O.il
métrés.
LOBOUEVAS
horison-
taies équivalentes aux développements.
Rappo&t
des
longueurs
horison-
tales à la plus
petite
de cet longueurs.
mettes.
mètres.
PEBTES
annuelles
sur les
frais
de
transport
G0<s]O)cn
SSM-SotoQDvioiCTiiscwKa^»»© ï=j Déciivités.
Coëffii-ients moyens.
ewe*9Cwcwc»90i>e»c»^^^^^s^8^9^&^9<>âl^^^9<^
Déclivités
*J^O&aiCï«f^QDOiUD0« ^9.^9 m- ^9 &l >J «C i^ «O
Coefficients mo3 cns.
Déclivités.
Coëfficieols ruo^ens.
I I Déclivités.
Coefficients 1110} eos.
Déclivités.
Coefficient:
iiio>eos.
Déclivités.
Coefficients mojens.
ExrUGATIOlT DU d.^ TlBUAU.
iJ* Colonn9. La première colonne indiqne les déclifités à raison de tant par mètre , on par unité de longueur horisoQtale.
2.* Colonne, La seconde donne le défeloppement on U longaenr, mesurée horisontalement, qne doit avoir la rampe ou la pente , de la déclivité correspondante , pour s'élever on descendre d'un mètre.
Z.* Colonne, La troisième contient les coëfiBcients par lesquels il faat multiplier les développements portés à la seconde , pour obtenir les longueurs horisontales équivalentes anx développements, au seul point de vne des frais de transport.
h.^ Colonne, Le produit de ces multiplications forme la quatrième colonne. Elle fait voir que pour s'élever d*nn nièlre an moyen d'une rampe , il faut adopter la déclivité de0"»038 par mètre puisque c'est à celle-là que correspond la plus petite longueur horisontale et par suite les moindre frais de transport. C'est cette déclivité qne M. Favicr appelle déclivité normale : elle est la plus avan- Ui^Qse pour franchir la différence de niveau entre deux points , sar une route aussi fréquentée dans un sens qne dans l'antre , abstraction faite , pour le moment , des dépenses de construction et d'entretien , que nous devrons prendre en considération, ainsi que nous le dirons plus loin. 5.' Colonne, Les longueurs horisontales relatives à chaque déclivité, étant proportionnelles aux frais de transport, si nons représentons par l'unité les frais relatifs à la déclivité normale , ceux qui sont relatifs aux autres déclivités seront représentés par les nombres de la cinquième colonne , obtenus en divisant toutes les longueurs de la quatrième par la plus petite d'entre elles , (52,5192i).
6 * Colonne. Si des frais de transport relatifs à chaque déclivité, on retranche ceux relatifs à la déclivité normale, représentés par l'unité , on obtiendra les chiffres de la sixième colonne qui sont les pertes annuelles auxquelles donne lieu l'adoption d'une déclivité autre que la déclivité normale.
48. Ainsi un développement de 504 mètres h O'^fOSS dé déclivité , dont la longueur horisontale équivalente est de mille mètres , occasionnera 0^,20 de frais de transport
pour une tonne. Un développement à 0" ,06 de dèclivilé, rachetant lamémediQiérencede niveau des points extrêmes^ occasionneratl des frjiis de transport dç 0^,20x^)442 42^ ou une perle de 0^,20x0,162 42 ; un développement à 0*^,1 5 par mètre porterait les mêmes fiais à 0^,20 X^i« 78492 et la perte à 0,20x40,78192 , comparativement à la déclivité normale.
On arrive aux mêmes résultats en calculant les longueur» horisonlales équivalentes aux développements qu^exige chaque déclivité. Ainsi un développement dé Ô04 mètres à O^^^OSS de déclivité, dont la longueur horisonlfale équivalente est de i, 000*", rachète une différence de niveau de 49'" ,04. Avec la déclivité de 0,06 il faut un développement de 347,30 dont la longueur horisontale équivalente estdel442'»,42.
19. Lo&sQUE la ligne qui va directement du premier point au second, a une déclivité inférieure à 0°',0â8, c'est cette ligne elle-Aiême qui présente la déclivité la plus avantageuse. Toute autre distribution des rampes augmenterait les frais de transport. Le calcul en rendra compte au besoin. Quand la ligne qui joint les deux points a une déclivité supérieure à 0'*\038 , il faut trouver un développement tel que la déclivité uniforme de la route à ouvrir soit de 0«»,03S.
Si, comme nous avons déjà eu occasion de le dire, on prend en considération la décroissance de la force des chevaux , on sera peut-être porté à adopter des déclivités un peu plus for les au bas des rampes , mais il nVn reste pas inoins vrai, qu'au point de vue de l'économie dans les frais de transpfirt , il faut adopter partout la déclivité normale. Du re»tc l'inspection du tableau fait voir qu'on peut emplo}er sans grande perle les déclivités comprises entre 0°',03 et 0°',05 , et cela permet de tenir compte de l'épuisement des forces de tous les moteurs animés, à mesnre qu'ils s'élèvent.
Le tableau précédent est établi pour des routes nnique^ ment destinées au roulage. Si, comme cela a presque tou" jours lieu , elles doivent être en même temps fréquentée» par les voilures allant au trot, on pense qu'il nefautguèr^ dépasser la déclivité de 0"',035 par mètre.
