GARE DE L'EST, A PARIS
Des gares de voyageurs terminales.
La pl. 23-24, série K. fig. G et 6', nous offre la Dispositions
,r. t Rentrâtes
disposition générale de la nouvelle gare des voya- «'« geurs du chemin de fer du Nord.
C'est incontestablement un type remarquable d'une r.are terminale
gare de premier ordre pour l'exploitation d'une grande dc prS2i%efié<,r<**
ligne où les services de la banlieue et de la grande R du Nord,
distance sont également développés. ^^eSt c^94'
La surface de cette gare , comptée à partir de son extrémité sur la rue de Dunkerque jusqu'à celle des trottoirs, n'est pas de moins de 10 hectares. Elle a 663 mètres de longueur et 225 mètres de largeur, et est entièrement couverte par un magnifique comble. *
Le service de la messagerie, entièrement distinct de celui des voyageurs, y occupe seul près de 3 hectares .
La gare du Nord rivalise avec les grandes gares c^ §^berll terminales anglaises des chemins Great-Northern et » Ladres. ' du Great-Western.
A peu de distance de la gare du Nord se trouve Ga*,?aer£Est' celle de l'Est, très-remarquable par l'élégance de son ^jfVï/r11' architecture (Voir pl. 10-11, 12-13, 14-15 et 16, "«t* " série K.) , mais trop exiguë et mal disposée pour répondre à toutes les exigences du service.
Dans cette dewiière gare, la surface de la partie
couverte, consacrée en même temps au service des voyageurs et de la messagerie, ne dépasse pas 5,600 mètres carrés.
La longueur des trottoirs pour le service de la ligne de Strasbourg et dépendances est de 150 mètres, et celle des trottoirs établis en prolongement pour le service de la ligne de Mulhouse est de 100 mètres.
La largeur de la halle couverte est de 30 mètres ; deux trottoirs seulement sont placés sur les côtés. Six voies ont été posées entre ces trottoirs, et aucun trottoir intermédiaire n'a pu trouver place entre ces voies.
Sans doute le mouvement est moins actif sur le réseau de l'Est que sur celui du Nord. Toutefois , nous n'hésitons pas à déclarer les aménagements de la gare des voyageurs à Paris insuffisants, et malheureusement on ne pourrait aujourd'hui agrandir la gare sans une dépense énorme.
Au chemin du Nord, les salles d'attente pour les voyageurs de la banlieue étant placées à l'extrémité extérieure de la gare, les voyageurs ont un assez long îrajct à faire sur les trottoirs pour atteindre le train ; mais ce long trajet était à peu près inévitable avec l'extrême activité du service sur celte ligne, et il a d'autant moins d'inconvénients que les voyageurs de la banlieue ne portent généralement avec eux qu'une petite quantité de bagages. Le service des localités voisines de Londres se fait en Angleterre assez habituellement dans les mêmes conditions.
Pour ce qui est des voyageurs de grande distance, ils trouvent, au contraire, place dans des salles d'au tente dont les portes sont beaucoup plus rapprochées
GARE TERMINALE DE l'OUEST. 395
du train, et la salle où se manutentionnent leurs bagages est également voisine du wagon à bagages.
Cette dernière condition, qui est d'une grande importance pour éviter des manœuvres dispendieuses, n'est malheureusement pas remplie au chemin de fer de l'Est.
Dans les grandes gares terminales anglaises , les cours ou une partie des cours sont couvertes, ce- qui facilite beaucoup le bon entretien des voitures et des chevaux qui amènent ou attendent les voyageurs, et préserve les voyageurs eux-mêmes des intempéries Je l'air. Au chemin du Nord les cours sont entièrement découvertes , ce qui est regrettable.
Le chemin de l'Ouest aussi bien que le chemin du c.are j?™^ Nord nous offre l'exemple d'un chemin bien aménagé cr^ <\lo tl'.; pour un service très-actif de banlieue et de grande ligne. Ainsi dans la gare (rive droite), on compte jusqu'à 27 voies parallèles avec trottoirs. Dans cette gare, où le service est très-bien organisé, il y a un groupe de voies distinct pour chaque direction. Ainsi, il y a le groupe d'Auteuil, celui de Versailles, celui de Saint- Germain et d'Argenteuil, et enfin celui de Rouen et Cherbourg.
Outre les voies nécessaires au service des voyageurs , se trouvent celles consacrées au service de la messagerie, qui, peu important pour la banlieue , est considérable sur les lignes de Rouen et du Havre. Il en est de même des quais. Le mouvement du lait, entre autres, y est tellement important qu'il absorbe tout un quai.
Il y a encore un quai d'embarquement pour les chevaux de luxe et les chaises de poste, qui, dans
Gare terminale
du chemin d Orléans a Pari?.
Série K,pl. 20 et il.
Gare terminale du chemin de fei
de Ltod a Paris.
Série" K, pl.
Cire terminale du chemin
Créât -Xortliern, a Londres.
Série K, pl. 18 et 19.
Jes gares secondaires, est toujours relégué dans les gares de marchandises.
La gare terminale du chemin d'Orléans à Paris est déjà trop exiguë pour le service des voyageurs tel qu'il se fait aujourd'hui ; elle serait tout à fait insuffisante si au service des voyageurs de la grande ligne se joignait un service de banlieue aussi actif que celui des chemins du Nord et de l'Ouest. La grande longueur supplée, jusqu'à un certain point, au défaut de largeur.
La gare terminale du chemin de Lyon est une de nos gares extrêmes les mieux comprises au point de vue du service des voyageurs de la grande ligne, mais pas plus que celle d'Orléans elle n'admettrait un service fie banlieue très-actif.
La pl. 18-19, série K, nous offre l'exemple d'une des plus grandes gares terminales des chemins anglais, celle du chemin Great-Northern. Le nombre des voies pour le service des voyageurs posées entre les trottoirs n'est pas moindre de 14.
La halle couverte a 67 mètres de largeur et 240 mètres de longueur.
Stations intermédiaires pour voyageurs seulement.
Stations intermédiaires
lies stations intermédiaires consacrées à un service co'n^rTeès de voyageurs seulement sont rares sur nos grandes
un service de .. " ? . ,
bgnes. On ne les trouve guère que sur nos chemins de banlieue. Sur la grande ligne.il s'y fait seulement
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