BOGOTA ET SES UOITES D'ACCÈS

deux vallées avant d'atteindre le rio Magdalena, vis-à-vis de Honda; parfois, en hiver, on employait les trois jours avant d'avoir dépassé l'arête oeeidentale du plateau de la « savane », à Facalativâ. Le chemin régulièrement suivi depuis des temps immémoriaux par indigènes et par Espagnols n'était qu'une série d'escalades et de dévalades, et durant plus de deux siècles et demi nulle correction n'avait été faite au tracé primitif. En 1825, on avait pourtant essayé d'un chemin plus direct vers le bas fleuve, en évitant complètement la ville de Honda et l'ascension de l'Alto del Sargento, pour descendre à Guarumo par la vallée du Rio Negro; mais la nouvelle piste finit par disparaître sous les hei'bes et la brousse.

En 1847, on commença, sous la direction de l'ingénieur Poncet, la construction d'une véritable route qui eût suivi la direction normale vers le nord-ouest, de manière à gagner la vallée continue qui, de Subachoque, s'incline par une pente assez égale, mais tortueuse, vers le confluent du Rio Ncgro et du grand fleuve, à 200 kilomètres de Bogota : on eût ainsi évité l'escalade des cordillères intermédiaires, de même que les rapides de Honda, si dangereux pour la navigation; niais les ravages causés par les lièvres paludéennes parmi les ouvriers, puis les guerres civiles mirent un terme à celte entreprise qui semblait la plus logique et qui, du reste, a été reprise dans ces derniers temps. Découragés par cet insuccès, les Bogotains pensèrent alors à se rendre au Magdalena par la voie la plus directe : arrivés à l'Alto del Hoble, le « sommet du Chêne », qui forme à 2755 mètres le rebord du plateau, ils voulurent dévaler directement dans la vallée par une série de lacets sur les flancs des montagnes. C'est la roule dite de Cambao, d'après le port situé à moitié chemin enlre Ambalema et Honda, auquel aboutit le tracé. Un étroit sentier, voilà jusqu'à maintenant la seule voie que l'on ait ouverte dans cette direction. Après de longues averses les chemins deviennent infranchissables. Encore en 1889 le transport d'une charge de mulet, soit un poids de 112 kilogrammes, qui coûte d'ordinaire 25 francs de Honda à Bogota, se paya jusqu a 75 francs, et la durée du temps employé monta de dix à quarante et même à soixante jours. On comprend dans quel élat peuvent arriver les marchandises après de pareils voyages sur des routes sans aliri *.

Les projets de lignes ferrées l'ont emporté dans l'opinion publique sur ceux «le simples roules carrossables et l'un pense surtout à trois voies

• T. H. Wheeler. Foreign Office, Diplomatie and Consulat Report*, n° 801.

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do dégagement pour mettre enfin la « savane » de Bogota en communication rapide avec le reste du monde. Une de ces voies, celle du nord, passerait par Zipaquira, Chiquinquirâ et Vêlez pour gagner le Magdalena moyen vers l'embouchure du Sogamoso; une autre, celle du nord-ouest, reprendrait vers la bouche du Rio Negro l'ancien tracé de la route de Poncet; la troisième, au contraire, se dirigerait en sens inverse du but, suivrait le cours de la rivière Funza ou Bogota pour aborder le Magdalena à Girardol et rejoindre les diverses roules du haut Magdalena, du Cauca et de l'Europe par le courant du fleuve. On travaille au chemin de Zipaquira (1892); des autres routes Bogota* possède seulement une amorce, la courte voie ferrée de Facatativâ, le tronçon commun de deux futurs chemins de fer. De la capitale à cette ville, située sur le rebord du plateau, la descente n'a qu'une cinquantaine de mètres; mais au delà du promontoire de Los Manzanos, où s'arrêtent les rails, commencent les difficultés. Facatativâ est une ancienne place forte des Muysca et quelques rochers des environs portent des glyphes de forme analogue à ceux de Pandi. Avant la construction de la roule et du chemin de fer, Facatativâ n'était qu'un groupe de cabanes : elle devient riche et prospère comme fauboifrg avancé de la capitale sur la principale route de l'Europe1.

Mais Bogota aura dans l'avenir d'autres issues vers le monde extérieur, car elle n'est séparée du versant des llanos que par un rempart de montagnes dont l'altitude, au col du Pâramo Choachi (5170 mètres), dépasse la sienne propre de 535 mètres seulement. Celle brèche, située à 8 kilomètres de la capitale à vol d'oiseau, n'est point d'un abord difficile, et de l'autre côté commence la descente rapide, mais régulière, vers les plaines de l'Orénoque. Les terrasses et les vallons supérieurs, de 5000 à 1500 mètres, ont encore une population d'une densité presque égale à celle du versant opposé et plusieurs villes y sont nées. Chipaquc, Câqucza, Ibaquc, Choachi, Fômequc, Quctama s'étagent dans les vallées tributaires de l'Hurnadea, et plus au nord, Junin, («acheta, Ubalâ et d'autres grandes agglomérations s'élèvent dans le haut bassin de l'Lpi'a. Mais le nombre des habitants décroît à mesure qu'on se rapproche des llanos, et les centres de colonisation qui se sont établis à la sortie des montagnes sur le rivage des llanos, San-Marlin, Yillaviccneio, Medina, ne sont encore que des bourgades où l'on engraisse le bétail des llanos avant de le faire mouler à Bogota. La lièvre des llanos, et surtout la difficulté des transports, car presque toutes les denrées sont encore expédiées par les chemins difficiles

1 Mouvement du chemin de fer de Facatativâ : 298 227 voyageurs en 1891.

Nouvelle Géographie Universelle. T. XVIII. Pl. 11.