Du reste ce n'est pas seulement comme ontil ser

^ant à cnlev^K- Ja b<^e on la |>oas8!ère qae llnlrodnctlon dtilMlai.dans renlretieo des i»onues ri)ute8, constitae une am^liralion marquée. Lorsqn'nne chniissée e«t parraitemaiiwâey la cause la plus efficiente pour allaquer la surface iMlte de rbabitude ou même (jle rinsthict qn*ont (ons les eheraux de suivre la trace des voilures qui les ODt pré • cédés, de sorte que les mênicâ poinis de la chaussée supporteraient toujours toute la pression si on n'iATaçait sou- Ycat celte trace, et bienlôt l'usure, se fesant sentir exclusiveéient en ces endroits, produirait des ornières. Le balai est émmemnaeiit cOkivenable pour effacer ces traces. Il

serait Afejà très-utile, employé a cette seule opération. Mats coflune il n'est pas beaucoup plus difficile «u cauionnier, obligé de parcourir sa route, de faire un léger balayage^ au lieu de se borner à efTacer les traces, on obtient en iiiénie temps deax résultats excellents pour Tentretien: disparition des frayés et enlèvement de la poussière ou de la boue. On peut dire que le balai est Toutil des bonnes routes en ce sens qu'il maintient leur beauté lorsque, pat des moyeas plus puissants on les a amenées à cet état. Ou se tron'perait si on voulait elHenir du balai noe action au-dessus de sa puissance ; faible et flexible de sa nature il ne peut vaincre qu'une petite résistance { lors donc que la boiTe> oii même la poussière sont compactes et résistantes , il faut renoncei à son emploi et avoir recours au racloir z on en obtiendra de meilleurs efTets.

En faisant bien comprendre anx cantonniers que l'outil t]u'iU emploient, balai ou racloir, doit produire à la fois deux effets ; c'est-à-dire effacer les traces et enlever les détritus, ils prendront presque toujours celui qui convient à l'état actuel de la chaussée.

Les cantonniers doivent toujours être pouiirus.de deux balais au moins, un neuf et un vieux : Le premier pour les poussières légères j le second pour celles qui offrent plus de résistance.

Quand ils se servent du premier on doit leur recommander de ne pas trop appuyer dessus. Kecommandation ordinairement bieu exécutée parce que cette manière fatigue moms et n'use pas si proniptementje balai.

205. IfoTis venons d'indiquer par quels moyens on de* BovTZfl ET Cheshhs^ 22.

Tait enlever les détritus des routes. Nuus avons maintenant à nous occuper des moyens de res1i|uer à la chaussée, en mjilériaux neufs, ce qu'elle perd journalièrcment en boue AU en pouâsicre. Ces deux opérations n\>nl pas le même «viractère d'urgence^ la première doit être de toas les jours et même de tous les instants ;* la deuxième an cootraire ne peut et ne doit même avoir lieo qu'aux époques favorables au liaisonnnement des nouveaux matériaux avec ceux de la chaussée. Ces époques sont l«s saisons humides, on peut toujours les allendre, car il importe peu en temps de sécheresse qu*une chaussée ait quelques ccnlimèlres 'de plus ou de u)oins d^épaisseur, elle sera toujours vii^'e Ki elle est entrelemie avec boin , elle le serait jusqu'à me épaisseur très-faihle «>1 qui^pourrait quelque foisdesceoAR jusqu'à n'être plus que l& quart ou te cinquième de Tépii»seur primitive, Si ou tient a rendre annuetlemeDi à b chaussée les forcesque lui fait perdxe l'usure incessanieda roulage, c'est pour ne pas dépenser, pour ainsi diretsofl capital et lui maintenir cet excédant de puissance <|fii n'est appelé à fonctionner qu'aux mauvais jours , par exemple, à la suite de dégels successifs et profonds. Dan» ces cas, heureusement exceptionnels, nue chaussée trop mince pourrait être trouée malgré tous les soins de l'entrelienle mieux eulendu.

Les principes qui doivent guider dans l'emploi des nu* tériaux sont de gêner le moins possible le roulage, eU( ne pas le rejettcr cxclusivemeni sur certains points de la route. La première condition impose robligalion de ne jamais faire que des emplois partiels, de cinq à sixmètm sqperïiciels , par exemple. Le cantonnier commencfn donc par visiter tout son canton, choisira sur toute l'élwdue, les parties qui ont le plus besoin d'être restaura ce sont celles qui sont un peu déprimées ou qui préscnif»^ quciques'flaches dont la flèche ne doit pas être de plos^^ trois à quatre centimètres dans un bon entrelien. 1\! placera les matériaux , en les arrangeant avec soio, le» plus gros au milieu, les plus fins sur les bords. Si plusienn flaclies ou dépressions se trouvaient trop rapprochées,!* ne devrait d'abord réparer que les plus profondes et attendre la prise , avant de réparer les autres, si non tf imposerait une gêne trop grande au roulage On dtfi avoir soin que les pièces partielles soient distribuées au»

irrégulièrement qae possible, de manière que les chevaux, s'ils feulent les éviter^ soient obligés de paiTouiir la roule en zigzag et que l^une on Taiilre an moins des roues vienne passer successivement sur les réparations. La prise s'opère ainsi insensiblement et sans fatigue. Quand une certaine longueur de chaussée a reçu une première répn> ration partielle, il ne faut plus ta perdre de vue jusqu'à ce que (ouïes les pièces soient liaisonnécs avec le reste <le la route. On doit remettre en 4)Iace les matériaux dérangés par les pied» des chevaux, dévier le frayé s^il s'en manifeste un, par un Douvei emploi partiel couvenabIe> ment placé.

206. PoïïH faciliter et abréger la prise des matériaux nouvellement employés,. on peut quelques fois les recouvrir de détritus. Nous savons quMl en entre une certaine quantité dans la composition de toute chaussée. Mais il ne faut pas faire de cet emploi de détritus une prescrip* l'on générale, s'appliquant à toute une route ou même à une longueur un peu étendue de route et devant avoir lieu en tout temps.

Lorsque la chaussée que Ton entretient est riche en matériaux résistants et ne contient que la quantité de détritus néceisaire au liaisonncment des matériaux, il est bon et économique de recouvrir les emplois de détritus. Si on ne le fait pas, ils doivent se le fournir eux-mêmes aux dépens de la résistance des matériaux puisque c'est un élément essentiel du liaisonnement.

Lorsqu'au contraire la chaussée est vieille et usée et contient une proportion (rap forte de détritus, il faut )ien se garder de recouvrir les emplois avec celui qu'on t déjà retiré. Surtout s'ils sont faits en temps hnmide oîn de hâter la prise on la retarderait, et on remirait a route plus manvaise. Dans ce cas, la chaussée étant »eu résistante et amollis par les pluies, les matériaux tenfs sont enchâssés par le poids des voitures dans a vieille chaussée. L'excédant de détritus qu'elle conçut vient refluer dans leurs interlices et produire le iaisonnement. On a ainsi le double avantage d'cnribir ta route de matériaux résistants et d'obtenir une rise beaucoup plus prompte que par un emploi maladroit e détritus.

Noos Tenens de voir qae TétaC dnns lec|iicl se Iroife fine chaussée, motive oa reprouve remploi desdétrttas 8«r les malériaiix nenfs ; il est encore d*aiilre$ ctrcomtances dans lesquelles on peut avoir recours à cet enplot. G*esl lorsqu'on est obligé de faire des réparations en temps sec, on ne peut alors espérer que les nouveaux matériaux seront enchâssés dans la chaussée et que le détritus rcQncra du dessous ; ou bieu encore lorsque, les emplois ayant été faits en temps humide, survient une sécheresse avant Teniiére prise. Il arrive alors on que les matériaux ont déjà pris une position stable et forment une espèce de mosaïque à laquelle il ne manque plus que le ciment, ou bien qu'ils sont encore à pen près comme on les a mis.

Dans le premier cas, il 7 a Avantage à fonrnîr an matériaux la matière d'agrégation qui, ne pouvant plos leur reQuer de dessous, dcTrait être fournie aux dépens de leur résistance, par un broyement continu. Bans le second cas, il y aurait aussi avantage à en agir de même, si on voulait absolument maintenir l'emploi ; mais miiis pensons qu'il vaut mieux , c'est-à-dire, qu'il est plos économique, de retirer les cailloux, de les ranger sur Taccoi tement et d'attendre nn temps propice. C'est ainsi que nous en agissons sur plus de six cents kilomètres et rentes et chemins vicinaux à chaussée d'empierremenl fui nous sont conRés et nous obtenons une économie daos les matériaux. Cette prescription parait extraordinaire* elle a fait croire quelquefois à des personnes étrangères anx méthodes d'entretien des routes, à des roalversatioos de la part des cantonniers. Mais ce ne peut être on moiU pour y renoncer du moment qu'elle est reconnue avanUgeuse. A cet égard il ne peut y avoir de doute, un homise retire en une journée pluf^ieurs mètres cubes de caillooi d'emploi qui n'ont subi d'autre altération que d*èlre réduits èf une grosseur un peu moindre et qui seratett promptement convertis en détritus si on prolongenil lev séjour sur la chaussée. Aniieu d'être obligé d'enleTer pi* tard une matière devenue désormais inutile, le cantonnier retire de suite des matériaux qui n'ont rien perdu de leor^ qualités. On peut même dire qu'ils en ont acquis une nor velle, d'être éminemment propres à-la réparation des pi» petites flaclics.

Les réparations faitek dans Tantomne ne présentent presque jamais cet inconvénient d'être obligé de relever des«aiUotix déjà employés, à moins que Ton ne soit pris par des gelées précoces, ce qui est rare. Nous pensons ' donc que c'est à cette époque qu'il faot faire toutes les réparatioiis possibles , en ne perdant pas de vue tontes foift les principes précédents, en n'imposant pas une trop grande gène au roui jge.

207. ^v suivant avec soin la mise en praliqne des prescriptions qui précédent, on doit obtenir généralement non senlement de très-belles et de très-bonnes routes en tooles saisons , mais encore une économie de matériaux. Cependant il faut se méfier de Pattrait que présente le succès et ne pas perdre de vue qu'on n'a réellement ob*tenii d'économie sur les matériaux que lorsqu'on a maintenu l'épaisseur de la chaussée , ou , ce qui revient au même, que lorsqu'on lui a rendu en matières d'entretien, AU nombre desquelles peuvent être comptés les détritus judicieusement employés^ le même poids que l'on a retiré Uint en boue qu'en poussière. C'est moins par le cube réellement employé annuellement qu'il faut mesurer )'éconoiiiie que par la quantité de détritus retirés de la chaussée. Moins on en laissera produire plus on étonomisera. Il ne suffit pas de dire , pour une chaussée que Poil » prise h l'état normal, qu'on y emploie actuellement l»eaacoup moins de matériaux qu'au paravant, il faut encore que l'on en retire beaucoup moins de détritus, le premier fait n'est qu'une conséquence du dernier.

208« Ici se présente nne difficulté: comment peut-on savoir qu'on n'use pas la chaussée ? La diminution d'épaisseur résultante d'un usé uniforme est tellement faible: «laffis le plus grand nombre de cas elle n'est que de quelques millimètres, qu'on ne peut penser à nne mesure di> recfe de cette épaisseur. Quelques ingénieurs ont proposé de peser les détritus retirés, mais ils ne proviennent pas ani<l«>«nient des matériaux écrasés, ils se compliquent «les déjections des animaux f>ui parcourent la route, des feuilles, des terres que les voitures y apportent du deboa-s. etc.... D'autre part, nne portion de ces détritus est enlevée par le vent et la pluie. Il est donc assez dif^

ficite d'armer à des chilTres qu'on no puisse toctjoors eootesler par des raisons plus ou moins spécieuses.

M.VingéRienr en chef Do puis dans on mémoire frèsremarquable inséré dans les annales des ponts el cliaiissées, année 4842, évalue la consommation pour cent colliers de fréquentation et par kilomètre de longaew d« route, à 50 où 55 mètres cubes environ pour ûe» matérîaus siliceux de bonne qnalilé. M Muntz, ingénieiiry annonce qu'il a obtenu le même résultat ponr le gravier du Rfaio qoartzeux et le muschelkslk. D^aotres ingénieurs peoseat que la consommation des routes est plus pelite, mm sommes de ce nombre; sans avoir d'expériences asKJ

f précises pour pouvoir les citer, nous dirons qae sor a route nationale de Paris à Calais, nous n'avons que 30°^ environ par kilomètre pour 100 colliers de fréquentation et que cependant depuis cinq ans que celte ehaussée nous est confiée sur 71 kilomètres de longfeor, il y a une amélioration bien marquée, bien incontestable dans l'état de la chaussée. C'est un fait auquel est acquise la preuve de la notoriété publique* qui souvent, en ces choses, vaut bien celle qui ressort de calculs reposant sur les hypothèses plus ou moins justifiées. Mais en l'admettant même, nous n'ignorons pas ^u'o» peut m>us objecter que l'amélioration de la chaussée ne prouve pas que nous lui avons rendu tout ce qu'elle a consommé, que nous avons peut-être usé son capital es en diminuant l'épaisseur. Nous sommes convaincu qn'H ii'en est rien, cette conviction ne résulte ni d'un mesurage de détritus, ni d'une vérification d'épaisseqr des diaassées, on conteste l'exactitude de ces procédés aossi bwa que Ton pourra contester les bases de notre croyance i cet égard, elle résulte : !.<> de ce que dans presque tout soa parcours de 71 kdomètres, cette route est très-accidentée, presque toujours en pente ou en lampe sauf quelques rares exceptions ou elle est de niveau. Or» l'on sait qae dans les parties en pente ou rampe on ne rencontre pas de ces excès d'épaisseur qui permettent de vivre sor te passé. On avait la conviction autrefois que, dans cette position, les routes ne s'usaient pas, et par suite on n'y fe-

sait jamais de répandages généraux, exclusivement

Yés aux plaines. Sur ces premières parties nous n\

donc pu profiter d'un trésor enfoui par nos prédécessetica.

Il en a été de même poar les rares portions de niveso, elles étaient généralenenl creuses, elles ont niaintenaaC no bombement et cependant Ton n'a pas fait de terrassemens autres que ceux de simple entretien.

Avec cette consommation de 30"* de cailloux silicieux de bonne qualité, non seulement nons sommes parvenu à éviter les ornières, les fortes flaclies et à maintenir une viabilité parfaite depais trois ans pendant le plusmanyais hiver, mais nous avons encore amélioré. Les messageries emploient maintenant denx chevaux de moins qu'autrefois et gagnent une heure et plus sur la vitesse. Telles sont les raisons qui nous font penser que ta consommation annoncée par MM. Dupoiset Muntz est bien élevée, nous ne prétendons pas qu'elle est erronnée pour les roules auxqueile» elles s'applique, nons disons qu^elle ne peut pas s'appliquer à toutes les localités, bien que la coïncidence des résultats obtenus en des points éloignés par les deux ingénieurs ci- dessus soit très- remarquable*

209. La méthode d'entretien que nous venons d'exposer, qai est celle de tous les instants^ demande une grande quantité de main-d'œuvre toujours disponible. Les ingéoienrs ne sont pas encore d'accord sur les moyens de l'obtenir. M. l'mgénieur B^rthaolt qui s'est beanconp occnpé de l'entretien des routes, et qui y a obtenu des succès brillants, proscrit généralement l'emploi des onvriers auxiliaires ou aides que d'autres inf(énieurs ont rbabitude de donner aux cantonniers à certames époques de l'année. Il pense que les journaliers ne peuvent produire que peu on point d'effet utile, il met donc sur les routes amenées à rétat d'entretien, nu nombre de cantonniers stationnaires snfiBsant pour l'entretien et les réparations dans les saisons les plus difficiles; et, pendant les sécheresses et les longs jours d'été, il les emploie au cassage des matériaux. Le prix de ce travail, ordinairement pajé à l'entrepreneur, lui sert au salaire do surplus de ses cantonniers. Sans avoir jamais donné à ce système la même étendue que M. Bertbaolt, nous en avons essayé; mais, dès les premiers pas, s'est manifesté un inconvénient qui a déjà été signalé dans les annales des ponts et chaussées* Aussitôt que l'on annonçait à l'entrepreneur

qu'il ne serait pluschafrgé du c<issage il laissait ramasser par ses ouvriers tous les cailloux gros et petits, diminuait ainsi la main cPœuvre du ramassage en aiigraenlani considérablement celle de cissage. Il faisait un bénéGce et l'administration une perte, non pas équivalente, mais supérieure, car il y a économie pour les entrepreneiin chargés des deux opérations : ramassage et cassage, de faire choisir, même en élargissant la zone de ramassage, les cailloux les plus petits. Nous avons donc été obligé de renoncer à ce système partout ou les entrepreneurs avaient la possibilité de nous rendre victime de cette espèce de déloyauté.

Nous sommes loin cependant de répudier entièremeot ce système, nous pensons an contraire qu'il présente des avantages lorsque la route est approvisionnée par des cailloux d'extraclion ou» en nu mot, par des matériaux donc le prix de cassage est établi rigoureusement et ne peut plus varier à la volonté de Tentreprenenr. Alors on fait bien de laisser cette main d'œuvre aux cantonniers en eu augmenter convenablement le nombre, on se rend ainsi de plus en plus indépendant des aides qui certes, sous beaucoup de rapports, présentent de graves inconvénients Non seulement ils ont généralement pen d'aptitude au travail qu'on exige d'eux, mais encore ils sont souvent la cause de malversations de la part des agens chargés de la surveillance.

Nous sommes partisans de Taugmentation aussi grande que possible, du nombre des cantonniers snr les routes mais nous acceptons les aides comme une nécessité inévitable dans un grand nombre de cas; tous les ans nous sommes obligé d'eu donner à plusieurs cantonniers aux époques favorables aux réparations On 8*expose sans cola h les faire trop tardivement et l'on tombe dans les inconvénients signales précédemment.

210. Uv grand nombre de cantonniers snr nne ronte, bien entendu qu'il ne doit jamais être an-deîà de ce que nécessitent les besoins, permet d'organiser nne surveillance, forte et efficace, sans que les frais en soient bon de proportion avec la dépense de main d'œuvre. Déjà Tadministration a permis et même prescrit l'étabUssemeiM des cantonniers chefs ou brigadiers, ouvriers chargés d'en-

tretenir nn canton de pen d'étendue, et de diriger dans leur lraT«U cinq ou six cantonniers composant lenrbriga« de. Il existait déj«^ dans plusieurs départements, sous le nom de chef-cantonnier, des cantonniers ambulans qni. D'avant point eux-mêmes de canton à enlielenir, étendaient leur surveillance sin* tons les cantonniers d'une roote,etse troQvaienl presque toujours en marche.

CessarTeillans ne sont plus autorisés par l'administration, on pense que les piqueurs peuvent les remplacer. Cela devrait être, mais en ' fait cela n'est pas. On exige des piqaeurs des connaissances qui leur permettent d'aspirer plos tard au grade de conducteur. Des cantonniers amhnlans, on ne devrait exiger que de savoir lire et écrire passablement, pour eux, il est surtout nécessaire mi*ils aient une longue pratique d'entretien des routes, d'abord comme cantonniers puis comme brigadiers. On ne peut dem<-mder aux piqueurs tels qu*on les désire, quUls aient satisfait à cette dernière condition, ils sont dans une position plus élevée, leurs tournées sont plus dispendieuses Ci enfin l'on ne peut leur demander ce travail incessant^ cette fatigue continue de marche qu'on exige d'un ouvrier élevé au grade de cantonnier ambnlant. Pratiquement pelant, c'est en vain qu'on espère remplacer les survelllans par les piqneurs, c*est également en vain qu'on attendra des brigadiers le même service ; ces derniers lûujours en relation avec les hommes auxquels ils devraient commander, n'accusent jamais les absences ou les fautes qu'ils peuvent commettre, de peur de s'attirer leur nlmilié et quelquefois leur vengeance. Les cantonniers imbulantsau contraire, n'ayant de rapports avec les simdes cantonniers que ceux de service, pouvant généraletieat se loger dans une ville, se trouvent plus à l'abri des racasscries et des petits haines de la campagne, qu'ils le redoutent pas autant de susciter que les brigadiers, 'ersoadés quMs n'ont aucun moyen d'éviter, les punitions n'ils ont encourues, les cantonniers leur obéissent et 'habituent à les regarder comme des maîtres et non fns comme des camarades. Bans certains départements es considétalions ont plus d'importance qu'on ne pourrait î croire. En pratique nous avouons que nous n'avons pas >(enti des brigadiers tout l'effet utile qu'on doit en es • ^rer, nous les niAïutenons cependant parcequ'il faut se

conformer aux règlements, et parce qne du reste rinstitution n*est pas essentiellement mauvaise; nous ne loi reprochons que de ne pas fonctionner aussi bien qu'elle le pourrait.

Dans Torganisation actuelle des cantonniers, chaque brigadier n*a guère qu'une demie longueur de canton, et reçoit un salaire Bxé à un cinquième en sus de celui des cantonniers de première classe. On pourrait établir des cantonniers ambulans en supprimant 1e& cantonniers chefs, sans augmenter la dépense. Sous le rapport du travail un cantonnier de première classe remplacera ayec avanlife deu^ brigadiers qui reçoivent ensemble 400 à diO fr. par mois, le salaire d*un cantonnier de première classe est de 42 à 45 fr. il restera donc 58 à ^8 francs pour le cantonnier ambulant ce qui est suffisant, Noos ne fesoos sacnn dontequ*un seul cantonnier ambulant ne soit préférable à deux brigadiers sous le rapport de la surveillance. Ce système aurait encore l'avantage de présenter une amélioration notable an sort des cantonniers, qui seraient en droit d'espérer cet avancement.

ftépAaiTIOK DES HOITTES.

214. LoRS<}UE, par la maladresse d*un nouveau cantonnier OU par un manque quelconque de soins, une route vient à se dégrader fortement et qu^elle se trouve sillonnée par des ornières profondes, il faut s'empresser d*e^t^ ver tonte la boue, d'attaqner même un peu les inatértani résistants, de faire des emplois dans les parties tes pl« rouagées, en les entretenant avec soin et, aussitôt qu'ils ont fait prise, en recommencer dans les partif^s qoi et réclament encore. Il faut surtout dans cette circonstance mettre tons ses soins à dépister le roulage. S'il parcourt snccfissivement tous les points de la route, au lien d'être nnc cause de dégradation , il deviendra un puissant ami' lia ire pour les réparations.

Lorsqu'on rencontre une route en très-mauvais état, exigeant une restauration, h première chose à faire est de reconnaître la composition de la chaussée et sou épaisseur Si elle se trouve formée de gros blocs, qui ont antérieurement servi de fondation, comme c'était l*habilwk

anlreCob, on peut encore les conserver poor la même destmatkw; îl snffira, pour obtenir nneboone roule, d'établir dessin une croule de petits matériaux de cinq ou six centimètres d*épjiisseur. Pour cela on coiuiiiencera par caster en place les blocs qui feraient trop de saillie, par applanir la surface autant que possible à Taide de la masse. On fera ensuite des emplois partiels dans les endroits les plus mauvais, en évitant surtout les répandajres généraox qui imposeraient au roulage trop de gène. En peu de temps on peut parvenir ainsi à obtenir une chaussée solide et ronlanle.

On éprouve cependant quelquefois beaucoup de peine à liaisonner la croûte supérieure avec rinférieure, surtout lorsqre cette dernière est composée d'un ancien pavé de grés sur lequel on voudrait établir un empierrement* 11 peot être avantageux, dans ce cas, de procéder an démontage du vieux pavé, de le faire casser et de le remettre en place. Mais il faut opérer par petites parties, si l'on ne veut créer un obstacle sérieux à l'industrie du roulage-

Il arrive le pins souvent, dans ces circonstances, qu*on a plus de matériaux, après, le cassage, qu*il nVn faut pour faire un empierrement solide, et on trouve une économie dans Texcédant restant pour les entretiens futurs.

212. S'il résnlte de la reconnaissance de la chaussée qn*clle est composée de matériaux ne s'écarlant guères des dimensions adoptées ; la seule opération h faire ai d'éboner d'une manière continuelle et de faire des emplois partiels. Si en même temps la chausbée est très épaisse, on peut se dispenser défaire de nouveaux emplois: on lui donnera Pnni nécessaire en attaquant à la pioche les parties saillantes. Au bout de quelques temps on aura ainsi enrichi Tépaisseur restante de matériaux résistants, ne contenant pins qn'nne juste proportion de détritus et la route sera bonne. Si Tépaisseur ainsi réduite est encore trop forte on pourra continuer le même système d'entretien, c'est un moyen de mettre h profit un capital inutilement enfoui, et de réparer en partie, au béneHce du présent, les fautes du passé. Ces épaisseurs considérables que Ton rencontre quelquefois, ne proviennent en

«ffct qne de cette erreur dans Isqnelle on a élA rort longtemps, qne ce n*était qu'en remettant des malériiox qn*on anséliorait une route

213. Ek résumé Tentretien des routes se borne à no petit nombre de préceptes.

Enlèvement continu des détritus, qu*ils se présentent sous forme de poussière ou de boue.

Maintien de la circulation parfaitement libre stis tem les poinds de la chaussée, de manière à ce qne le roulage ne soit pas plutôt rejeté habituellement sur on endruit que sur un autre, ce qui a pour effet d'éviter les ornièrfs.

Enfin, restitution.à la chaussée, aux éfioques favorables, de son épaisseur primitive, ce qui doit s'appeler pletôt une alimentation qu'une réparation.

EYALITÀTIOff DB tk DéPEHSS

213. LoBSQUE Tempierrement se compose de diSérenln couches, qui ne sont pas faites de matériaux de nièrae nature, ou multiplie la largeur de rencaissement par répaisseur de chaque couche, et le produit par la loiiguear totale de la route, ou obtient ainsi te cube de chaque nature de matériaux à emph\ver uniformément, d'une extrémité à l'autre, ce calcul n'offre aucune difilculé.

On a ensuite déterminer le prix de ces matériaiix, dans les carrières d'où ils proviennent; il est extrêoieneat variable, et Von ne peut dire absolument rien de génénl à cet égard; lorsque les carrières ne sont pas exploitées par les propriétaires, qui en vendent alors les produits, a un prix connu, on doit s'éclairer par une expérience.

Yoici comment on doit procéder géuéralemeot. On bit découvrir une certaine étendue de terrain, puis on en extrait tous les matériaux qui peuvent en sortir, on poosM l'extraction jusqu'à une profondeur telle qu'il devienne plus avantageux d'occuper une plus grande superficie qae de descendre plus bas. Les matériaux extraits sont passés à la claie, s'ils contiennent une grande quantité de fragmens ayant des dimensions trop mbies. Après celle opération on les fait casser à la grosseur convenable ei on les mesure.

Si. dans ces diverses opérations, oa a en soin de

note da temps employé ponr chacune d'elles, on connattrai

^.« Le prix des déblais à faire, ponr découverte de carrière;

2,0 Le prix d'extraction des matériaux déposés sur le bord de la fouille;