INDUSTRIE ET COMMERCE DE LONDRES

James, il est peu de gouvernements qui ne soient aussi représentés auprès des prêteurs de I^mbard-street. Grâce aux renseignements qui, de toutes les parties du monde, affluent à Londres comme à un centre commun, les capitalistes de la Cilé sont les premiers à connaître oii peuvent se faire les placements judicieux, et quelques pays leur envoient régulièrement le plus clair de leurs revenus. Presque toutes les entreprises coloniales sont commanditées à Londres ; les mines de l'Amérique du Sud sont exploitées indirectement par les banquiers de la Cité; ce sont eux aussi qui ont construit les chemins de fer et les ports du Brésil, de la Plata, du Chili, et c'est dans leurs bureaux que siègent presque toutes les compagnies privées <le télégraphie sous-marine.

Première ville du monde par le commerce de l'argent, Londres est aussi la première par le mouvement des échanges et l'importance de sa navigation maritime. C'est le marché principal de la Terre pour les thés, les cafés et la plupart des denrées coloniales ; c'est là aussi que sont apportées les laines d'Australie, d'Afriqiie, des contrées situées hors d'Europe, et les acheteurs étrangers doivent s'approvisionner à Londres : une foule de marchandises ne sont importées sur le continent d'Europe que par l'intermé- <liaire du port de la Tamise'.

Depuis le commencement du dix-huitième siècle, le mouvement total des échanges de Londres avec l'étranger a presque vingtuplé, et l'accroissement se continue, plus rapide de décade en décade. Le port de Londres est un monde dont on ne peut se ftiire une idée quand on n'y a point pénétré. D'ailleurs, tout l'estuaire de la Tamise est considéré, en vertu d'une décision de la cour de l'Échiquier, comme étant le port de Londres, et cette décision est certainement d'accord avec la réalité*. La limite de l'immense port est formée par une ligne idéale qui part de la pointe de North-Foreland, près de Margate, et va rejoindre le Harwich-Naze, en passant par le fiinal de Gunfleet. Quelques-uns des petits ports situés sur le pourtour de l'estuaire ont une existence indépendante : ce sont des enclaves du grand port de Londres. Toutefois ces havres ne sont en réalité que des avantports de la puissante cité pour la pêche ou le commerce ; ils pourraient aussi être comptés comme des fauboui^s maritimes de Londres. A mesure qu'on avance du mouillage dit de la Nore dans la Tamise, on voit s'accroître

* Commerce extérieur de Londres en 1355 8 529000 fr.

Recettes de la douane » ■ 257250000 »

■ De Jure marilimo et navali, 1677.

î,58 KOUVELLK GÉOGHAI'IIIE LMVERSELLE.

la fouir des navires, isolés ou vo{;iiaiil en longs convois; ils se pressent aux abords de chaque ville; pas une jetée ne s'avance au milieu des eaux que plusieurs bâtiments ne l'entourent. En amont de Sbeerness, les rives se rapprochent : on entre dans le fleuve et dtVjà les bords sont un quai presque continu où tournent lentement les bras des machines qui font communiquer les cales de navires et les greniers des entrepôts. Bientôt les maisons du rivage se voient à peine à travers les agrès des bâtiments pressés les uns contre les autres en multiples rangées. En face s'épaissit la brume qui recouvre la capitale, mais de distance en distance on voit comme une rue de navires pénétrer dans l'intérieur des terres et se perdre au loin dans la vapeur charbonneuse. Ces rues, ce sont les docks.

A la fin du siècle dernier, les quais légaux, les seuls sur lesquels il fût permis de décharger certaines marchandises, ne s'étendaient que de la Tour à Billingsgate, sur un espace de 445 mètres de long sur io mètres de large. En dehors de cette faible surface, le commerce pouvait disposer aussi de € quais de tolérance » ; mais l'ensemble des débarcadères restait d'une insuffisance telle, que le mouvement des échanges en était constammenJ entravé; en outre, l'impossibilité d'introduire de l'ordre dans l'amas encombrant des denrées de toute espèce avait pour conséquence de livrer ces trésors au pillage : on évaluait à plus de 12 millions par an la valeur totale des vols pratiqués sur les quais et à bord des navires. La plupart des bâtiments restaient en rivière pendant des semaines et des mois entiers, et ne pouvaient se décharger que par le moyen de bateaux non pontés allant et venant de la rive au bordage.

Un pareil état de choses ne pouvait être toléré plus longtemps, surtout lorsque les guerres de la Révolution et de l'Empire eurent rejeté vers les ports anglais presque tous les échanges du continent avec les Indes et le Nouveau Monde. Les commerçants de Londres se décidèrent à imiter leurs rivaux de Liverpool, qui possédaient déjà des docks ou bassins fermés et entourés d'entrepôts, remisant à la fois les navires et leurs cargaisons. Après de longs débats en Parlement, une première compagnie de négociants fit choix, pour y creuser des réservoirs à flot et y bâtir des magasins, de l'espace alors désert qui se trouvait à la racine de la péninsule dite « Ile des Chiens » (hte of Dogs), entre Londres et Blackwall : en 1800, Pitt donna le premier coup de pioche. L'endroit était bien choisi, puisque les navires tirant de 7 à 8 mètres d'eau peuvent entrer directement dans les bassins sans contourner la presqu'île, et se trouvent néanmoins à l'extrémité du port naturel que forme la Tamise en aval de Londres ; les entrepôts se trouvent environnés de tous les côtés par les eaux offrant accès de toutes