TOTAUX

Poids par mètre courant

Si l'on compare au total du tableau ci-dessus : 1° Le poids du tablier, des voies et du garde-corps soit 63,750 kil.

Le poids de la charge cy épreuve, environ 4,000 kilog. par mètre courant de simple voie, soit 340,000 kil.

total 403,750 kil.

on voit que la voûte en fer porte d'une manière permanente les 47/100, et d'une manière accidentelle le triple de son propre poids.

Les fermes en tole ont été recomposées à Szégédin avec les éléments expédiés de Paris, et mises en place sans cintre par les dispositions suivantes.

Un pont de service en charpente avait été construit en amont du pont définitif au niveau des hautes eaux, qui sont inférieures aux naissances. Ce pont de service permettait d'amener à pied-d'œuvre tous les matériaux destinés aux piles, et de conduire vers la Valachie les trains de voyageurs et de marchandises que

Pont de service.

558 PONT OE SZKGÉD1N.

la Theiss aurait arrêtés à Szégédin. Il présentait en son milieu une partie mobile formée d'un pont en treillis en fer de 18 mètres d'ouverture franche, pesant 25,000 kil., et que l'on enlevait d'une seule pièce, au moyen de quatre chèvres, lorsqu'un bateau se présentait pour passer; le pont de service se reliait avec les échafaudages des piles, et avec une estacade de 2m, 50 de large élevée dans le milieu de chaque arche.

Les arcs étaient construits sur la rive droite dans un grand enclos situé eu amont du pont définitif el dans lequel étaient rassemblées toutes les installations du chantier; ils étaient couchés horizontalement et parallèlement à l'axe du pont définitif. Pour amener un arc à sa place, on lui faisait faire une série de mouvements alternativement perpendiculaires et parallèles à l'axe du pont définitif, et pendant lesquels il conservait sa direction primitive ; on le conduisait sur le pont de service, sur lequel on l'engageait immédiatement après le passage d'un train, puis on ramenait en le tirant de long en face de l'arche à laquelle il était destiné. Par un dernier mouvement perpendiculaire au précédent on poussait l'arc entre les deux piles sur lesquelles il devait s'appuyer. Tous ces mouvements se faisaient au moyen de chariots en fer à quatre es ieux perpendiculaires entre eux deux à deux, et mobiles au moyen de fortes vis. Les roues d'un système d'essieux étaient écartées de 4m, 50 environ, les roues de l'autre système, de 3 mètres; un pareil chariot, étant posé sur le croisement d'une voie de 3 mètres avec une voie de lm, 50 perpendiculaire à la première, peut être poussé à volonté, soit sur la voie de 1m, 50, soit mv

PONT DE SEKMCE. 359

la voie de 3 mètres ; il suffît, en effet, de régler la hauteur des essieux mobiles de manière à amener au contact avec les rails celles des roues qui correspondent à la voie sur laquelle on veut marcher.

On voit facilement comment s'exécutaient les mouvements d'arcs décrits ci-dessus. L'arc était couché sur trois chariots ; l'un au sommet, les autres aux extrémités. Dans les mouvements perpendiculaires au pont, les trois chariots s'avançaient parallèlement chacun sur une voie de lm, 50 : ces trois voies étaient coupées perpendiculairement par une voie de 3 mètres ; lorsqu'on parvenait au croisement, ce qui arrivait simultanément pour les trois chariots, on manœuvrait en même temps leurs essieux mobiles, et l'on poussait tout le système sur la voie de 3 mètres parallèlement au pont de service. Ainsi on arrivait au pont de service par trois voies de lm, 50, on le parcourait sur une voie de 3 mètres ayant le môme axe que les voies d'exploitation, et l'on en sortait par trois voies de im, 50, qui étaient posées sur les échafaudages des piles arasées au niveau du pont de service et sur l'estacade du milieu mentionnée ci-dessus.

Tous les arcs ont été amenés ainsi à leur place. La distance moyenne de transport était de 000 mètres à parcourir pour la plupart des arcs sur six directions différentes et par conséquent avec cinq croisements.

La traction était faite au moyen de deux cabestans manœuvrés chacun par huit hommes: une partie des voies était en rampe de 0, 03 ; la vitesse était d'environ 3 mètres par minute. Un changement de direction exigeait une heure. Deux croisements se trouvaientsur le pont de service, l'un pour entrer, l'autre

360 PONT DE SZÉGÉDLN.

pour sortir. Ils devaient donc être parcourus avec toute la distance qui les séparait dans l'intervalle de deux trains.

On s'était d'abord proposé de barder les arcs debout en les portant sur deux chariots seulement; plusieurs essais furent faits dans le chantier, un tendeur tenait la poussée de l'arc. On reconnut que l'opération était possible, mais délicate, et qu'un accident pourrait avoir des conséquences graves: des hommes pouvaient être tués, un arc pouvait être jeté à la rivière. On se décida à barder les arcs à plat, ce qui multipliait beaucoup les opérations, mais écartait toute chance d'accident.

Le surcroît de manœuvre exigé par le bardage à plat était en effet considérable. Il fallait construire une troisième voie de lm, 50, celle du milieu, el manœuvrer pendant tout le transport trois chariots au lieu de deux. En outre, les arcs n'avaient aucune roideur dans le plan horizontal ; il fallait, avant de les charger sur les chariots, les armer de fermes en charpente. Enfin le dressage de Tare dans le plan vertical était bien plus compliqué en rivière que dans le chantier.

Cette opération s'exécutait au moyen de sept chèvres réparties sur la longueur d'un arc, et le saisissant par le longeron horizontal, tandis que les naissances , soutenues par les chariots de bardage, marchaient vers les chèvres au fur et à mesure du levage. Rien de plus facile que de faire celle opération dans le chantier où les chèvres trouvaient sur le sol un appui naturel; mais en rivière, il devenait indispensable de jeter un pont volant d une pile à l'autre pour pouvoir soutenir les chèvres; il fallait donc