CHAUSSÉES J)*£MPIE&REM£1IT

499. Les ingénieurs qui ont proposé des systèmes de Gonstraciion des chaussées, ont anssi conseillé de les entretenir, sous le rapport de remploi des matériaux , avec ou sans mélange, à peu près de la même manière qu'ils les construisaient. Sans reprendre en détail ces diverses méthodes, nous allons passer rapidement en revue les prescriplions in] portantes qui ont été faites pour Tentretien.

Autrefois on se bornait à répandre sur la route, à Fantomne et au printemps, tous les matériaux approvisionnés pendant l'été précédent. De cet ancien mode de réparations annuelles, il résultait que les dégradations qui survenaient après des orages ou des pluies , ne pouvaient ^tro immédiatement réparées, fau'e de matériaux, et que celles qui auraient demandé quelques heures , faites en temps oiile, devenaient très-considérables et très-coûteuses ; ces répandages généraux avaient en outre le grave inconvénient d'offrir au roulage une roule sans consistance, deux fois par an, et tout le monde sait combien les chevaux ont à souffrir sur un empierrement dont les matériaux ne sont pas liés. M. Trésaguel, l'on des premiers ingénieurs qui ait construit les roules en empierrement «vec un soin convenable, est aussi le premier qui a pros- J^nt cet ancien nsage. Il a senti que la réparation de tous les instans était la moins coûtense, qn'il y avait économie ^ faire disparaître une dégradation, quand elle commence à se former, et à arrêter les progrès d'nne ravine ou d'une ornière, dans sa naissance. Cet ingénieur a donc proposé

l'entretien Journalier et la division de la route entière, en- {fetites sections ou cantons , confiés à on seul homme ; toutefois, cette institution des cantonniers différait essentiellement de ce qu'elle est aujourd'liui , ces ouvriers se trouvaient sous les ordres d'un entrepreneur chargé des entretiens.

200. Mac-Adam ne paraît pas attacher à Tentrefien journalier la même importance que M. Trésaguet, il recommande de répandre les matériaux en couches minces et par un temps humide, mais ces réparations sont confiées h des ateliers temporaires, ce qui exclut la réparation incessante des dégradations, et présente d'ailleurs l'inconvénient des répahdages généraux, sous le rapport dn roulage. Cet ingénieur ne regarde pas l'entretien comme devant précisément maintenir la viabilité, mais plutôt comme destiné à rendre à la chaussée l'épaisseur que le frottement produit par les roues, lui a fait perdre.

Car il est convaincu qu'une roule bien faite, livrée k elle-même, s'userait uniformément, et resterait viable , jusqu'à ce que la chaussée eût perdu presque toute son épaisseur. La seule prescription qu'il fait, relativement à l'emploi , est d'enlever la boue ou la poussière , et d'attaquer légèrement la surface de la chaussée avec le pic.

201. M. PoLONCEAir a proposé, pour l'entretien, de mê>me que pour la construction , le mélange des matériaux durs et des matériaux tendres , en recommandant de recouvrir les chargemens partiels avec les détritus provenant du curage ou du piquage de la chaussée , et de faire passer le rouleau sur le tout. Mais comme cette dernière condition n'est pas facilement exécutable, pour le travail partiel de chaque cantonnier , il propose d'abandonner ce système, et de faire exécater les réparations par des ateliers ambulans.

202. L'entretien journalier est maintenant adopté par tout, il a fini par réunir tous les suffrages. M. le conseiller d'état , directeur général de Tadunnistration des ponts et chaussées, l'a rendu obligatoire pour tons les départemens. Nous n'avons donc à nous occuper que de celui-là.

à Texclosion des aatres idées émises sar ce sujet par dtfférens ingénieurs.

La circulaire dn 25 avril dS39 donne toutes les pres^ ci'iptions nécessaires à un bon système d'entretien, c'est le résumé de tout ce qui était écrit de mieux sur ce sujet jusqu'à cette époque. Nous ne pouvons donc mieux faire que de suivre le cadre qu'elle trace, en ajoutant les observations et améliorations qui ont été faites depuis lors.

Nous considérerons d'abord les roules arrivées à Tétat dVniretien simple , c'est-à-dire que nous admettrons que la chaussée est saine et vive, par conséquent sans ornières, sans flaches , sans boue et sans poussière ; que les pentes longitudinales sont régulières et le proQI transversal I tant de la chaussée que des accotements convenables.

Arrivée à cet état, que nous désignons par l'état d'en- Ireîien simple, une roule n'exige pour y être maintenue pendant toutes les saisons , et quelle que soit la fréquentalion , que deux opérations fondamentales t

d.o L'enlèvement contmu de l'usure journalière de la route, soit en boue soit en poussière;

2.° L^ensploi des matériaux qui doivent remplacer cette usure.

203. La. première opération se fait avec denx instrumens: le racloiren fer ou en bois, et le balai.

Lorsque la couche des détritus est trop épaisse ou trop consistante, qu'elle soit en boue ou en poussière on em^ ploie le premier. Si la boue est claire, presque liquide, ou la poussière légère et bien détachée de la surface de la route, on emploie le balai de bouleau avec succès.

Ces deux opérations sont tellement simples qu'elles ont à peine besoin d'être expliquées. Il n'est cependant pas imitile dédire que l'emploi du racioir est sans danger, mais qu'il li'en est pas de même du balai. Ce dernier, si on balaie trop à vif , met à découvert tous les petits caillonx engangués dans la portion de délritus qui forme un des élémens constitutifs de la chaussée , provoque ainsi un nouvel écrasement des paitles résistantes, et par suite une nouvelle formation de détritus. Si la partie saillante n'est écrasée en place par les roues, le caillou est arraché

par les pieds des clievaax et la chaussée ne tarde pas k se couvrir d'une quantité de petits matériaux roulants, écrasés en pure perte par tes roues, auxipielles ils viennent se présenter isolément et qui du reste fatiguent tellement les chevaux qu*en très peu de temps un maître de poste en a eu plusieurs boiteux, par suite d'un b&layage trop à vif, maladroitement exécuté par quelques caotonaiers de la route nationale n^l de Paris à Calais.

Appliqué sans discernement , ce système finirait donc par atteindre, pour ainsi dire, le principe vital des chaossées. Au lieu d'être avantageux il pourrait entrainer é»as des dépenses de matériaux assez considérables, niais ce n'est point là un vice inhérent à Toutil lui même, il peat donner de bons résultats y c'est à l'ouvrier qui s'en sert à savoir tes obtenir, c*est à ceux qui le dirigent à le lui apprendre.

On peut dès à présent poser cette règle que sur les routes en cailloux silicieux il ne faut pas balayer aussi serré qu*on pourrait le fair*; sur celles en calcaires. Si, cd examinant l'espèce de mosaïque que forment les matériaux dans leur gangue, on voit qu'ils présentent de nombreuses aspérités, il faut laisser une petite couche de détritus pour les protéger contre les frottement des roues, les garantir d'un écrasement immédiat, et enfin leur conserver toute leur stabilité. Si l'on n'a pas cette précaution, la dernière couche que Ton a enlevée se réforme aussitôt et ce n'est qu'aux dépens de la chanssée que la réproduction à lieu.

Le broyement des aspérités saillantes ne s'arrête pas an niveau df,s parties voisines les plus déprimées. S'il eo était ainsi on finirait par obtenir un poli parfait de la chaussée. Suivant la nature des matériaux, cette aliératioa se fait sentir pluis ou moins au-dessous de ce niveau, et les points déprimés deviennent saillants à leur tour et offrent ainsi une nouvelle prise à l'action des roues, si Ton enlève le détritus à mesure qu'il se forme. L'cfTet que nous signalons est parfaitement marqué sur les cliaossées en silex, nous Pavons remarqué toutes les fois que nous avons voulu porter notre attention sur ce sujet. Nous|irésumons qu'il doit l'être moins sur celles en calcaire.