OUTRAGES UART EX BOIS
ctïbiTs\ebaM!ri». ^es Ponts 011 V'a^l,rs rn D0's ont sur le* autres
l'avantage d'être généralement moins coûteux. Dans certains pays, aux Etats-Unis par exemple, la différence du prix entre les ponts en bois et ceux en pierre, en briques ou en métal, est énorme. Dans d'autres, au contraire, elle n'est pas très-grande. Un célèbre ingénieur nous a même assuré qu'en Bavière il construisait des ponts en fer à meilleur marché que les ponts en bois.
bois
On peut, en adoptant pour le tablier la forme de ^^tuSt poutre droite que n'admettent ni les ponts en pierre ^p001"*^011*5, ou en briques, ni môme ceux en fonte, de dimensions considérables, leur donner une grande portée et conserver au débouché une hauteur égale sur toute sa longueur.
Les ponts en bois peuvent être con5truits avec une GJ^J.2f^llé extrême rapidité. Ainsi, aux chemins de fer de l'Est, la Compagnie s'étant engagée à construire le chemin de fer de Chàlons au camp de Mourmelon en deux mois, n'a pu y parvenir qu'en traversant la Marne et le canal sur des ponts en bois qui ont été posés par M. l'ingénieur Gourdin, sous la direction de M. l'ingénieur en chef Yuigner, en moins de six semaines. Les remblais aux abords ont été également, pour hâter l'achèvement du chemin, remplacés par des estacades en bois longues de 600 mètres.
L'immense pont du Haut-Portage, que nous décrirons plus loin, a été construit en une année.
Le pont de Philadelphie, aux Etats-Unis, établi sur la rivière Vissahicon, composé de trois travées chacune de 57 mètres d'ouverture à 23m 40 au-dessus de la rivière, en dix semaines.
Frais dtntrttien A côté des avantages que nous venons d'indiquer,
considérables. — .
d'îaundie. ^es Ponts en b°îs ont l'inconvénient d'être fort coûteux d'entretien et celui d'être sujets à la destruction par l'incendie.
Tout récemment, en Angleterre, un pont en bois a été détruit par l'incendie.
Les insurgés, en 1848, ont brûlé plusieurs ponts en bois sur le chemin de fer de l'Ouest.
nuréa des pents La durée des ponts en bois construits sur les che-
en boi*. r
mins de fer de Saint-Germain et Versailles n'avait pas dépassé, d'après une note très-intéressante qui nous a été communiquée par M. Flachat, et que nous avons insérée aux documents, huit à dix années. Mais diverses circonstances particulières ont hâté la destruction de ces ouvrages.
Dans les pays méridionaux, sous l'influence d'une atmosphère alternativement très-sèche et très-humide, les constructions en bois seraient détruites plus rapidement encore qu'elles ne l'ont été aux environs de Paris.
C'est surtout pour les ponts proprement dits construits sur des cours d'eau que, sous l'action de l'air humide , le dépérissement par la pourriture est rapide. Les viaducs en bois servant à la traversée des vallées sèches ont une plus grande durée.
Il y a quinze ou vinet ans, moins éclairé qu'on ne Abandon
J ^ » ♦ n des [.ont» en bols
l'est aujourd'hui sur la durée des ponts en bois, on en a construit un nombre assez considérable sur les chemins de Saint -Germain et de Versailles en France , sur un grand nombre de lignes en Allemagne, et sur presque tous les chemins de fer des Etats-Unis.
snr les grandes ligues.
En Allemagne, en France et en Angleterre, on a aujourd'hui renoncé généralement à l'usage des ponts ou viaducs en bois dans la construction des chemins de fer de premier ordre, mais aux Etats-Unis on établit encore des ponts en charpente même pour des lignes importantes.
Sur plusieurs chemins, celui de Runcorne à Sainte- Pont$ en ^ Hélène par exemple, la voie a été posée provisoire- v™"01*"* ment sur des ponts en bois sous lesquels on a construit, sans interrompre la circulation, des ponts en pierre, en briques ou en métal. On a pu ainsi hâter l'ouverture du chemin.
Au val Fleury, sur le chemin de Versailles (rive
gauche), l'emploi d'une estacade en charpente a été d'un grand secours pour établir la voie aux abords du viaduc , en un point du chemin où le tassement du terrain était tel qu'il devenait impossible d'élever un remblai. Plus tard le terrain servant de base au remblai ayant été consolidé, cette estacade a été remplacée par le remblai.
Moyens On a étudié différents moyens d'augmenter la du-
d'en augmenter " "
la durée. rée des ponts en charpente ; aucun n'a paru jusqu'à présent parfaitement efficace. Les procédés en usage pour la conservation des traverses auxquelles est fixée la voie des chemins de fer pourraient obtenir quelques succès, mais il est à craindre qu'ils n'altèrent sensiblement la résistance du bois.
On perdrait d'ailleurs par l'emploi de ces procédés l'avantage de la rapidité d'exécution. La préparation des bois de grandes dimensions serait souvent imparfaite et donnerait lieu à un déchet considérable , ce qui réduirait l'économie à peu de chose.
En parcourant la note sur la durée des ponts en bois des chemins de Saint-Germain et de Versailles, insérée aux documents, on verra que M. Flachat attribue la faible durée de ces ponts autant à des vices de construction qu'à la nature des bois.
Il conseille, pour prolonger l'existence des ponts en charpente, d'employer le chêne en aussi grande
quantité que possible, de le choisir bien sain, d'isoler les pièces de charpente de manière à en rendre toutes les surfaces autres que celles des assemblages accessibles à l'air, de les peindre ou de les goudronner, et de boucher les fentes au fur et à mesure qu'elles se produisent ; de couvrir les assemblages avec du bitume d'excellente qualité, d'éviter les boulons traversant les bois, et de les remplacer autant que possible par des brides. L'emploi de feuilles ou sabots métalliques aux abouts des pièces, pour éviter la pénétration des fibres , est encore une précaution importante qu'il convient de prendre. On prolonge enfin considérablement la durée des ponts en bois en les couvrant comme les ponts suisses et clouant des planches sur les côtés.
M. Flachat conseille encore de ne pas surcharger le tablier de balast comme on l'a fait au chemin de Saint-Germain et de Versailles, sous prétexte de diminuer les oscillations. Le poids de ce balast empêche les bois déformés par le passage des trains, de reprendre leur forme primitive par l'effet de leur élasticité, et l'humidité qu'il conserve se communique au bois.
(1 faut lire aussi, pour se faire une juste idée des précautions à prendre pour préserver le bois de la pourriture, le remarquable Mémoire de M. Emmery sur le pont d'Ivry.
On verra plus loin, lorsque nous décrirons, d'après M. Couche, les ponts établis en Bavière dans le système de Howe, les précautions prises dans la construction de ces ponts pour les préserver d'une pourriture trop prompte, et les mettre autant que possible à l'abri des chances d'incendie.
M. Culmann, qui a publié un Mémoire intéressant sur les ponts en bois des Etats-Unis (1), cite plusieurs de ces ponts dont la durée paraît étonnante ; tel est le pont de Trenton.
Ce pont, représenté fig. 35, pl. M. 19, fut construit vers la fin du siècle dernier pour donner passage à une route ordinaire. 11 répondait, depuis quarante ans environ, aux besoins d'une circulation très-active, lorsque fut établi le chemin de New-Yorck à Philadelphie par Trenton. Ce chemin devait traverser la Delaware, et le pont paraissant se trouver encore dans un bon état de conservation, on posa les rails aux lieu et place de la route sans aucun travail de consolidation. Ils existaient encore en 1855.
Cette durée tout à fait exceptionnelle du pont de Trenton est réellement fort étonnante, surtout si on remarque que ce pont n'est pas couvert, et nous
(i) Dans l'excellent journal allemand Fôrsters Bau Zeittmg.
ne pouvons nous l'expliquer qu'en admettant qu'au moyen de travaux d'entretien les pièces du pont ont élé remplacées dans leur totalité plusieurs fois peuttHre depuis l'origine.
M. le colonel Emy, dans son Traité de la eharpenterie, parle d'un pont en bois construit au Thibet dont la durée serait bien plus extraordinaire encore que celle du pont de Trenton, car, selon le capitaine Tourneur, cité par M. Emy, ce pont était encore en très-bon état après cent quarante ans de durée. Mais comment le capitaine Tourneur a-t-il pu vérifier l'exactitude d'une pareille assertion? Cette exactitude nous parait fort contestable, même en admettant que le bois de lérébinthe employé dans la construction de ce pont, diffère essentiellement des bois dont on fait usage en Europe.
Quant à ce qui est de la combustibilité des ponts Précautionspiises en bois, on la considère en général comme un des wwbuiiwuu
3 des ponts eu bois.
inconvénients les plus fâcheux de ces ponts, et les moyens proposés pour y remédier sont restés sans application. On s'est borné à installer dans certains cas des réservoirs, pompes, etc., et à organiser un personnel spécial pour arrêter l'incendie à son début. Toutefois cette combustibilité est devenue, dans certains cas exceptionnels, un motif de préférence. Ainsi, sur la route du Simplon, on a préféré des ponts en charpente à des ponts en pierre, afin de pouvoir les détruire plus rapidement en cas de guerre.
