INDUSTRIE, COMMERCE DU CHILI
vingt millions de tonnes. Toutefois le pavillon national ne couvre que les deux cinquièmes des marchandises transportées : les trois autres cinquièmes appartiennent à l'Angleterre et aux autres nations d'Europe et d'Amérique. La flotte commerciale comprenait en 1868 près de deux cents embarcations de toute grandeur, d'un tonnage total de 86400 tonnes. Les bateaux à vapeur, qui représentent environ la cinquième partie de cette flottille, font le service du littoral, et suivent la côte du Pacifique jusqu'à Panama au nord et Puerto Montt au sud; en outre, la navigation à vapeur a conquis les rivières et les lacs du Chili méridional. Diverses compagnies européennes, d'Angleterre, de France, d'Allemagne, desservent aussi les rivages, et l'une d'elles, la Pacific Sleam Xacigalion Company, dispose d'une flotte ayant une capacité totale de plus de 100 000 tonneaux.
En 1810, il n'existait qu'une seule route carrossable au Chili, celle de Valparaiso à Santiago. Actuellement, les chemins de fer s'ajoutent aux routes, et c'est encore de Valparaiso, principal port du Chili, que partent les plus longues voies ferrées de la république. Celle qui remonte dans la vallée de l'Aconcagua jusqu'à Santa Rosa de los Andes, projette vers le sud, à la station de Llai- Llai, un rameau qui franchit le seuil de Chacabuco pour redescendre à Santiago et se continuer dans la plaine médiane : il pénètre déjà dans l'Araucanie, où sa gare Ow^*** ogftrc^S-*" la plus avancée était celle de Victoria, au • Ser,"m"?,tme réS-,er
commencement de l'année 1892. AU delà, w ?Mkll
l'œuvre est entreprise sur tout le parcours
jusqu'à l'embouchure du rio Tolten, et d'autres amorces de la grande ligne se succèdent entre Valdivia et Puerto Montt. La partie de la voie déjà terminée, avec ses embranchements latéraux, d'un côté vers la mer, de l'autre vers les Andes, comprenait à la fin de 1891 un déve-
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loppement total de \ 106 kilomètres, représentant un capital d'établissement évalué à S 56 450 000. Tout ce réseau appartient à l'État, qui a fait en outre l'acquisition d'une ligne de la région minière du nord, celle de Chaùaral. <
A l'exception de ce chemin, d'une faible importance relative, toutes les voies ferrées du Chili septentrional, construites exclusivement en vue de l'exploitation des mines, sont dues à l'industrie privée et n'offrent que de médiocres facilités pour le transport des voyageurs. La plus coûteuse de ces entreprises fut le chemin qui, partant d'Antofagasta, monte à l'escalade des plateaux boliviens : déjà sur territoire du Chili celle ligne présente une longueur de 440 kilomètres. Les chemins des salpêtrières, aboutissant aux trois ports de Pisaua, Iquique, Patillos, onl ensemble un développement de 595 kilomètres, et le réseau des mines de cuivre, dans le district de Copiapo, comprend un total de 242 kilomètres. Tandis que les voies de l'État, dans la région agricole du sud, se composent d'un tronc médian, auquel se rattachent, à droite et à gauche, des branches transversales, les chemins de fer miniers du nord sont presque tous des lignes isolées, unissant directement les lieux de mine aux ports de chargement et ne se reliant point à un tronc commun. D'ailleurs cette ligne maîtresse, dont toutes les autres deviendraient de simples rameaux pour se mettre en communication avec Santiago, serait d'une construction très coûteuse, à cause des chaînons transversaux qui se détachent de l'arête des Andes, et forment du nord au sud une succession de remparts difliciles à escalader. Tandis que dans les provinces méridionales les grands travaux d'art ont été les viaducs et le> ponts, notamment ceux de Biobio et du Malleco en Araucanie, les souterrains et les rampes seraient les œuvres les plus coûteuses dans les provinces du nord.
Récemment la guerre civile interrompit sur presque toutes les lignes les travaux commencés. Les ouvriers embauchés par l'État et les compagnies changèrent brusquement de métier : on leur reprit le pic et la pioche pour leur donner des armes; l'argent voté pour la construction des voies fut dépensé en matériaux de guerre, et maint chantier fui complètement abandonné. Mais on s'est remis à l'ouvrage, et en 1892 l'ensemble des chemins entrepris dépassait 800 kilomètres. On travaillait aussi quelque peu à la traversée des Andes* sur les trois chemins, du nord, du centre et du sud, qui doivent aboutir respectivement à Copiapô, à Santa Hosa de los Andes et à Yumbel, près de Concepcion. La voie vers laquelle se portent les principaux efforls réunira directement Buenos-
