PORTE DE CILICIE, SITUATION DE L*ÂSI£ MINEURE

mains que des tertres funéraires et des ruines helléniques ou romaines. Et pourtant le commerce, indice de l'activité agricole et industrielle, s'accroît d'année en année. Si la Turquie d'Asie a perdu ses exportations de garance, si la maladie des cocons a réduit la production des soies grèges, elle expédie plus de cotons, d'opium, de raisins; la seule place de Smyrne a maintenant un commerce extérieur plus considérable que celui de toute l'Ânatolie au commencement du siècle. Il est probable que dans l'ensemble il y a progrès : la résultante générale de tous les éléments en conflit semble indiquer un accroissement de la population et de son bien-être.

Le contraste violent entre les deux moitiés de l'Ânatolie, celle du littoral, qui tend à devenir européenne, et celle des plateaux, qui appartient encore à l'Asie Centrale, ne peut manquer de s'atténuer dans un avenir prochain. Divisée en bassins divergents qui s'inclinent vers des mers distinctes et que séparent des cavités sans écoulement, la Péninsule n'avait point d'unité géographique : mais cette unité que lui refusa la nature commence à lui être donnée par l'homme. Le commerce, facilité par les voies de communication, nivelle les obstacles primitifs, enlève aux faîtes de partage, aux escarpements des montagnes, leur influence, autrefois décisive, sur les mouvements de l'histoire, relâche peu à peu les liens de dépendance qui rattachaient les populations à la glèbe natale. Déjà les wagons de chemins de fer commencent à faire concurrence dans l'Asie Mineure aux 160000 chameaux de charge qui suivent les chemins des caravanes. Dès que l'intérieur de l'Anatolie sera devenu aussi facilement accessible que les contrées de l'Europe et de l'Amérique déjà pourvues d'un réseau de voies ferrées, on verra s'abaisser la barrière qui sépare l'uniforme plateau du pourtour dentelé des côtes : de proche en proche l'action du dehors se fera sentir jusque dans les hauts pâturages que parcourent les Yuruk. La forme même de l'Asie Mineure la livre d'avance aux entreprises des Européens. Sur trois faces elle est baignée par la mer et, de Batoum, devenu russe, à Mersina, situé en face d'une ile anglaise d(\jà, tous les ports sont autant de points d'attaque; enfin, par sa face continentale, l'Anatolie, jadis en libre communication avec les tribus kourdes, turques et turkmènes des montagnes médiques, est maintenant limitrophe d'une puissance européenne; elle est prise à revers, et de ce côté aussi le réseau des roules s'accroitra rapidement.

Dans l'œuvre de transformation graduelle, c'est à Smyrne « l'Infidèle » et non pas à Stamboul qu'appartient l'initiative. Il est naturel que les Ottomans de Constantinople s'occupent à contre-cœur de travaux publics dont hériteront les étrangers; le chemin de fer qui commence à Scu tari

et que tant d'ingénieurs ont proposé de prolonger jusqu'à Bagdad , ne pénètre pas même encore dans la vallée du Sakaria, qui pour les approvisionnements journaliers fait presque partie de la banlieue du Bosphore. Mais la capitale de Tlonie asiatique oii, malgré les fictions politiques, l'hégémonie appartient réellement aux Grecs et aux Occidentaux, possède déjà tout un réseau de chemins de fer pénétrant à l'orient dans les vallées du Hermus, du Caïstre et du Méandre, et les travaux se continuent dans la direction des plateaux, que des rampes faciles permettront d'atteindre sans peine; même dans ces hautes steppes où les villes sont si clairsemées, les voies ferrées trouveront des éléments de trafic dans les produits chimiques, sel, salpêtre, borax, qui se sont élaborés sur les bords des lacs de la Phrygie et de la Lycaohie. Toutefois ces lignes, très utiles pour assurer la conquête industrielle des régions de l'intérieur, n'auront qu'une importance secondaire pour le commerce international : c'est à Constantinople que doit passer la grande voie diagonale unissant l'Europe et les Indes.

Mais quoi qu'il semble au premier abord, les Anglais, possesseurs de rilindoustan, n'ont aucun intérêt à construire cette ligne directe, commandée par les batteries d'un détroit qui n'est pas en leur pouvoir : l'ouverture de cette voie aurait pour conséquence immédiate de donner aux nations de l'Europe centrale une avance sur eux pour le commerce avec l'Orient. Maîtresse des chemins de la mer, la Grande-Bretagne aurait eu avantage à n'avoir d'autre route que celle du cap de Bonne-Espérance. Elle s'est opposée à l'ouverture du canal de Suez, parce qu'elle ne devait pas être la seule à s'en servir. De même, elle découragera toute entreprise pour la construction d'un chemin de fer de Gonstantinople à Bagdad : la ligne qu'elle favorise d'avance est celle qui partira d'un port de la Méditerranée situé en face de Cypi*e et qui aboutira au golfe Pcrsique, mer fermée où commandent ses flottes; elle demande aussi que le tracé soit séparé des plateaux arméniens par le cours de l'Euphrate, car la prépondérance militaire des possesseurs du Caucase et de l'Anti-Caucase est trop bien établie pour que les Osmanli, même aidés des Anglais, puissent désormais tenter de barrer la route aux Busses, s'il plaisait à ceux-ci d'ajouler à leur domaine le Taurus et l'Anti-Taurus.

Ainsi la conquête industrielle et commerciale de l'Asie Mineure est grosse de conséquences pour l'équilibre politique du monde, mais que de changements à prévoir pour les populations mêmes delà Péninsule! On peut dire qu'au point de vue du gouvernement l'unité politique de l'Anatolie est faite : le pouvoir du sultan y est mieux établi qu'autrefois; partout les principautés vassales ou presque indépendantes des derebey ou « chefs