MÂNGEnVBE MTIMENS

la maobine arrêtée ; eh bien, depuis cette époque 9 il se sottlevait beaucoup mieux à la -vague et n'embarquait plus d'eau.

AuB^^ esl-*ce une manceutre que nous re^

bles. Si le navire est à la cape, restez«y le plus loQg«tems possible ; s'il embarque trop d'eau, ou si les secousses des Tagues sont trop fortes^ dimiouez la puissance de la ma^chine, quitte même à Toîr le navire colerutt ]^a. Aidez-Tous de quelques petites yoiies latines 9 s'il le faut, pour vous tenir le plus effacé possible contre le veut et la vague»

Si le coup de vent vous surprend ventarrière, sans quitter cette allure , arrêtez vos roues, diminuez autant que possible le sillage du navire, et vous n'embarquœz pas de ces coups de mer sinistres dont nous avons parlé plus baut.

.£tsiles cboes, sous l'allure du vent arrière, étaient comme les différences des vitesses ; comment feraient donc ces navires du commerce qui ne filent jamais plus de six nœuds?

Nous avons consulté bien des navigateurs, et tou^ sont tombés d'accord sur ce poini , que les plus, violons coups de mer s'attrapent

A VAPEUR* iSl

Yent^arri^ ou grand largue ^ ou soos lea allures avec lesquelles le bfllimeut sille da?aotage, et que, pour en modérer lechèe^il eoQvieiit de réduire la vitesse du navire ^ ce dernier fût^il même vent-arrière.

Les eou^sdemef choqueni l'arrière du navire, quand il court vent-arrière^ sont très rares^ il &ut d'aillevs le eoneours de civcon*» stances toutes p.articuliër.es de mauvais tems« Mais ces^coups de mer produisent des désaSr ires si grands à.bord des navires ^ et paraissent dans leurs effets si contraires , comme nous Tavons, vu ^ à Topinion qu'on se forme généralement , en réfléchissant aux causes qui les produisent^ qi^ nous avcms cru devoir nous y arrêter quelque tems. >

Il arrive souvent, à la mer ^ qu'on ne vent aborder une côte que pendant le jour, qu'un ▼ent violent ytws pousse vmt-^rrière dessus, et qu'il est nécessaire de mettre en.travers le navire pour réduire sa marche, au moins c*est ce qui se passe à bord des bâtimeas à voiles, et il en résulte des écarts de route qui peuvent devenir. pré|odioiables quand il s'agit d'aborder un port difficile, ordinaire-^ osent embranrà par ssite des veitf s du large; il peut aussi en résulter des avaries quand le

13» MANCEUVBB DES AàllMENS

nayirrpseDd le tmveFSé Lea.Dariresà vapeur offrent ici encore un avantage remarquable ; car sans œsser d'avoir le cap en roiiley ib ont la faculté d'arrêter leura roues à aubes qui deviennent alors un frein à la marche , et Lei fitease du oavire se réduit : s'il le faut on appareille un petit foc pour aider à gouver*^ tter vent««arriëpe* Nous avons vu plus haut que cette positiou met le navire dans les con«> dilions voulues pour ne poiut fotiguer.

Sous Tallure du vent-arrière , par les tenots ordinaires 9 les machines des bateaux à vapeur fatiguent beaucoup plus que sous toute autre^ Les pales ou les rayons se brisent souvent par suite des ohocs vîoleas. qu'ils éprouveal^ ^ ces chocs s'expliquent par la direction du mouvement de la vague^^eutièrenaent opposé à ccJitti des aubes des roi^es. Quand les ba-« teauz & vapeur courent '^nt^devaut^ la di»

rectiou -de la lame s'accorde avec ie mouve-^ aftisntideft aubes des imies; les. wh^ fuint au liea d'en recevoir des cb^csj si l'an met

part les secousses qui résultent de l'imBl^* sion et de l'émersion. alteruaUve des roues^ par suite du roulis et du tangage, on peut considérer les effets oemme éqoivalous^ pont cette même allure du veut-devant^ à la dit*

A TAFBOB. 439

ftrenee de TMessedes aobeset delà vague; laodis que 9 pour ralliire du TfiDi-affiière^ ils soDt égaux à leur somme. La destruction dea pales ou des rajoos des roues ou de- quelques parties de la machioe^ sont des évcnemeos ordinaires auxquels on doits'aUandre dans le premier cas^ et le moyen d'y pourvoir , si on ne compte pas tomelois sur la solidité de la machine 9 est de diminuer la pression . en sacrifiant une partie de la vitesse du- navire^ Enfiuy les^mê.mes précautions sont à prendre quand par suite d'un événement quelconque^'

d'un combat 5< par example 9. une m plusimirs

pales se trouvent détruites, ûn conçoit com^ soentla suppvessloade oea pales peut donner lieu à qne vitesse exagérée de la part des roues à certaines époques de leur révolution , et^ par conséquent À dos chocs vioieuS' qu'il con^ vient d'éviter.

On doit aussi observer que aous rallnro du vent-*arriëre ^ les bateaux à vapeur 5 aidés par le voat^ jouisi^nt d'une vitesse néeessoire*meatplus grande que dans tout^ autre circonstance; les roues développent un plus grand nombjEç de tours ^ et la coqsoQimation de vapeur devi^ également * f^us grande:

U est donc utile et indispensable wême d'ar

CAPITAINE y GUAUFFEUB. ^

1» MANŒUVBE DES BATIMENS

aHmeater dtwMtage la cfaaodbère. G'eal sous cette allure du veat-amère qu'il arrive plas particulièrement que les chtflidières se YiAtM de Tapeur par suite de la plus grande consommation de la machine. Il faut bien alors^ par nécessité et aux dépens de la vitesse du sillage^ fermer un peu les registres de vapeur, Kow arans défà dit peiurquoi^ ea pareiilei circonstance^ les cbauÉfeurs ne doivent pas s'étenmr que Teail de. la. chaudière 9 bien qae le BiVeau en soit assez élevé ^ ne coule plus . par les robinets jauges.

Nous parlerons plus haut des essais infruc* tueux qu'on a faits pour supprimer les roues à aubes d^ns les vents favorablea^ et même pour les soustraire entièrement au choc des boulets lof s des combats. Mai», bien que jus* qu'à présent on n'ait pas réussi ^ nous pensons que la navigation par la vapeur n'aura atteint sa dernière limite de perfection que quand on pourra employer avec facilité les deux puissances disponibles de la. vapeur et des voiles, soit isolément^ soit simultanéfttent*

Les mêmes précautions sont ù prendre quand on revient au 'mouillage eonfme lorsqu'on le quitte; les facilités pour éviter les

A VAl^EUll. 135

obstacles j les britimens et les bouées ^ sont les mêmes ^ et on doit connaître par habitude Tépoque et la distance du mouillage ù laquelle il ne confient plus de renouTder les feux.

Mais s*il faisait un de ces coups de Yent semblables à ceux qui désolent la côte d*A** frique en hiver^ il faudrait bieo se garder d^éteindre les feux en arrivant au mouillage. Il est je pense inutile de rappeler aux marins^ que dans des tems pareils ^ les bateaux à ra-» peur mouillés dans des epdroits dangereux et de mauvaise tenue ^ ou qvA ne permettent point de chasse 5 ont la ressource d'utiliser la puissance de lenr machine^ a§n de soulager leurs cables ; il con vient seulement de faire attention à ne pas courir dessus, afin d'éviter des embardées. Il est bien évident que 5 si on n'use pas de ce dernier procédé^ les ba-^ teaux & vapeur avec leurs machines arrêtées et leurs roues déployées ^ un vent violent et .une grosse mer battant en côte^ se trouyent dans une position plus défavorable que les bfitimens & toiles ordinaires ^ et cela en raison des effets très nuisibles qui résultent du choc des vagues contre les pales des roues arrêtées» Il faudra donc faire tourner ces der-*

136 MANOEUVRB DES MTDIENS

nières tant 4fa*il y a du combustible à bord , ou «les démonter immédiatemeot dans le cas contraire.

Il est ioutiLe, je . pense ^ de parler ici des précautions communes.à toute espèce de na-:

relattTement à la manœuvre des ancres.

Les bateaux à Tapeur^ sous ce rapport^ ren- Ueni dans les conditions ordinaires.

Bien que les machines. A Tapeur et leur chaudière 9 à bord des bStimens, ne soient pas à l'abri du choc des boulets^ malgré cela^ dans Fétat actuel de cette naTigation^ on peut déjà considérer les bfitimeas à Tapeur comme la machine de guerre la plus redoutable.

En eSÈdtf qui peut empâcher un bateau & Tapeur de refuser le coipbat contre un bâtiment de guerre à Toile plus fort , de le suivre X à distance^ tant que les circonstances de tems ne lui seront pas favorables ; et quand elles ^arriveront^ .que de motifs raisonnables de craintes pour le navire a voile!

Uii bAtiment A vigueur quiv en oabne, marche à la rencontre d'un bâtiment à voile, lui kisse peu -de tems à se préparer m combat . U lui présente Ta vaut , parée que c'est le côté le plus invulnérable de ces navires. Depuis U flottaison jusqu'à la hauteur du pont^ une

soute épaisse reKqptie de charbon rend les boulelis iiopéuétrabies au mécanisme et à la chaudière. Il est d'ailleurs prêt à recevoir quelques-uns de ces boulets ^ que les formes ordinaires de TavaDt ou de Tarrière des bâtir ineus à voiles ne permeltent^pas de tirer avec abondance et précision. Il tire lui-même ses eanotts^busiers s»r on but large , et quMl est diûicile de manquer. U a. la faculté de se re« tirer avec précipitation et & propos, et de se porter rapidement là o^ji il suppose devoir être le côté faible du navire qu'il attaque. Ce navire est toujours vulnérable par quelque endroit que peut atteindre le bateau ù vapeur.

En supposant que If s mécanismes des bâtimens à vapeur restent tels qu'ils sont aujourd'hui, quant au principe, nous pensons qu'il serait facile^ en modifiant un peu la forme des chaudières et le mécanisme, de les mettre à l'abri du canon. Ces modifipatiens consisteraient à alouger un peu les chaudières aux dépens d^ leup larg€|ur, et à rapprocher les deux mécanismes conjugués du milieu du navire. On trouverait ainsi la place nécessaire pour établir^ en abprd des greniers de charbon assez épais pour servir de cuirasse ^u mccitaisme et auo^ cbajudicres.

m MANŒUVRE DES BATIMENS

Le resserrement au milieu du navire des

deux mécanismes conjugués permettrait de les établir sur un socle commun. Le rapprochement des deux manivelles coudées est d*une exécution facile, et qui promet aussi un peu plus de simplicité.

Ainsi donc, puisque ces greniers en abord sont'destinés à servir de cuirasses aux machines comme aux chaudières ^ il ccoviendraity avant le combat, de les remplir entièrement aux dépens du charbon des autres gre* niers du bord« Nous supposons que dans le cours de la navigation ^ on n'ait pas eu la précaution de le consommer le dernier, ou qu'il s'y trouve quelque vide par hasard.

Cette précaution serait la première àpren-* * dre dans le eas d'un combat prochain , ensuite on disposerait aussi a côté de chaque embouchure de fourtieaux, et à portée des chauiTeurs , des tas de combustible assez volumineux pour être dispensés, pendant quelque tems, de recourir aUx greniers et aux transports ordinaires qui emploient beaucoup do monde; on établirait de bons niveaux dans les chaudières; on passerait la ronde de toutes les articulations; on les lubréflerait par avance, et particulièrement les coussinei»

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de Tarbre de couche ^ qui pourraient uéces* siter de faire passer des hommes en ddiors du bord. £060 on passei^ait une inspection totale de la machine ^ et on se présenterait au combat arec les cendriers propres et les grilles dégagées.

Si le bâtiment adrersaire est un bateau à Tapeur , un avantage de marche peut donner Pespoir et^ presque la certitude du succès. On peut^ dans ee dernier cas, user de la tactique qu'employèrent les Américains dans la dernière guerre , mesurer la longueur des portées de canoa^ en se tenant à bonne distance, et ne s^approcher de Tennemi qu'après s'être aperçu qu'il a essuyé quelques graves avaries ; alors on pourra combattre avec succès. Si on veut combattre d*une manière plus française, on peut Taborder immédiatement, et quand on le voudra, nettoyer d'abord son pont au moyen d'une aspersion d'eau chaude (1) , prise de la chaudière, sauter & bord, et les premiers postes dont il faudra s'emparer,

(1) La pression ordinaire de la Tapeur des machines à basse pression , peut suffire à cet effet. L'installation d'un tube et d'une lance propre à cet usage, est d'une exécution fiicile , qui du reste a déjà été ei^ployée aux

États-Unis..

140 MANGBUVBE DES BATQfENS

comme de raison, soat : eekii du timonier ^ et ensuite celui des mécaniciens et.chauffoirs.

La meilleure manière d^aborder un bâtiment à vapeur^ est de planter yotre beaupré dans ses tambours. D'abord on présente ainsi au bâtiment attaqué, la partie la moins vulnérable du bStimenty en même tems celle ou* se trouvent les deux canons-obusiers, ensuite on paralyse sa machine , le navire lui-même, tandis que cette position ne vous ôte point la faculté de vous retirer au besoin par un mouvement de recul de la part des roues à au))es.

Si on peut saisir Poccasioii de passer à toucher, et bord à bord de Tennemi, on peut jeter ù propos des barres de fer dans les roues, et ainsi les embarrer ou les briser; des hunes on lancera sur les panneaux supérieurs aux machines, des boulets enchaînés, des grenades, des gueuses, et toute espèce de fer quelconque capable de détruire ou ' fausser , par sa chûte , les petites pièces du mécanisme.

Hais les avantages de marche Bfi doivent

point s'obtenir par une augmentation de tension de la part de la Tapeur^ ni par conséquent par une surcharge de la soupapb de sûreté; car^ outre qu'on se mettrait dans le cas de déchirer la chaudière^ il est encore probable, si.les dimensions sont convenables, qu'elle ne saurait fournir long-tems de la Tapeur de cette espèce ; elle ne tarderait pas à s'épuiser , et le bénéfice de marche obtenu d'abord;» qui n'est que dans le rapport des racines cubiques, ne ferait point durable. Ouvrir les registres de vapeur le plus possible , est encore un moyen éventuel sur lequel il ne faut pas compter, à moins que la machine n'aille lentement , par suite d'un défaut de vitesse de la part du navire f qui pourrait être le résultât d'un vent contraire ou d'une grosse mer.

liCs marins savent très bien quels sont les avantages qu'on peut retirw d'un bâtiment qui, dans presque toutes les circonstances de la navigation, a la faculté de se transporter au vent 5 sous le vent , et d'un lieu a un autres» malgré le vent contraire ou le calme, c'est-àdire de faire , en moins de tems , ce que les autres bâtimens à voiles ne sauraient opérer qu'avec plus ou moins de difficulté, dç suc-