DU MOUVEMENT

d'une grande longueur, pour lo système des cylindres horizontaux , en faisant la course, et, par conséquent, la bielle très -petite.

La première locomotive, qui fut construite en 1803, par MM. Trewithtek et Vivian, avait un seul cylindre vertical, dont le diamètre était de 0 m ,203, et la course de 1">,S7. Cette longueur de course n'aurait certainement pas été applicable à une machine horizontale; aussi, citons-nous cet exemple pour faire ressortir tous les perfectionnements qui ont été apportés depuis celle époque. La première, exécutée sur le chemin de fer de Wylan , d'après le système Blackeîte, avait aussi un seul cylindre vertical, deux bielles et un volant pour le passage de la manivelle au point mort. Le volant ne pouvait être employé long-temps, parce qu'il tenait une grande , quelque petit qu'il fut , qu'il ne régularisait pas assez uvemenl, et ne permettait pas d'arrêter on de changer la marche à volonté ; aussi ne tarda-t-il pas a être remplacé par nn second cylindro verlical armé de deux bielles, comme le premier, et dont les manivelles étaient maintenues a angle droit avec celles du premier par le moyen d'engrenages. La transmission du mouvement aux essieux moteurs se faisait encore par des engrenages. Telle fut la première machine h deux cylindres construite par M. Stephenion , en 1814.

Les engrenages ne furent pas long-temps employés, parce qu'ils présentaient l'inconvénient de se casser. Pour y remédier, MM. Dodd et Stephenion placèrent un cylindre verlical sur chaque essieu des roues portant la machine, et adaptèrent les manivelles aux roues mêmes en dehors; puis, pour les conserver k angle droit, ils relièrent les essieux par une chaîne sans lin engrenant avec nne roue a dénis placée sur chacun d'eux.

Celle disposition des cylindres fut suivie d'une autre non moins ingénieuse, qui fnt exécutée dans la Sans- Pareille de M. Backworth, Il y avait , a chaque extrémité de l'essieu moteur, un cylindre verlical perché sor la chaudière en dehors des roues. Par ce moyen, on supprimait deux bielles et deux grandes traverses, chaque cylindre transmettant le mouvement en dessous.

Après la Sans-Pareille vint lo Fvtèe, par M. Slephenson. Cette machine différait de la précédente en ce que les cylindres étaient inclinés à 45° de chaque coté des roues, toujours en dehors, Pendant quelques années , celle disposition n'é-

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prouva pas de changements sensibles, si ce n'est dans l'inclinaison des cylindres qui se rapprochait de plus en plus de l'horizontale. Enfin, quand l'expérience eut complètement démontré que l'usure des cylindres n'était pas différente dans quelque position qu'ils fussent, on ne chercha plus que les moyens de les placer d'une manière non embarrassante, c'esl-à-dire, sous la chaudière entre les roues. Pour arriver & ce résultat, il fallut construire des essieux coudés, construction bien facile en foute, mais excessivement difficile ta fer forgé, et il nèlait pas possible d'en employer d'autres que ces derniers, par la raison qu'ils se cassaient. Les cylindres, alors, furent d'abord placés inclinés, parce que , comme on portail la machine sur quatre roues et que son poids total n'était que suffisant pour produire l'adhérence nécessaire sur les rails , on accouplait les roues par des bielles , ce qui nécessitait qu'elles fussent égales. Par la suite, et cela ne date que de quelques annéea , on renonça aux roues accouplées pour remplacer les deux dernières par des petites qui permirent alors de mettre les cylindres horizontaux, point auquel on est armé aujourd'hui. Si nous recherchons les motifs qui ont fait renoncer aux roues accouplées , nous les trouvons d'abord dans la nécessité d'employer six roues par suite de l'augmentation de dimensions, et, par conséquent, de poids des machines; ensuite, nous remarquons que des roues accouplées doivent être non-seulement égales deux à deux sur le même essieu, mais encore égales entre elles toutes les quatre. Or, si celle condition n'a pas lieu rigoureusement (et, elle aurait lieu au sortir de l'atelier, que la différence d'usure do fer sur les rails la ferait disparaître ), il s'ensuit qu'à chaque tour l'une des deux roues accouplées glisse et produit sur la bielle d'accouplement un tiraillement qui la met bientôt hors de service. Ce n'est pas là le seul inconvénient , et M. Goyonnean de Pambour l'a observé dans ses expériences avec la machine l'Atlas; ces glissements des roues et tiraillements des bielles , joints aux glissements qui se manifestent déjà pour deux roues seules, nuisent singulièrement à la marche des machines ; aussi ne doit-on employer ce système que pour le transport des marchandises, parce que là on marche avec de petites vitesses. Aujourd'hui les machines portent toutes six roues , deux grandes et quatre petites ; celle disposition , qui provient de l'augmentation de dimension du foyer des chaudières , a le grand avantage de rendre moins fréquenis les cas de sortie de la voie.

DU MODTBMEHT. 9 Les cylindres à vapeur sont «ans condensa lion ni détente. Sans condensation , parce que l'appareil du condenseur et l'eau nécessaire a l'injection augmenteraient le poids à transporter d'une manière effrayante ; aussi les machines locomotives ne datent-elles véritablement que du jour où on a osé employer la haute pression ; car dès 1759 le docteur Robinton en eut l'idée, et en 1734 Watt indiqua les moyens d'en construire une a condensation.

Sans détente, parce que jusqu'à ces derniers temps on n'avait aucun moyen d'exécuter une détente simple, variable à la main et à chaque instant , condition à peu près indispensable ; puis parce qu'on emploie la vapeur, qui a servi, a produire le tirage de la cheminée. Aujourd'hui que le problème de la délente a été résolu , on fait des expériences, et si l'on réussit, on arrivera à une grande économie de combustible , comme nous le verrons toul-a-1' heure.

g 3. — Distribution. La distribution jone un rôle très-important dans les locomotives , en ce qne c'est de la facilité avec laquelle elle se manœuvre que dépend la sûreté des voyageurs, et principalement des conducteurs et chauffeurs. Elle s'effectue de la manière la plus générale, c'est-à-dire au moyen des tiroirs et des excentriques. Ce en quoi elle diffère de la plupart des autres distributions, c'est que les excentriques et leviers sont disposés de telle sorte qu'on peut marcher à volonté en avant ou en arrière, et qne le régulateur de la distribution est mil à la main au lieu de l'être par le pendule conique, comme cela se pratique ordinairement.

Quant au système de régulateur employé , il a beaucoup varié , et on est encore fort embarrassé aujourd'hui d'indiquer celui qui est le meilleur. On a fait successivement usage de la valve de gorge , du robinet , du papillon, du tiroir et de la toupape. Chacun d'eux présente ses avantages et ses inconvénients , comme nous allons le voir.

1° Valve de gorge.

Avantage». — Elle règle parfaitement l'introduction de la vapeur, sans exiger la moindre dépense de force pour être mue, la pression de la vapeur étant équilibrée des deux côtés de l'axe; se construit économiquement, et dure fort longtemps.

Inconvénient*. — Elle ne ferme jamais bien exactement la