CONSIDÉRATIONS SUR L* APPAREIL MOTEUR

Il nous reste à dire quelques mots des progrès que l'art de la construction de la locomotive a faits dans ces derniers temps, en ce qui touche le poids et l'application de ce poids à la puissance motrice.

M. E. Flachat, dans son Rapport au jury de l'exposition de Londres de 1862, a nettement indiqué l'état de la question, et nous ne pouvons mieux faire que de lui emprunter la plupart des idées que nous allons émettre.

des locomotive». Depuis longtemps les ingénieurs ont été frappés du poids énorme de métal employé à la construction de la locomotive et de son tender, joint à celui de l'eau - et du combustible en approvisionnement, et dont une partie seulement sert à produire l'adhérence. En effet, ce poids est de beaucoup supérieur à celui nécessaire pour équilibrer la puissance motrice de la vapeur.

Dans les locomotives à grande vitesse, lesmacbines Çrampton du Nord, par exemple, le poids de l'appareil moteur, c'est-à-dire celui de la machine et de son .leuder en état de marche, est de 43f800 pour ne traîner qu'une charge brute de 95 tonnes. *

MACHINES PQRTfcS *AMFS9 PV NORD. 5#î

Ce résultat était bien fait pour provoquer des études sérieuse3 dans le but de supprimer les poida machines-tender. inutiles. C'est ce qu'on a tenté de réaliser par l'adoption du système de machine-tender, dont nous voyons apparaître le 1er modèle en Angleterre vers 1850, et en France au chemin de Saint- Germain vers 1881, sous la direction de M. E, Flachat, par la suppression du tender et la transformation des anciennes locomotives. La suppression du tender a permis de diminuer le poids total de 7 à 8 tonnes, et en même temps toutes les résistances qu'il créait au mouvement; on gagnait ainsi la possibilité de remorquer fie une à deux voitures de plus.

Le bénéfice de cette disposition apparaissait bien plus évident encore dans les locomotives à roues accouplées, où on pouvait faire servir à produire l'adhérence le poids total de la machine de la caisse à~eau et des approvisionnements.

Mais ce système, appliqué à des machines puissantes à 3 essieux seulement, n'a pas eu le succès qu'on en avait espéré par suite du poids trop considérable qui est incombé à chaque essieu, et plus encore à cause de l'inégale répartition de la charge. Cet excès de poids ^aurait pu, il est vrai, être évité par la substitution de la tôle d'acier à la tftle de fer et par l'emploi plus général de l'acier fondu.

C'est cette idée qui, pendant longtemps étudiée, a J£«a*pes été reprise dans ces dernières années au chemin de «m Nom. fer du Nord, d'abord par la construetk», en 1859, des machines dites forte» rampes, puis par 1» construction des machines à 6 essieux ewplés e* à 4 cylindre*.

Ainsi : 1° la machine à fortes rampes à 4 essieux couplés, qui en charge ne pèse que 43,200 kil., est susceptible d'un effort de traction de 5,574 kil.; 2° la machine à 4 cylindres et à 6 essieux couplés, qui ne pèse que 57,600 kil., est susceptible d'un effort de traction par les pistons de 7,826 kil.

Marina* Tandis que les machines Engerth, à 8 roues couplées, dont le poids total est de 62,800 kil. ne peuvent développer qu'un effort de 6,165 kil. par les cylindres.

NooTeues Les nouvelles machines à 8 roues couplées du dïTuS! chemin de fer du Midi, dans lesquelles on a cependant employé la tôle d'acier pour la chaudière, pèsent encore 69,500 ton. à cause du tender qu'on a fait indépendamment de la machine. Il est vrai d'ajouter que ce tender est capable de porter 10 tonnes d'eau (c'est 2 tonnes de plus que la machine à 6 essieux couplés), et qu'à cause de cela il a 3 essieux. Dans ces conditions cependant, l'effort de traction par les cylindres est encore de 6,695 kil. Ce résultat est, il est vrai, inférieur à celui de la machine à 6 essieux couplés; mais on voit apparaître les avantages de la substitution de l'acier au fer, puisque, malgré un poids de tender considérable, la puissance de traction des machines du Midi est supérieure à celle des machines Engerth. Dans les premières, le timbre de la chaudière est de 9 atmosphères; dans les secondes, il n'est que de 8 atmosphères.

L'augmentation de puissance des locomotives, dit M. Flachat, a pour condition l'accroissement delà surface de chauffe, en même temps que celui de l'approvisionnement d'eau et de combustible, afin de