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* TRANSPOSITIF. IVE adj. Ne s'emploie guère que dans cette loc, Langue thanspositive, celle où les rapports des mots entre eux sont indiqués par leurs terminaisons, et où, par conséquent, on n'est pas obligé de les placer suivant l'ordre analytique de la pensée: le grec, le latin, sont des langues transpositives.
* TRANSPOSITION s. f. (lat. transpositio). Action de transpuser, ou le résultat de cette action : faire, par mégarde, une transposition de mots. — Renversement de l'ordre dans lequel les mots ont accouaimé d'être rangés : transposition vicieuse. — Se dit pareillement en parlant des feuilles d'impression, des cahiers d'écriture transposés : ce livre eU plein de transpositions. — Mus. Transposition d'un ton à un autre, dans un autre.
' TRANSRHÉNAN, ANE. Qui est au delà du Rhin.
TRANSSAHARIEN, lENNEadj. Qui traverse le Sahara : route transsaharienne. — S'applique particulièrement a un chemin de fer projeté à travers le Sahara en vue de relier les deux colonies françaises d'Algérie et du Sénégal. — L'idée d'un chemin de fer transsaharien n'est pas nouvelle; elle fut émise pour la première fois, en 18o9, par M. le général Hanoteau dans la préface de sa Grammaire tamaehekh. En IStiO, M. le général de Colomb, sans parler de voie ferrée, proposait à son tour (Notice sur les Oasis du Sahara, etc.) de relier l'Algérie au Sénégal, par une route commerciale dont la première section, partant d'Oran, aboutirait a Figuig par Sidi- Bel-Abbès et Dhaya; la seconde section irait de Figuig au Touai par le Gouraraen suivant la vallée très peuplée de l'oued Messaoud. Ce tracé, très avantageux pour une voie ferrée, a l'inconvénient de traverser des territoires appartenant (nominalement du moins) au Maroc. L'idée d un chemin de fer transsaharien fut reprise en janvier 1873 par M. H. Capitaine, ancien médecin de la marine, qui exposa ses vues à ce sujet dans la Gazette de Paris; elle était discutée, en 1874, par plusieurs notabilités commerciales algériennes, parmi lesquelles se distinguait l'honorable M. Juillet-Saint-Lager. M. Paul Soleillet, qui entreprenait, sur ces entrefaites, son premier voyage d'exploration, l'adopta avec enthousiasme et ne cessa, depuis, de la populariser dans ses conférences et dans se.^ écrits; malheureusement, la rapidité de son voyage au Tidikelt ne lui permit pas de recueillir des renseignements suffisamment précis sur le chemin parcouru. Le projet, du reste, était trop hardi pour ne pas ressembler à une utopie; aussi, le monde scientifique répondit-il par un soulèvement d'épaules aux discours de M. Soleillet sur l'utilité d'un chemin de fer à travers le Sahara. Le Sémaphore, de Marseille, supprima même, d'une communication faite par le voyageur à la Chambre de commerce, tout un passage relatif au Transsaharien. Interrogé sur les motifs de cette suppression, le directeur ré-
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pondit : « Il faut, avant tout, que M. Soleillet, « dont les projets m'intéressent, paraisse un « homme sérieux, et un tel chemin de fer est 11 trop bâti sur le sable pour ne pas devoir i< lui nuire. » Leschoses en étaientlàlorsque, rentrant de notre premier voyage à Rhadamès. au mois d'avril 1873, M. Ville, ingénieur en chef des mines en Algérie, nous remit, de la part de M. Duponchel, ingénieur en chef des ponts et chaussées de .Montpellier, un questionnaire relatif à un projet de chemin de fer transsaharien dont ce dernier était l'auteur. Nous ne jugeâmes pas suffisantes les connaissances acquises dans un premier voyage pour répondre aux questions très complexes de l'honorable ingénieur; m.ais nous vimes M. Duponchel à Paris, pendant le Congrès des sciences géographiques qui eût lieu au mois d'août suivant. Nous considérions son projet comme prématuré; néanmoins, nous le renseignâmes de notre mieux sur le Sahara algérien, et nous lui exposâmes qu'à notre avis, la première section d'un chemin de fer transsaharien devrait êlre coinprise entre Biskra et Touggourt, et que la deuxième devrait remonter llgharghar jusqu'au Hoggar, ou 1 oued Miy;5 jusqu'au tidikelt. Peu de jours après, nous ne fûmes pas peu étonné de lire, dans le journal l'Ex/ilorâleur, un article de M. Duponchel critiquant les encouragements donnés aux explorateurs isolés, ces encouragements constituant, à ses yeux, i< un véritable anachronisme ». En même temps paraissait une brochure (le Chemin de fer de l'Afrique centrale) dans laquelle l'honorable ingénieur exposait son projet. Malheureusement, dans son dédain pour les voyageurs isolés, il avait négligé consulter les remarquables ouvrages de MM.de Colomb Duveyrier et Gérard Rohifs ; aussi apparaît-il clairement, dans cette brochure, qu'il se faisait l'idée la plus fausse de
I orographie saharienne ; la carte qui l'accompagnait n'était pas moins fantaisiste que les descriptions. D'après M Duponchel, l'oued Miyâ ne serait qu'une coupure, un ancien détroit quaternaire, ayant failcommuniquer entre elles deux mers aujourd'hui desséchées, celle de l'oued Rirh et une autre qui aurait couvert tout le Sahara occidental et à laquelle il donne le nom de Taodéiii. D'après lui encore, l'oued Miyâ à son débouché sur la mer de l'Ouest, s'épanouirait en une plaine sablonneuse formant le sol du'l'ouât. Enfin, partant de cette vieille erreur que, sauf sur quelques points privilégiés, le Sahara est un pays dépourvu d'eau, il propose de desservir la ligne « par une conduite forcée
II continue en tuyaux de fonte, alimentée par Il des relais de machines fixes, remontant « l'eau de réservoir en réservoir sur telle Il longueur qui sera nécessaire «. Il évaluait la dépense totale à 500 ou 600 millions ensuivant l'oued Jliyâ jusqu'à Tombouktou, dont 03 millions pour la pose des tuyaux dans le cas où l'on ne trouverait de l'eau qu'aux deux extrémités de la voie, dans l'oued Rirh et le Niger! Certes, un pareil exposé n'était pas fait pour rallier de nombreux adhérents. .Mais la discussion étant dès lors ouverte, des projets plus pratiques ne tardèrent pas à être présentés. Ln jeune homme, M. Dumazet, qui, depuis, s'est distingué par de remarquables travaux sur l'Algérie, exposa le sien en septembre, dans l'Echo d'Oran. Ce projet, basé sur les observations personnelles de son auteur et sur les données lournies par les généraux Daumas, Margueritte, de Colomb et Colouieu, déiigne Ûran pour tète de ligne. Se dirigeant vers le S.-O., en passant par TIemcen et les hauts plateaux de la Tafna, puis vers le S. jusqu'à El-Haricha et vers le S.-S.-E. pour gagner l'oued Namous dont il suivrait quelque temps le cours, le tracé proposé inclinerait ensuite vers l'O.-S.-O. pour gagner l'oued Ghir, dans le Sahara maro-
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Clin; il descendrait le cours de cette rivière el celui de l'oued Saoura ou Messaoud jusqu'à l'extrémité méridionale du Touâl. Ce projet a sur le pi'écédent l'avantape d'être plus direct, plus court et moins coûteux; en outre, il suit une li^iie d'eau continue et traverse les contrées les plus peupl/'es et actuellement les plus comnierçanles du Sahara seplentrional ; un certain trafic est assuré, dès le début, sur la première section de la ligne, entre le Touâl et l'Ali-'érie; mais il a, comme l'itinéraire de M. deColomb, l'inconvénient grave de faire traverser, par une voie qui doit être exclusivement française, une grande étendue de territoire dont les liabitants reconnaissent, nominalement du moins, la suprématie de J'empereur du Maroc, territoiie exposé aux incursionsdes Berbères de l'Atlas occidental, el dont nous ne pourrions faire la police sans nous exposer à des difficultés internationales. M. Uuponchel s'empressa de combattre le projet Dumazet; mais son ignorance des choses du Sahara fit qu'il ne put trouver des raisons sérieuses pour le réfuter. Cependant il modilia bientôtses propres vues. Dans une communication reproduite par l'Explorateur du 20 avril 1876, l'honorable ingénieur expose qu'après avoir consulté M. Colonieu et M. Soleillet el pris connaissance (enfin!) des documents publiés par M. le général de Colomb, il proposait un nouveau tracé s'embranchant à la station d'Affreville, sur la ligne d'Alger il Oran, la voie remonterait ensuite le cours du Chélif, franchirait l'Atlas et l'oued Djeddi en amont de Laghouat, suivrait la vallée de l'oued Loua, passerait par El Goléa et traverserait l'Aouguerout et le Touâl, pour se diriger ensuite vers le Niger. De Laghouat à El Goléa, M. Duponchel préfère suivre les lignes de faite, afin, dit-il, d'éviter l'ensablement de la voie qui, en vertu de phénomènes particuliers, ne saurait se produire plus an sud, sur l'oued Saoura. En résumé, ce tracé, plus long que celui de M. Dumazet, en présente tous les inconvénients au point de vue international, plus celui de suivre jusqu'au Touâl une ligne de faite, un dos d'âne pierreux, une bamada, enfin, sans eau el impropre à toute culture. M. Duponchel tenait décidément à sa « conduite d'eau forcée en tuyaux de fonte ». Pendant que la presse, s'emparant à son tour de la question, discutait sur l'utilité du Transsahai'ien et comparait entre eux les projets que nous venons d'exposer, nous attendions, pour faire connaître officiellement nos vues personnelles à ce sujet, qu'un troisième voyage d'exploration nous permît de nous faire une idée plus complète de l'orographie saharienne. Cependant, sollicité par notre regretté collègue et ami, M. Ch. Hertz, directeur du journal l'Explorateur, nous émîmes, dans le numéro du journal du 20 juillet 1876, une opinion provisoire qui peut se résumer ainsi : l'utilité d'un chemin de fer transsaharien est incontestable ; le projet est facilement réalisable; laligne doit partir de Biskra, au sud de la province de Conslantine, remonter la fertile el populeuse vallée de l'oued Rirh jusqu'à Tonggourt el à Temacine, puis celle de l'oued Miyâ parOuargla jusqu'au Tidikelt, ensuite descendre la vallée de l'oued .Messaoud jusqu'au Niger. Nos vues n'avaient donc point changé depuis notre conférence avec M. Duponchel, en 1875 ; toutefois, nous nous réservions de les modifier ensuite d'études subséquentes. Mais la question du Transsahaiien avait franchi les limites de notre territoire; un savant voyageur allemand, M. Rohlfs, tenta de l'internationaliser. Dans le n" 2 des Mit- Ihdllunyen de 1877, M. Rohlfs, tout en reconnaissant que c'était à la France que revenait l'honneur de cette conception, proposait de prendre la Tripolilainc pour point de départ, Mourzuuk, dans le Fezzanu, comme
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station centrale, et le lac Tchad pour but. La chaleur, dit-il, le vent ni les sables du Désert ne sont des obstacles sérieux; mais l'hostilité des indigènes pourrait bien faire avorter le projet frança'is: du reste, la France ne pourrait songer à la voie de l'oued Miyâ qu'à la condition de s'emparer du Touâl. Nous n'insisterons pas sur le projet de M. Rohlfs auquel nous ne saurions nous rallier, non seulement à cause des difficultés techniques que présenterait son exécution, mais surtout parce que le but de son auteur est évidemment de faire échec au projet français. Sa réali-ation aurait pour résultat de nous fermer les portes du Soudan el de détourner à jamais les produits de ce pays de notre colonie algérienne. Du reste, le projet français doit avoir surtout pour objet, à notre point devue du moins, de relier lAlgérie au Sénégal par une voie terrestre dont le parcours ne pourrait nous être disput?, au cas oti les routes maritimes viendraient à nous être coupées; de faciliter l'extension de notre influence sur toutes les contrées arrosées par le haut el le moyen Niger, et éventuellement sur toutes celles situées plus à l'E. dansla direction du lac Tchad. Le projet international Rohlfs fut réfuté par M. Duponchel, avec d'excellentes raisons cette fois, dans le journal l'Explorateur du 12 mai 1877. L'honorable ingénieur annonçait en même temps que le projet français venait de recevoir un commencement de consécration officielle el qu'il était chargé par le Ministre d'aller étudier, en Algérie, les questions se rattachant à ce projeta La question, du reste, n'ell'rayait plus personne ; on commençait à la discuter sérieusement dans les cercles géographiques et scientifiques. M. Harold Tarry, inspecteur des finances, dans un remarquable article publié par V Explorateur du 26 mai 1877, penche en faveur d'un tracé par l'oued Rirh; mais il ajoute qu'il faut attendre, pour se prononcer, les résultats du voyage que nous allions entreprendre dans la vallée de l'oued Miyâ. De son côté, M. le colonel Champanhet de Sarjas, dans une intéressante oommmiication à la Société de géographie de Lyon (Bulletin de janvier 1878)", après avoir fait l'historique de la question et discuté les principaux projets présentés (Largeau, Dumazet, Duponchel et Rohlfs), émet l'avis que le chemin de fer transsaharien doit partir d'Alger pour suivre ensuite la route indiquée par M. Duponchel, mais demande toutefois qu'une commission soit appelée à se prononcer sur la valeur des tracés projetés de la Méditerranée au Touât. Tandis que M. Duponchel remplissait sa mission en Algérie, nous faisions nous-inême, dans l'extrême sud de notre colonie, les préparatifs de notre troisième voyage. Voulant, dans l'intérêt de la cause pour laquelle nous luttions ensemble, permettre à l'honorable ingénieur de se faire une opinion fondée sur l'examen des lieux, nous lui écrivîmes pour lui proposer de le conduire sans frais de Biskra à Ouargla par les vallées de l'oued Rirh el de l'oued Miyâ, et de lui procurer ensuite um^ escorte sûre pour se rendre a Laghouat par le plateau des Mzab. Notre lettre resta sans réponse. M. Duponchel ne dépassa pas Laghouat el ne vit rien du Sahara. Notre troisième voyage, brusquement interrompu par l'hostilité des gens du Tiilikell, fut loin de donner les résultats espérés; néanmoins, nous avions exploré 'iti kilomètres de la vallée de l'oued Miyâ, dont 1 32 au-delà d'Ouargla ; nous avions, en outre, contrôlé les renseignements recueillis dans nos précédents voyages, et nous rentrâmes en France, au mois de janvier 1878 avec une opinion parfaitement arrêtée, cette fois, sur la meilleure direction à donner au chemin de fer transsaharien. Nous exposâmes d'abord nos vue'^ dans une lettre adressée, le 12 janvier, a M. le président de la Société de géo-
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graphie de Lyon (Bulletin de mai 1878), puis dans différentes publications, et enfin, avec, plus de développements, dans la relation de notre voyage (Le Pays de Rirha, Paris, Hachette, 1879). Nous allons reproduire ici sommairement notre projet; nous ne le prétendons pas parfait, mais nous constatons que non seulement il n'a été l'ohiel d'aucune critique sérieuse, mais encore qu'il a reçu un commencement d'exécution. Notre tête de ligne serait Philippeville; Conslantine et Balnales grandes stations intermédiaires, et Biskra le terminus de la section lellienne. De Biskra, après avoir franchi l'oued Djeddi et le plateau peu élevé de Sâada, notre voie longerait le chotth Melrhir et suivrait la vallée de l'oued Rirh jusqu'à Tou^gourl et à Temacine ; elle remonterait ensuite celle do l'oued Miyà jusqu'à Ouargla. De là, on pourrail s'acheminer avec une égale facilité, soit vers le Tidikelt en continuant de remonter la vallée de l'oued Miyâ, soit, en cas de difficultés internationales, vers le Hoggar par la vallée de l'igharghar. Du Tidikelt, ou plutôt du Touât méridional, on se dirigerait vers le Niger par la vallée de l'oued Messaoud, laquelle se continue, d'après nos renseignements, jusqu'au grand fleuve soudanien. De même du Hoggar, on gagnerait celte vallée prmcipale par l'un des nombrenx cours d'eau qui descendent, à l'O. et au S.-O. du firand plateau central. .Notre tracé est le plus long; mais il s'agild'examiner ses avantages. D'abord il n'emprunte aucune portion de lerritoire étranger; ses dilférenls tronçons peuvent être construits à des intervalles plus ou moins éloignés, chacun d'eux étant assuré, du moins jusqu'à mi-chemin, d'un certain trafic. Sa partie lellienne, entre Philippeville et Biskra, traverse les parties de l'Algérie les plus riches en céréales et en troupeaux; Biskra, à l'entrée du désert, est le centre d'un grand commerce; les gens des Zibans, de l'oued Rirh, du Souf, de la Tunisie méridionale, les Beni-Mzab, les Berbères de l'Aourès, fréquentent son marché; les Zibans, dont Biskra est le chef-lieu, ont une population d'une vingtaine de raille âmes. Dans loued-Rirh, les re?sources eu eau sont inépuisables; des puits artésiens, dessources naturelles jaillissentdeloutesparts ; 28 villes ou villages, presque entièrement peuplés de Nègres sahariens, s'élèvent dans d'immenses forêts de palmiers ; 24,000 hectares, encore aujourd'hui incultes autour des oasis, sont particulièrement propres à la culture du coton ; les marchés de Touggourt el de Temacine ne sont pas moins fréquentés que celui de Biskra. De Temacine, empruntant lu vallée de l'oued Miyâ, notre voie passerait [lar les oasis de Belet-Amer, d'El Hadjira et de Ngouça pour aboutir près d'Ouargla, où se trouvent six qçour et oasis avec une population sédentaire ou nomade d'environ 23,000 âmes, Ouargla, jadis si florissante, est aujourd'hui ruinée par la guerre ; mais le pays possède tous les éléments d'une grande richesse agricole et commerciale : de l'eau en abondance et des terres irrigables pour une population quatre fois plus nombreuse. La ville d'Ouargla est très insalubre en été et les blancs y contractent des fièvres et des maladies de foie, ce qui tient à la situation de la ville dans une lie basse au milieu du chotth, au coffrage des puits faits en troncs de palmiers, et aux eaux d'irrigation qu'on laisse croupir dans les bas fonds de l'oasis; mais les environs sont des plus salubres ; le qçar de Rouissat et la zaouîa de Sidi Khouil ne sont habités que par des blancs sédentaires. M. Soleillet prétend avoir constaté « que les hommes ayant du sang noir peuvent seuls y vivre et s'y reproduire »; or, un séjour de près de six mois dans le pays (mai-oclobre 1N77), nous a permis de reconnaître, au contraire, que la race blanche y est aussi vigou-
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reuse et pour le moins aussi prolifique que la race nègre; il suffit, pour elle, d'éviter en été les milieux paludéens. Il est supposable, du reste, que les ingénieurs chargés de la construction de la voie se garderaient bien d'établir leur station dans lesba? fonds du chotth où, d'ailleurs, ils ne trouveraient pas de terrain solide. D'Ouargla, nous nous dirigerions versie Tidikelt en suivant les bords du plateau qui surplombe la vallée de l'oued Miyâ : surface siliceuse et plane; quelques ponts seulement à construire pour franchir les affluents; de l'eau partout et presque partout des terrains pouvant être mis en culture. Au Tidikelt, nous établirions nos stations en dehors et à une certaine distance au sud des oasis; car si, dans le Sahara, la propriété de l'individu ne s'étend pas au delà du jardin qu il cultive, la souveraineté du prince n'a jamais dépassé la limite des oasis. Le désert est au plus fort. Et puis il faut, dans ce pays si chaud, éviter partoutet autant que possible les milieux paludéen:-. Après avoir touché à Aîn-Çalahh, à Aoulef et à Taourirt. nous gagnerions, comme nous l'avons dit, l'oued Messaoud et nous nous dirigerions vers le Mger par ce grand collecteur saharien. Cependant, prévoyant le cas où, malgré tout, des difficultés internationales viendraient à surgir au sujet de rétablissement destations au S. du Tidikelt, nous avons proposé un autre tracé qui, moins avantageux certainement au point de vue d'un trafic immédiat, le serait davantat'e, croyons-nous, au point de vue de l'avenir. 11 s'agirait, à partir d'Ouargla, d'aller droit au sud en remontant la vallée de righarghar, de franchir le Hoggar où serait établie une grande station centrale, et de descendre vers l'oued Messaoud par le lit de l'oued Tarhitjl'un de ses principaux affluents. Le Hoggar, grâce à son élévation, jouit d'un climat relativement tempéré ; la neige y tombe en hiver; la race blonde, nous en avons la preuve, s'y est bien conservée et n'y est pas moins prolifique que dans les montagnes de l'Algérie, qu'en France même; les eaux vives y sont abondantes, les vallées y sont fertiles et un centre de colonisation prospère peut y être fondé. Et puis il ne faut pas oublier qu'autrefois, au cœur même du Hoggar, sur les bords de la sebkha d'Amadghor, se tenait le principal marché saharien, et que là se croisaient, comme aujourd'hui à Aîu-Çalahh, les principales voies commerciales entre le littoral méditerranéen et le pays des Noirs. Les Touareg seraient vite domptés et il serait facile de nous les attacher en les prenant à notre solde pour la police du Désert. Tel est le projet auquel nous nous sommes arrêté après trois voyages consécutifs d'une durée de quatre années, pendant lesquels nous avons parcouru toutes les parties inférieures des bassins du Triton, de 11gharghar et de l'oued Miyâ, et que sept autres années de réflexion et d'études nous font encore considérer comme le plus pratique et le plus avantai'eux pour notre avenir colonial. Cependant, la question du Transsaharien finit par être prise tout à fait au sérieux dans les sphères gouvernementales; une commission d'études fut nommée, et une décision ministérielle du 7 novembre 1879 organisa trois missions officielles chargées de reconnaître scientifiquement les roules proposées dans les trois projets que nous venons d'exposer; elles se mirent à l'œuvre au mois de février 1880. M. l'ingénieur Pouyanne devait étudier le tracé occidental ou projet Dumazet, adopté par la Société de géographie d'Oran; mais il se vit refuser l'entrée du Sahara marocain, par des tribus hostiles, et rentra sans résultats. L'étude du tracé central (projet Soleillet-Duponchel) fut confiée à M. l'ingénieur Choisy: cet explorateur releva un itinéraire exact de Laghoual à El Goléa; mais il dut rétrograder à son tour
