseau durerait beaucoup plus longtemps que les dix années qui avaient été primitivement prévues, on abrogea la disposition dont il s'agit et il fut décidé que les lignes nouvellement construites seraient, un certain temps après leur ouverture, incorporées au compte d'exploitation. Leur incorporation dans ce compte a eu pour conséquence d'augmenter la garantie dans de fortes proportions; ainsi elle l'a accrue do 23 millions- en 1893 et de 25 en 1894.

La seule question que l'on puisse impartialement poser à l'occasion des conventions de 1883, est celle de savoir si on n'a pas eu tort de persévérer dans le système de la garantie d'intérêt, qui avait été consacré parles conventions de 1859 et maintenu par les conventions postérieures. Au début, on peut dire de ce système qu'il était parfaitement justifié et on ne peut nier qu'en inspirant confiance aux capitaux, il ait procuré à nos compagnies de chemins de fer un crédit qui leur a permis d'accomplir leur œuvre, de même qu'il a indirectement profité au trésor, en développant la richesse pu-

blique et le rendement des contributions.

Mais avec le temps les capitaux étaient devenus plus abondants et moins timides, et ils se seraient naturellement portés vers toutes les entreprises de chemins de fer offrant quelque chance d'être rémunératrices. Avant 1883, du reste, toutes les voies ferrées importantes étaient déjà concédées et il ne s'agissait plus que de les compléter par des embranchements secondaires. Il n'y avait donc pas de raison sérieuse pour grever le budget, uniquement afin de hâter leur construction. Si donc l'État leur avait refusé le bénéfice de la garantie d'intérêt, tous ceux que Ton projetait ne se seraient pas faits, mais ceux offrant de Futilité auraient trouvé des actionnaires et des obligataires ; ils auraient peu à peu été construits dans des conditions plus économiques que celles en usage sur les grands réseaux, et ceux d'un trafic nul, eu égard à leurs dépenses d'établissement et d'exploitation, n'auraient pas été entrepris. Eùt-ce été un mal? Assurément non. On a donc abusé du système de la garantie d'intérêt, en Tappliquanl à de nombreuses lignes dont le produit ne sera jamais en rapport avec les frais qu'elles ont entraînés.