IV
Des gares consacrées exclusivement au service de la marchandise (petite vitesse).
Grandes -arcs terminales tic marchandises
(.jrr> des rliem'n* parisL-ns.
Kteudue de> gare?»
Les gares consacrées exclusivement au service de la marchandise proprement dite, soit marchandises de petite vitesse, ne se rencontrent qu'aux abords des grandes villes, !à où le service a acquis une importance exceptionnelle.
A Paris, les gares de marchandises sur tous nos chemins de fer sont distinctes des gares de voyageurs. Desservant des réseaux d'une grande étendue, elles couvrent un espace considérable.
Ainsi, aujourd'hui en 1805, l'étendue de la gare à marchandises du chemin du Nord, y compris 12 hectares occupés par les ateliers de réparation des locomotives et des wagons, est de 33 hectares environ.
i;; Celle de la gare de l'Est, y compris 9 hectares occupés par une carrosserie, est de 34 hectares, et à côté se trouve la gare extra-mu ros de Pantin, occupant 12 hectares.
Celle de la gare d'Orléans, y compris 10 hect. pour les ateliers, est de 32 hect. 52 ares.
Id. de l'Ouest, 31 hect. dont 13 pour les ateliers.
Le mouvement y est énorme. A l'Est seul, on Mouvement
.. ino. . dans la pare
manutentionne en moyenne 40«37 tonnes par jour deb]JïiJiJ*,,,.|lata de 24 heures, et en certains jours jusqu'à 4850. ° emin e 4t* La longueur des voies auxiliaires y est de 37 kilomètres !
On a , dans l'origine des chemins de fer, débattu Halles parallèles la question de savoir si les halles sous lesquelles se ^oïDinriiilie' sc 5
, , » i. à l'axe des voie*
manutentionne une grande masse de marchandises , principale*, ainsi que les trottoirs à découvert, devaient être établis de manière que leur axe soit perpendiculaire, incliné ou parallèle aux voies principales.
Les premières gares à marchandises de l'Est et de Lyon ont été construites dans le système de l'axe perpendiculaire.
Aujourd'hui, la question paraît résolue; on préfère préférences
. , . . ^ , , . , , » , acrordées aux
généralement le système des voies parallèles ou en naiies paraiieiçs
r ou en evcniail
éventail, tel que celui de la nouvelle gare à marchandises du Nord, représentée pl. K. 23-24, fig.G'ï tel Gare
. . . r . r , , i i de marchandises
aussi que celui des grandes içares a marchandises des du Nord.
* o «j Série K, pl. 2?
chemins Great-Northern , pl. K. 18-19, et Great- ««.6'. Western.
Dans le système perpendiculaire, il faut séparer de m^caJJJdise$ successivement tous les wagons qui composent le <!« L
. Creal-Noritaern
train arrivant sur une voie parallèle a la voie pnn- ^'^1^;^'
cipale, et les amener à l'aide de plaques tournantes ' devant lesquais, sous les hallesoulesquaisdécouverts.
C'est une manœuvre longue et dispendieuse.
Avec les axes parallèles aux voies principales ou
TtITE.
J02 GAWE DE PANTIN.
inclinées en éventail, au contraire, des trains complets peuvent être amenas par les machines devant le quai.
On a dit, à la vérité, que, les trains étant souvent composés de wagons portant des marchandises de nature différente, qui ne se déchargeaient pas sur un seul et môme quai, on n'en était pas moins obligé alors d'opérer la séparation des wagons au moyen des plaques. Mais nous ferons observer que souvent aussi un nombre considérable de wagons portant des marchandises de môme nature sont placés les uns à la suite des autres, et que le classement n'exige plus la division du train dans son entier.
^ JSldS™4 Les Sarcs de marchandises, malgré leur étendue, Jfc marcSnîfie». ^tant devenues insuffisantes, il est arrivé qu'on a établi à quelque distance de celles-là des gares qu'on pourrait appeler gares auxiliaires.
c*rc Telle, par exemple, la gare de Villeneuve -Saint-
de Villeneuve- ' 1 r . t\ •
saint-George*. Georges, sur le chemin de Paris-Lyon Méditerranée, qui contient une dizaine de voies disposées en éventail, coupées de voies transversales et de plaques tournantes pour la composition et la décomposition des trains.
Le but de ces garages est d'éviter les encombrements dans les gares terminales en simplifiant les manœuvres et en amenant de suite les wagons sous la halle où ils doivent être déchargés.
fi!eR,pKStA,t On peut aussi considérer comme garo auxiliaire de la gare de la Villelle, au chemin de l'Est, la sarc de Pantin, fig. 2, pl. K. 27-28.
La disposition des quais à marchandises y est re-
llg. 3.
marquable. Ils sont en échelons, en sorte que la machine peut y amener les wagons chargés de marchandises de nature différente, pour la translation desquelles il n'est plus nécessaire d'employer les plaques.
On remarque dans cotte gare, indépendamment des quais et groupes de voies pour le service des voyageurs et des marchandises, un quai spécial et un groupe de voies pour le service des bestiaux.
On peut généralement considérer comme gare à ^/J,*^ marchandises terminales les gares maritimes. La fl«-15pl. K. 23-24, fig. 15, nous offre l'exemple d'une de ces gares, celle de Cette.
On remarque le long des quais des halles et quais de transbordement. Ces halles et ces quais ne seraient pas nécessaires; de simples voies posées le long des quais suffiraient, si les marchandises apportées par un navire étaient t«»utes de même nature et si elles avaient toutes la même destination. Mais ce n'est pas le cas habituel; un navire contient toujours un assez grand nombre de produits et de colis différents avec des destinations diverses. De là la nécessité de transborder la marchandise, soit sur camions, soit dans des wagons, puis de la décharger sur les quais ou ,sous les halles à marchandises du chemin de fer, pour en opérer le triage et le classement avant l'expédition par chemin de fer.
Le déchargement direct du navire dans les wagons ne peut se faire, en général, que pour les marchandises en vrac qui ont la même destination. En dehors de cela, il y a toujours transbordement et classement avant expédition.
