POUR LA NAVIGATION

difficile à exécuter, par suite de ses proportions plus consi-

Llles se composent, comme Us traverses, de trois parties forgées séparément et sondées ensuite.

Les balanciers (ti) présentent celte particularité qu'au lieu d'èlre Bues sur un axe mobile , ils sont mobiles sur un axe fixe , ce qui nécessite l'emploi de coussinets, dans leur intérieur, serrés par des clavettes. Celle disposition provient de l'impossibilité dans laquelle ont est de faire mouvoir la bielle rigoureusement dans le plan vertical engendré théoriqnement par le bouton de la manivelle, dans son mouvement anlour ducentre de rotation. Il arrive presque toujours

3ue ce dernier décrit one courbe à double courbure, ou , en 'autres termes, oscille de chaque coté du plan théorique do mouvement, ce, parce que la résistance qu'éprouvent les palettes des roues, chaque fois qu'elles viennent frapper l'eau , les fait relever , ce qui ne peut avoir lieu sans une légère inclinaison de l'arbre moteur; c'est ponr celte raison que, dans les bateaux bien entendus ou a soin de rendre le bouton de manivelles fixe dans la tête de celle qui est adaptée à l'arbre intermédiaire et légèrement mobile dans l'autre.

Malgré cela, la bielle oscille toujours ud peu , et la conséquence de ces oscillations , si on ne s'y prêtait à l'endroit de la traverse , serait sa rupture inévitable , cas extrêmement grave , comme on doit bien le penser, et entraînant avec lui lechoedu piston contre l'un des fonds du cylindre.

La meilleure manière de se prêter aux oscillations horizontales de la tête supérieure de la bielle, c'est de rendre les balanciers indépendant* l'un de l'autre.

Jl semblerait, au premier abord, qne l'effet des oscillations vi aller se reporter sur la traverse de la lige du piston et qu'il sera indispensable de ménager là un mouvement; mais il n'en est rien , parce que, d'une série de petits jeux qu'ont toutes les pièces entre elles depuis la manivelle jusqu'à la tige du piston , on finit par en former un assez grand qui , joint à l'élasticité des liges, suffit pour garantir la bielle de tonte rupture. Autsi n'est-ce qpe quand le bateau a fonctionné pendant quelques jours que l'on peut être sûr de sa bonne marche a venir, si toutefois, après cet intervalle , aucune fissure ne s'est manifestée dans la téle inférieure de la bielle.

Le parallélogramme ne présente rien de remarquable , c'est un parallélogramme ordinaire de bateau.

TM APPAREILS MOTFXRS

Les Manivellet , en fer forgé ,jj t présentent des difficultés énormes pour l'exécution ; il n'y a pas fa penser pouvoir les couler en fonte ; quelque force qu'on leur donne, les chocs les feraient fendre au moyeu ou à la tète.

L'arbre moteur en fer est la pièce la plus difficile de toutes. Forgé sur 44 centimètres de diamètre, il exige la réunion , au gros marleau, de 9 barresde fer quarré et rond de 16 à 18 centimètres de cillé, lesquelles ont été ellesmêmes formées de 9 autres barres soudées de 3 ponces. C'est ici que les dècbets de fer sont considérables, et encore n'est-on pas toujours sûr de réussir. Afin d'effectuer les soudures plus parfaitement, on a soin de ne pas mettre toutes les barres de la même longueur, ce qui fait qu'on les rapporte les unes après les antres ou par quarts de section fa la fois.

7" Entablement.

L'entablement moyen-âge, analogue à celui da Ilrislish Queen, se compose de 2 flasques principales kk' parallèles et de 2 pièces seulement, dont la séparation est en 11', Il fallait avoir fa sa disposition l'immense fonderie du Creu$ot pour oser concevoir ces gigantesques montages, et nous ne doutons nullement qu'ils n'y réussissent parfaitement. Lei liaisons transversales se font par les traverses mm' m" composées de 2 parties : l'une en fonte et extérieure, réiislant au rapprochement des flasques; l'antre en fer, intérieure, constituant des boulons A écrous serrés fortement et empêchant l'éeartement.

Discuuion théorique.

Le diamètre l m .!Cl du cylindre fa vapeur fa détente taxable des */s an Vst c'esl-fa-dire en moyenne au */* do la course , a été basé sur une vitesse moyenne du piston que l'on obtiendra par la formule :

T» = K VA X lOOOM + log. — 2.5026 ~j

Tm — 825 chevaux X 73 kilogramèlres = 16875 kilogramètres.

K = coefficient de l'effet utile.

PobR IA s a vruATio v 39b

v = vitesse du piston = *£jL -

V 60 h = iO m .52 d'eau (pression minîma).

// = pression dans te condenseur = -

C = course du piston — 2™. 28.

n = nombre de coup» de piston par minute.

Donc :

i6875=KXO;785X(f".93)*X0.75 SX ^ 8w 10380

[ 1 + log. I 2.3026 - 1 1 ^ \ 0.75 0.75 16 )

Celia équation contient deu\ inconnue», h et n; résolvant par rapport à la dernière n, il vient :

K. X 1727 (1 + 0.285 — 0.083) 16875 8.1 n ~ 2370 K K Déterminant E au frein dvnamomèlrique :

l > ourK = 0.40,onauran=20.25 pat', elw= 1*.34 pat" 0.45 J8.00 1 .37

La pression de la vapeur restant constante sur le piston, c'est-à-dire lOm.32 d'eau , il en résulte que ia résistance devra varier suivant les différentes valeurs de k; c'est ce que l'on obtient en Taisant varier la section des aubea sur place.

Dans ces divers cas, la dépense théorique de vapeur, par seconde , sera :

1° En volume.

V » 0.785 (MB)' X 0.73 v - 2.2 v.

APPAREILS MOTEUHS

2° En poids.

D'où , pour ;

Dtp

enBO en vapeur fit "