COMMERCE DU BRÉSIL

au contraire, envoie surtout ses cafés aux ports d'Europe, Brême, Havre, Anvers, Trieste; New York ne reçoit qu'un quart de la récolte de Säo Paulo’. La Grande-Bretagne, qui, par ses bateaux à vapeur, s’est fait le principal intermédiaire du commerce brésilien, vient après les États-Unis pour l'importance des échanges directs. La France arrive en troisième ligne, suivie de près par l'Allemagne, à laquelle les colonies germaniques du Rio Grande do Sul et de Santa Catharina assurent des. relations croissantes. Le commerce avec l'Italie augmente aussi d'année en année depuis que l'immigration a rapproché Gênes et Naples des ports brésiliens. La mère patrie, qui avait autrefois accaparé le monopole des échanges, se trouve reléguée au cinquième rang, malgré la parenté des habitants et la communauté du langage; mais la majorité des négociants apparlient aux immigrés lusitaniens : à Rio même on compte parmi les industriels et les marchands quatre fois plus de Portugais que de Brésiliens. L'ancienne colonie est toujoirs le meilleur client du Portugal pour les vins’. Tandis que le commazce avec l'étranger s'accroissait rapidement, le mouvement du cabotage entre es ports brésiliens dimiauait par l'effet de la navigation à vapeur, qui, se dirigeant d'Europe vers tous les points de la côte, rendait inutiles les grands entrepôts concentrés autrefois à Rio de Janeiro.

Au Brésil comme aux États-Unis, les nécessités du commerce ont obligé les habitants à se construire des voies ferrées avant qu'ils pussent remplacer leurs pistes par de bonnes routes carrossables. Le chemin de Rio à Petropolis et la prolongation du beau chemin de montagnes par un autre, qui descend à Entrerios dans la vallée du Parahyba pour remonter ensuite à Juiz de Fôra, telles étaient, avee quelques autres routes dans le voisinage des cités, les voies magistrales lorsque le pays entreprit la construction des chemins à vapeur. Les prétendues « grandes routes » qui réunissent Rio aux Minas, au Goyaz, au Matto Grosso ne sont que de larges rubans üe roche ou de terre, serpentant dans les fonds et sur les collines, rayés

1 Arrivages du café dans la saison de 1892-93 :

A Rio, à Santos et à Victoria. 5 499 000 sacs, soit 312 300 tonnes.

Exporté aux ports nord-américains. . , 2382 000 » 142920 » » » d'Europe. , . . . . 2452 000 » 1471420 » Non exporté. , . . . . . . . . . . A16 006 » 95 240 tonnes.

# Importation des vins portugais au Brésil en 1892 : 280 627.hectolitres, d'une valeur de 10 145 000 francs.

d'ornières profondes dans les régions humides et se divisant en pistes latérales aux endroits escarpés. Sur ces routes poudreuses, boueuses ou rocailleuses, six, huit, dix paires de bœufs traînent lentement leurs chars aux roues chantantes; pour des transports considérables de denrées ou de minerais, les fazendeiros organisent des convois se prolongeant sur plusieurs centaines de mètres ou un kilomètre de distance. C'est également en troupes que l'on fait voyager les mulets de charge sur les mauais sentiers des marais ou des montagnes ; un vieux cheval, la madrinha, sans fardeau, mais portant une cloche et des sonnailles, souvent aussi des plumes, des étoffes de couleur, marche en tête de la caravane".

Lorsque le Brésil inaugura sa première voie ferrée, en 1856, l'Amérique espagnole en possédait déjà quelques-unes. La ligne initiale, destinée à rejoindre Petropolis à la capitale, s’arrêtait encore au pied de la montagne côtière. De même pour le chemin de fer que l’on ouvrit deux ans plus tard, dans la direction du haut Parahyba. Partant de Rio, les rails s'étaient dirigés vers le nord-ouest à travers la plaine marécageuse et boisée jusqu'à la station de Belem, située à la base de la serra do Mar. C'était peu, et dès le début les hommes de l’art se trouvaient en présence d’un obstacle des plus sérieux. Ils en triomphèrent, en surmontant par de fortes rampes et seize tunnels la chaîne de montagnes qui les sépaait de la vallée de Parahyba : désormais ils possédaient le tronc initial sur lequel viennent s’embrancher les autres lignes maîtresses communiquant avec la capitale. Depuis cette époque les ingénieurs ont construit des voies ferrées qui pour l'importance des travaux d’art peuvent se comparer à celles de l’Europe. Ils ont déjà franchi le rempart côtier de la serra do Mar sur cinq points, dont trois dans le voisinage de Rio de Janeiro, et se préparent à escalader d’autres passages. Ils ont également traversé les chaînes majeures, la serra de Mantiqueira, la serra do Espinhagço, et, ces grands obstacles surmontés, ils n’ont plus qu'à pousser plus avant sur les pentes adoueies des plateaux. L'altitude la plus considérable à laquelle s'élèvent les rails se trouve sur l'embranchement d’Ouro Preto, qui passe en tranchée à 1362 mètres, presque à la hauteur des pitons voisins, à 100 mètres plus haut que la percée de Modane ; mais quelqnes rampes de la voie sont encore plus remarquables par leurs travaux d'art : telle la montée de Joäo Aires (1115 mètres), qui se développe par de nombreux lacets semi-circulaires sur les flanes des collines herbeuses. Les locomolives ne se sont guère avancées dans la région des grands fleuves: cepen-

1 Francis de Castelnau, ouvrage cité,

en pistes Dueuses ou leurs chars denrées ou ngeant sur L'est égaler les maumadrinha, t aussi des

l'Amérique destinée à le la monit deux ans o, les rails cageuse et ra do Mar.

nt en préurmontant i les sépaonc ‘initial communit construit t se comtier de la de Janeiro, nt traversé nhaço, et, avant sur à laquelle qui passe voisins, à ampes de : telle la nombreux ks locomosi cepen-