LA. MARINE

spéciale.]

Tous les médecins de marine prêchent la lutte contre l’humidité du navire; tous voudraient voir remplacer par un vernis sec les lavages journaliers du pont, qui augmentent l’insalubrité du bâtiment plus qu’ils n’assainissent.

2° La séparation du navire d’avec la terre et les longues traversées entraînent pour les marins un régime alimentaire très exceptionnel et très anormal, qui crée incessamment chez eux l’imminence du scorbut et des afl'ections voisines, telles que Y héméralopie.

La ration de campagyie du marin français compte 750 grammes de pain, mais qui peuvent être remplacés par 550 grammes de biscuit. La viande est rarement de la viande fraîche (300 gr.), plus souvent de la conserve de bteuf (200 gr.) ou du lard salé (225 gr.). Les légumes verts ne figurent que pour mémoire dans le règlement; ils sont régulièrement représentés par les pois, les fayols, le riz, les légumes desséchés. Le fromage entre avantageusement dans les provisions réglementaires, et aussi le café, le vin (46 centilitres), l’eau-de-vie (6 centilitres). Mieux encore, le lime-juice est depuis quelques années réglementaire dans la flotte française, comme il l’est depuis longtemps en Angleterre. Nos médecins de marine apprennent à s’en servir avant plutôt que contre le scorbut. L’embarquement de choucroute et de pommes de terre est à recommander d’une façon pressante.

Pour ce qui est de la marine de commerce, il existe, en Angleterre, des dispositions législatives qui protègent la santé des équipages, à tous les points de vue, particulièrement sous le rapport des vivres, c’est le « Merchant's Shipping Act 1854 et 1867. » En France, il y a l’ordonnance du 14 août 1819, portant que : « Une Commission composée d’armateurs ou de capitaines an long cours est chargée de contrôler la quantité et la qualité des vivres emportés. » On pense bien, comme l’assure d’ailleurs Mathelin, que cette visite est toute confraternelle. Une législation sanitaire précise, avec un contrôle sérieux, est à désirer. On argue en vain de la liberté du commerce et de la nécessité de ménager les frais à notre marine marchande, déjà en souffrance. La marine marchande française ne vivra pas s’il faut qu’elle réalise des économies au prix de la vie des matelots. La vérité est que les intérêts du commerce maritime sont précisément tout d’abord de ne pas prendre la physionomie d’une industrie meurtrière.

Les mêmes circonstances font que la question de l’eau de boisson est encore un des graves embarras de la navigation. L’eau distillée, en effet, reste toujours fade, mal aérée, imprégnée de parfum empyreumatique. Selon Linhart, l’aclion de la chaleur sur le chlorure de magnésium de l’eau de mer peut y avoir mis en liberté de l’acide chlorhydrique. Les navires à vapeur l’ont en partie résolue par l’installation des machines distilla loir es. Les bâtiments à voiles continuent à embarquer de l’eau et à s’en ravitailler par la pluie, par le renouvellement de la provision dans les ports, aux aiguades, etc. Dans tous les cas, il reste à se pourvoir de récipients où l’eau se conserve et où elle ne contracte, en présence d’un métal dangereux, aucune propriété nuisible. On a presque abandonné les tonneaux de bois, charbonnés ou non, en faveur des caisses en tôle ordinaire ou galvanisée.

3° L’immensité dans laquelle se meut le navire, la rapidité avec laquelle il franchit les latitudes s’il est à vapeur, les limites reculées auxquelles il atteint parfois dans l’un et l’autre hémisphère, imposent aux marins, de la façon la plus aiguë, tous les périls des influences climatiques, dans un sens ou dans l’autre. Puis, ils abordent à des côtes infestées d 'impaludisme, de fièvre jaune, de choléra, de peste. Représentants essentiels des relations entre les Mondes et des échanges internationaux, ils affrontent toutes les contagions, les transportent et en sont les premières victimes; d’autant que le navire lui-même est merveilleusement constitué pour être

LE GROUPE MILITAIRE OU MARIN. [Hygiène

un foyer; que les villes ports de mer sont le rendez-vous de tous les individus qui vivent du commerce et dont le commerce a besoin; que les marins, enfin, longtemps privés et pressés de jouir, sont très disposés à entrer sans précaution dans ce tourbillon vivant, où se fait l’exploitation des plaisirs âcres et rapides.

Nous n’avons pas à entrer dans le détail de cette pathologie, presque toujours exotique. Joignons-y seulement l’indication des accidents plus spécialement professionnels : colique sèche des chauffeurs et mécaniciens (plomb des machines), ïinsolation et la calenture (mer des régions torrides), laryngites des gabiers, lésions du pied et de la main des mômes, contusions, fractures, dans les manœuvres; furoncles (sueurs), brûlures, chez les chauffeurs; rhumatisme, névralgies, des caliers (l’humidité); rupture du tympan chez les canonniers.

La mortalité est élevée chez les marins. Layet l’estime à 14 p. 100 chez les matelots de l’État. En Angleterre, elle ne serait que de 7 p. 100, ce qui fait néanmoins une proportion trois fois plus forte que celle de la mortalité à Londres. Wilson a fourni le tableau suivant, qui n’a rien de très certain :

Déchets pour 1,000 hommes d’effectif dans la marine (Wilson).

Nature des bâtiments.

Morts.

Réformés.

Vaisseaux de ligue

Frégates

Corvettes

Bateaux à vapeur

Fonssagrives a trouvé la morbidité entre 53 et 143 malades pour 100 hommes d’effectif. Cet écart énorme n’a rien de surprenant si l’on réfléchit que les conditions sanitaires, tant des navires mômes que des parages qu’ils fréquentent, peuvent varier dans des limites immenses.

Il suffit, ici, de mentionner la présence, à bord des navires, d’un médecin et d’un approvisionnement de médicaments et d’appareils. Le règlement proposé par Proust (1885) porte : « 1° Les bâtiments à vapeur affectés au service postal ou au transport de nombreux voyageurs qui font des trajets dont la durée, les escales comprises, dépasse quaranle-huiL heures, sont tenus d’avoir à bord un médecin pourvu du diplôme de docteur en médecine qui prend le nom d e médecin embarqué. »

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