ânes, 44 éléphants

soit 41.767 animaux, dont 5.241 seulement furent ramenés aux Indes et 13.322 laissés sur place comme ne valant pas le transport. Les perles résultant de la fatigue s'élevèrent donc à près de 23.000, soit plus de la moitié de Teffectif total et chiffre presque égal à celui prévu comme nécessaire au début.

La proportion des indisponibilités a été en moyenne :

Bœufs 1/6

Poneys et ânes 1/6

Mulets 1/5

Chameaux 1/4 (1).

Dans la dernière expédition du Chitral (1895), la division Low, forte de 15.000 hommes dont 1/5 d'Européens, eut un convoi qui s'éleva à 35.000 animaux de bât avec une ligne de communications de 320 kilomètres environ.

Les effectifs permanents de la division étaient de 10.000 animaux environ; on dut acheter ou louer, en toute hâte :

7.848 chameaux, 4.053 mulets, 7.329 bœufs, 2.910 ânes, 3.026 poneys.

On utilisa en outre les éléphants pour porter les pontons qui devaient servir à la construction du pont sur la rivière

(1) Commandant Taverna, Le Service du train dans la campague d'Abyssinie.

Sivat. Entre Lahore et Peshawar, les chameaux furent pour la première fois transportés en chemin de fer. Ils voyagèrent agenouillés par quatre dans des trucks découverts, avec un chamelier par truck (1).

Transports par porteurs.

Le coolie porteur est à peu près Tunique moyen de transport dans l'Afrique occidentale et en Extrême-Orient; il a certainement de nombreux inconvénients, mais il a Tavantage de pouvoir accompagner les troupes sur tous les terrains et en toutes circonstances, à tel point que, dernièrement encore, le général Gallieni a demandé, pour Madagascar, la transformation de deux batteries de montagne (sur trois) organisées avec mulets en batteries organisées avec porteurs.

Les observations ci-dessous faites par le commandant Chabrol (2) à l'adresse des coolies d'Extrême-Orient convienneiâ . à tous les porteurs en général : ce Le coolie a un rendement ♦ faible; il porte en moyenne 20 kilos, ce qui, défalcation faite du poids mort (effets, récipients, vivres), ne donne qu'un poids utile de 15 à 18 kilos; il en résulte un allongement considérable des colonnes. »

« Une colonne de 500 hommes avec section d'artillerie et un convoi de quinze jours de vivres a la longueur et la lourdeur d'une brigade de France sur une bonne route et lui est assimilable au point de vue des difficultés de marche (3).

« Le coolie coûte cher : recruté le plus souvent de force, il cherche presque toujours à s'esquiver et oblige par consé-

(1) Colonel Sept ans.

(2) Opérations militaires au Tonkitiy par le commandant Chabrol.

(3) Au Tonkinj par le commandant Famin.

quent à une surveillance constante; au premier coup de fusil, il lâche invariablement sa charge et va se cacher dans la brousse.

)) Enfin les convois de coolies, surtout pendant la saison des travaux agricoles, sont très impopulaires (1). »

Quoi qu*il en soit, le coolie est, dans bien des cas, le seul moyen de transport qui puisse accompagner les colonnes; là * où Ton peut l'économiser et où il ne faut l'employer que le jÉoins possible, c'est sur les lignes d'étapes, où il est plus .♦..

difficile à surveiller et où les voies de communications sont telles qu'on peut généralement y utiliser d'autres moyens de transport.

Le coolie annamite porte peu et résiste mal aux fatigues des marches en pays montagneux.

Le coolie chinois lui est infiniment supérieur. Forts et bons marcheurs, les Chinois portent souvent des charges de 30 à 40 kilos pendant des étapes de 35 kilomètres dans les pays les plus difficiles; ils sont d'ailleurs sobres, soumis et faciles à conduire quand on les traite avec bonté.

A Madagascar, les porteurs de profession (bourjanes) arrivent à monter isolément de Tamatave à Tananarive des cbtrt:ges de 60 kilos sur un parcours de 300 kilomètres; mais, en convoi, le rendement maximum n'est guère que de 2o kilos par homme en moyenne.

Dans l'Afrique occidentale, le rendement moyen est le même, bien que certains coolies puissent être chargés jusqu'à 40 kilos. Ces derniers portent sur la tête et non sur l'épaule au moyen de bambous comme les précédents.

Les inconvénients des convois de coolies sont grandement diminués par un bon recrutement et une bonne organisation.

Pour le recrutement, il est prudent de majorer le chiffre nécessaire de 40 p. 100, soit 10 p. 100 pour les cadres qui

(1) Commandant Chabrol.

ne portent pas, 20 p. 100 pour permettre d'éliminer, au dernier moment, les individus faibles et 10 p. 100 pour fournir les coolies haut-lc-pied, absolument indispensables si l'on veut avoir le moyen de parer à Timprévu.

Quant à l'organisation, elle comporte la division en escouades et sections commandées par des chefs indigènes, ce premier encadrement étant doublé par un autre plus solide, composé de soldats et gradés européens choisis avec soin et affectés en permanence à cet emploi.

Dans certains cas, ce double encadrement suffit; dans d'autres (coolies réquisitionnés), il est nécessaire d'adjoindre aux chefs d'escouade un certain nombre de soldats conducteurs indigènes ou européens, afin de maintenir l'ordre et d'éviter la désertion.

Un soldat européen, aidé de deux tirailleurs, peut ainsi être chargé en permanence d'une escouade de 25 à 30 cooUes qu'il accompagnera et surveillera pendant la route et fera placer à l'arrivée.

On a souvent une tendance à faire à l'avance, aux coolies, une distribution de quatre à cinq jours de vivres; cette pratique est défectueuse. L'allégement ainsi obtenu est illusoire, car, distribué ou non, ce sont toujours les coolies du convoi qui portent le riz à eux destiné; et, comme il est impossible de les empêcher de manger en deux ou trois jours ce qui leur est distribué pour cinq, on est flnalement' obligé de leur faire de nouvelles distributions et ce sont, tous comptes faits, deux jours de vivres perdus sans aucun avantage (1).

Les Anglais, dans leurs campagnes contre les Âshantees, et les Français, dans l'expédition du Dahomey, ont fait un emploi à peu près exclusif des coolies; mais, alors que le corps expéditionnaire du Dahomey ne comportait que 1.858 porteurs pour un effectif de 1.366 hommes dont un quart d'Euro-

(1) Au Tojilin, i)SLT le comniaudant F(imin.

péens, soit un peu plus d*un porteur par homme corrtme moyenne, les Anglais calculaient beaucoup plus largement les moyens de transport de leurs troupes expéditionnaires.

En décembre 1895, pour un effectif de 1.600 hommes environ dont un tiers d'Européens, il y avait 10.000 porteurs assurant le ravitaillement de la côte à Prahsu sur une route d'étapes de 100 kilomètres à peine. Chaque groupe de porteurs comptait 20 indigènes avec un chef et 40 groupes constituaient une compagnie. Chaque homme portait un brassard et une étiquette avec le numéro et la lettre de la compagnie.

Des dispositions analogues avaient été prises au Dahomey.

Il ne faut pas oublier toutefois que le transport par coolies peut donner lieu à de sérieux mécomptes. Au moment de la concentration du corps expéditionnaire contre les Ashanlees, le 5 janvier 1874, les coolies désertèrent en masse et la concentration fut arrêtée; les troupes européennes déjà en route durent stationner et le débarquement fut suspendu.

La situation était critique; le dévouement des régiments indiens et des troupes blanches sauva la situation; ces troupes se chargèrent momentanément d'effectuer elles-mêmes les transports. On fit fusiller un chef indigène surpris en train d'exciter les porteurs à la désertion et, le 15 janvier, grâce aux efforts du colonel Colley, le général Wolseley put décider que la marche sur le Prah serait reprise le 20 janvier.

Conclusions.

En résumé, il est permis d'affirmer que l'organisation des moyens de transport dans les expéditions coloniales est toujours un des principaux soucis du commandement en même temps que la plus grosse source de dépenses.

L'étude des campagnes antérieures, françaises ou étran-

gères, montre bien qu'une bonne organisation de ce service est indispensable et a généralement pour conséquence le succès : il faut aussi ajouter, cependant, que le succès peut quelquefois être obtenu sans la bonne organisation, ainsi qu'en témoignent les appréciations suivantes formulées par un officier de Tétat-major du général Schafter sur la campagne de Santiago :

(( Il y a eu dans la conduite de la campagne deux erreurs colossales et criminelles.

» La première et la principale a été le manque de moyens de transport. On peut attribuer à cette insuffisance de moyens de transport la mort d'un grand nombre de nos soldats et presque tous les cas de maladie qui les déciment maintenant plus rapidement que ne le feraient les canons et les fusils des Espagnols. Ceux qui ont combiné le plan d'invasion et des opérations militaires savaient que le pays que notre armée allait parcourir était montagneux, sans chemins carrossables et que les pluies y étaient fréquentes et torrentielles; que, pour avancer à l'intérieur d'un semblable pays, avec un lourd matériel d'artillerie, des vivres, des approvisionnements de toutes sortes, un matériel d'ambulance et tout l'attirail nécessaire à une nombreuse armée qui opère l'investissement d'une grande ville ennemie, à de nombreux milles (le sa base d'opérations, il était nécessaire d'avoir de nombreux moyens de transport, c'est-à-dire des voitures et des animaux, mais surtout des mulets.

» Lorsque l'armée a débarqué et qu'elle a effectué son mouvement en avant, on s'est aperçu que les moyens de transport dont elle disposait étaient , d'une insuffisance criante, dérisoire, et qu'il était impossible, avec de si faibles moyens, de faire face à la situation.

» Quel a clé le résultat? Aucune des choses qui auraient dû accompagner les troupes lorsqu'elles se sont portées en avant, n'a pu arriver à leur portée au moment où elles en

La guerre dans les colonies 185

ont eu besoin. La nourriture nécessaire pour soutenir les forces des troupes, maintenir leur santé et leur moral, les prémunir contre les maladies, tout cela était loin d'elles, lorsqu'elles auraient dû avoir tout sous la main. Les médicaments et le matériel des ambulances, pour sauver la vie des soldats, lorsqu'ils seraient blessés ou malades, l'artillerie indispensable pour préparer les attaques de l'infanterie et l'appuyer de son feu manquaient ou étaient insuffisants. L'infanterie allait inutilement se faire massacrer en donnant l'assaut à des positions que la nature du terrain et les travaux de défense de l'ennemi rendaient presque inallaquables. Les approvisionnements étaient amoncelés à Siboney et nous périssions parce que nous manquions de tout.

» Une autre conséquence de cette incurie de l'administration militaire et du manque de moyens de transport a été que l'artillerie n'a pu suivre l'infanterie, de sorte que nous livrions bataille sans un nombre de canons suffisant, bien que ceux-ci fussent absolument nécessaires dans la circonstance (1). »

Ce qu'il faut retenir surtout, c'est, d'une pari, la nécessité d'employer presque toujours, dans une même expédition, des moyens de transport variés selon le terrain et les circonstances, de façon à obtenir le meilleur rendement possible et, d'autre part, la nécessité non moins impérieuse, d'être large dans les prévisions, sous peine de privations inutiles «l de retards considérables.

Les Italiens en Abyssinie, les Russes en Asie, les Anglais en Afghanistan sont toujours arrivés à employer en moyenne un nombre d'animaux de bât égal à l'effectif des colonnes ne comportant cependant qu'une assez faible fraction d'Européens. Les Anglais ont même souvent dépassé cette pro-

(1) Questions diplomatiques et coloniales, septembre 1898.

portion, en Âbyssinie par exemple, ou au Chitral, où ils ont eu jusqu'à 40.000 animaux pour des colonnes de 15.000 hommes.

Dans les expéditions françaises du Dahomey, de Madagascar, de Chine, on est resté bien en deçà de ces chiffres, mais à tort. Dans la colonne légère de Madagascar, il y avait 3.000 animaux de bât pour 4.000 hommes; c'était encore insuffisant.

Le calcul en bloc des moyens de transport d'un corps expédilionaairc colonial doit donc être lait sur la base minima d'un animal de bat par homme ou l'équivalent en autres moyens de transport.

Dans Tarmée des Indes, le commissariat et le «< Transport Department » ne font qu'un, c'est-à-dire que le service de l'intendance et celui du train des équipages sont réunis et sont dirigés par un commissaire général ayant sous ses ordres un autre commissaire uniquement chargé du transport.

I^s officiers qui y sont employés appartiennent à Y « Indian Staff Corps » (état-major de l'Inde).

Actuellement, les troupes ont dès le temps de paix la moitié de leur matériel et les régiments entretiennent la totalité de leurs animaux de transport.

Mais ces ressources seraient insuffisantes dans l'éventualité toujours probable d'un conflit en Afghanistan entre l'armée anglaise et l'armée russe en marche sur l'Inde, et on serait obligé d'acheter ou de louer, au moment voulu, une quantité énorme d'animaux de bât, de chameaux principalement.

Cette question des transports nécessaires pour une grande guerre en pays de montagne est de la plus haute importance et préoccupe vivement les gouvernements anglais et russe. Le lieutenant russe Lebedew estime à 40.000 le nombre des chameaux nécessaires à un corps de 70.000 hommes se por-

tant de Hérat sur Candahar. Le général Skobelev, dans un plan de mobilisation établi en 1876, évaluait ce nombre à 12.000 chameaux par division de 16.000 hommes. Si on s'en rapporte aux chiffres donnés par le général Kouropatkine, ancien gouverneur de la Transcaspienne, il faudrait près de 200.000 chameaux pour assurer les ravitaillements d'une armée russe de 150.000 hommes environ en marche sur l'Inde. En admettant que les ressources de TAsie centrale permettent de réunir une pareille quantité d'animaux, on se demande avec quelque inquiétude ce que serait l'organisation de pareils convois.

En outre, si l'on s'en rapporte aux chiffres fournis par les expéditions anglaises en Afghanistan, on calcule qu'une guerre de cette nature entraînerait pour chacun des belligérants une dépense mensuelle de 250 millions, à peu près le double de ce que coûtait récemment à l'Angleterre la guerre de l'Afrique du Sud (1).

D'une façon générale, il faut, dans les expéditions coloniales, considérer le service des transports à deux points de vue : d'une part, les transports sur la ligne d'étapes, qui se font en utilisant la voie fluviale ou le matériel roulant et exceptionnellement les animaux de bât et les coolies et, d'autre part, les convois à la suite des colonnes, d'où le matériel roulant est presque toujours proscrit et où l'on n'emploie que l'animal de bât et le coolie. Quand les voies de communications n'existent pas, il est prudent de ne compter que sur ces deux derniers moyens pour assurer la totalité des transports entre la base d'opérations et les troupes.

Quant aux rendements respectifs des différents moyens de transport, ils sont parfaitement définis dans les conclusions

(1) Revue militaire de V Etranger (novembre 1902).

d'une conférence faite par le capitaine Roulet, à son retour de Madagascar, aux officiers du 4* régiment d'infanterie coloniale et dans laquelle il s'exprimait ainsi :

(c Si Ton doit se ravitailler soi-même, on peut se souvenir que rhomme employé en qualité de porteur donne pour sa nourriture une perte journalière du 1/20 du poids à transporter. Mais, quelque abrupt et impraticable que soit le sentier, il passe partout où passent les troupes. L'emploi de porteurs est donc à préconiser pour les petites colonnes, dans des pays réputés impraticables, même pour le transport de l'artillerie de montagne, qui exige de 16 à 32 hommes pour une pièce et ses munitions (1).

» La perte journalière des denrées avec les mulets est également de 1/20, mais il faut un sentier aménagé.

» L'emploi des mulets est à préconiser pour les fortes colonnes, même dans les pays accidentés. C'est, en somme, le moyen de transport le plus pratique et le plus sûr, car, s'il est vrai que des épidémies peuvent les atteindre, au moins il n'y a pas à craindre des défections en masse, comme cela peut avoir lieu pour les coolies.

» Les voitures ne donnent qu'une perte de 1/40 au 1/50 et môme moins en terrain plat et sur très bonnes routes; malheureusement, il faut des pentes ne variant que de 1/20 à 1/6, ce qu'il n'est que rarement possible de trouver aux colonies. La confection d'une route constitue un travail qui, outre son insalubrité et les dangers qu'il présente, n'est pas en rapport, par les pertes qu'il détermine, avec les résultats et les économies de transport qu'il procure. La création d'une route est donc à rejeter entièrement dans une marche en avant aux colonies.

» Dans les pays plats où les voies Decauville peuvent être

(1) Le dernier de ces chiffres eet un minimum, si on transporte seulement 25 coups par pièce.

LA GUEfi.BE DANS LES COLONIES 189

utilisées, c'est évidemment le meilleur mode de transport mais il ne doit être employé que pour une colonne très importante.

» Au Tonkin, dans le delta, les brouettes du pays peuvent marcher sur les sentiers étroits des digues et, n'ayant qu*une perle de 1/30, rendent parfois des services.

» Les charrettes en bois en usage au Cambodge, traînées par des bœufs ou des buffles, peuvent, à cause de leur légèreté, être employées dans certains cas.

)) L'éléphant de l'Inde est plutôt un épouvantait destiné à accroître le prestige de celui qui s'en sert, qu'un moyen pratique de transport.

» Dans le désert de l'Afrique, le chameau est la bêle de somme par excellence; il porte jusqu'à 180 kilos et se nourrit facilement; malheureusement il ne peut vivre que dans un climat sec et marcher que dans un pays uniforme, sans ressauts de terrain, comme est le désert.

» Les petits mulets d'Abyssinie recrutés à Obock et Djibouti pour l'expédition de Madagascar ont donné un très bon rendement; ces animaux, très petits et très vigoureux, portaient 80 kilos et ne mangeaient que 2 kil. 500 d'avoine; la perte était donc seulement de 1/30, au lieu du 1/20 avec les grands mulets. En faisant conduire plusieurs petits mulets par un seul conducleur, on arrivait à 1/32 et même 1/35, ce qui donne presque le rendement d'une voiture. Leur prix était d'environ 200 francs; deux mulets abyssins valaient ensemble 400 francs et, mangeant 5 kilos d'avoine, portaient 160 kilos alors qu'un mulet français ou algérien du prix de 1.000 à 1.200 francs, mangeant la même quantité d'avoine, ne portait que 120 kilos.

» Enfin, n'oublions pas de citer l'ane d'Afrique qui, malgré les 50 ou 60 kilos qu'il transporte toute une journée, ne reçoit généralement comme nourriture que des coups de

trique si par malheur il se permet de s'arrêter quelques secondes pour brouter l'herbe chétive du chemin. »

Rayitaillement de la colonne de Lang-Son.

Le plus souvent, avons-nous dit, on est obligé de faire appel aux moyens de transport les plus divers.

Les renseignements ci-après sur le ravitaillement de la colonne de Lang-Son qui émanent d'un officier employé au service des convois de cette colonne (1) donneront quelques indications intéressantes sur les difficultés que ce service peut avoir à surmonter dans les campagnes coloniales.

Lorsque, à la fin de 1884, le succès du guet-apens de Bac- Lé eut provoqué une offensive des Chinois de Lang-Son vers Phu-Lang-Thuong et vers Sept-Pagodes, il devint indispensable, pour arrêter dès le début cet enthousiasme belliqueux, de s'emparer de Lang-Son. Cette mission fut confiée à une division (brigades de Négrier et Giovaninelli) réunie par le général Brière de l'Isle en décembre 1884 dans la plaine de Chu (prononcez Kiou). C^tte plaine, située sur la rive droite du Loc-Nam, est fermée au nord par une barrière de montagnes à pic derrière lesquelles se trouve Lang- Son, à 100 kilomètres environ.

Le pays à traverser était très montagneux, couvert et à peu près inconnu. Trois cols en permettant l'accès : Déo- Quan, Déo-Van et Nui-Bop étaient fortement occupés par les Chinois. Les 3 et 4 janvier 1885, deux brillants combats de la brigade de Négrier obligèrent les Chinois à abandonner le col de Nui-Bop et, le 6 février, la colonne partie de Chu occupait le camp retranché de Dong-Song après trois

(1) Colonel Privé, alors capitaine. (Voir la Bévue des Troupes coloniales, mars 1903.)

jours de lutte acharnée; elle put en repartir le 10 février, alignée à sept jours de vivres, et entrait à Lang-Son le 13.

La réunion des approvisionnements dans la plaine de Chu, à la fin de 1884, avait été relativement facile. Les canonnières remontaient jusqu'à Lam. De ce point à Chu, les transports se faisaient sur jonques annamites et par mulets et porteurs sur une roule de 4 mètres de large construite à cet effet. Une voie Decauville, également installée sur ce trajet, ne rendit que peu de services, les véhicules n'étant arrivés que tardivement. Des magasins à vivres furent construits sur les bords mêmes du Loc-Nam. C'étaient de vastes hangars en torchis recouverts de chaumes; on utilisa également de grandes tentes rectangulaires du service du campement.

On ne pouvait songer à transporter les vivres dans les récipients réglementaires d'Europe; on avait donc accumulé à Chu un grand nombre de petites caisses en bois et de tonnelets de dimensions telles, que leurs poids n'excédait pas la charge de deux coolies (35 à 40 kilos). Ce matériel avait été préparé à Hanoï par la compagnie d'ouvriers et l'industrie privée. On avait confectionné également à Hanoï de petites caisses blanches pour le transport des munitions à dos d'homme ou de mulet.

L'exécution du service des transports avait été confiée au commandant Palle, de Fartillerie métropolitaine. Aux termes de l'ordre général n** 14, le chef des services administratifs avait la responsabilité de la réunion des approvisionnements à la base d'opérations, dans les magasins intermédiaires et pour la formation des convois; le commandant Palle était chargé de ce qui concernait « la marche des convois, leur organisation comme moyens de transport, la création des stations fl'étapes, l'entretien des routes, la réparation du matériel de transport, la disciphne, la conduite et l'administra-

ift^-

lion du personnel affecté à ces transports ainsi qu'à la sécurité de la route d'étapes ».

Maintes fois déjà, on s'était servi de coolies dans l'organisation de colonnes moins importantes; aussi fut-ce à ce mode de transport qu'on fit appel surtout, en se réservant d'utiliser, dans la mesure du possible, les mulets et chevaux de bât, les voitures à bœufs, voitures Lefebvre, etc.

Environ 0.500 coolies furent réunis par les soins des résidents de province; ils furent affectés aux besoins particuliers des corps, au service des transports, à la construction des routes, à l'installation des gîtes d'étapes, etc.

Pour la commodité du ravitaillement en vivres, on avait partagé la journée de vivres en deux fractions : la première, journée de vivres réduits, comportant les denrées de première nécessité, et la deuxième comprenant les denrées complémentaires à charger ultérieurement et sur ordre.

ComposUion de la îournée de vivres réduits lormant la charge d'une section à pied de coolies.

Européens :

109 caisses à biscuits à 39 kil. en moyenne 6.591 kil.

09 tonnelets de tafia à 31 kil. en moyenne 1.860 '^

7 sacs de sel à 40 kilos 280 —

3 caisses de thé à 32 kilos 96 —

5 sacs de café à 35 kilos 175 —

7 sacs de sucre à 35 kilos 245 —

Asiatiques :

7 sacs de sel à 40 kilos 280 —

Total : 9.527 kilos, soit 9 tonnes 1/2.

Nota. — On emmenait de forts troupeaux de Ifteufs sur pied el on comptait exploiter les ressources du pays en riz.

RtTitailtoment de U ooloiue de Laag-Sos.

GONTC C«l.

194 LA GUEBEr. DAXt: LES COLONIES

Denrées complémentaires à charger ultérieurement

et sur ordre.

Européens :

07 caisses de viande à 40 kilos en moyenne . • . 2.680 kil. 1.6«acs de riz à 38 kilos 608 —

Asiatiques :

160 sacs de riz à 38 kilos 6.080 —

Chevaux :

80 sacs de paddy et orge à 41 kilos, en moyenne 3.403 — Total : 12.771 kilos, soit 12 tonnes 1/2.

La journée de vivres complète comportait donc 22 tonnes. C'est à peine la charge de trois wagons. Dans les montagnes qu'on allait parcourir, cette même quantité de denrées nécessitait 1.200 coolies en chiffres ronds.

On organisa donc les coolies en sections correspondant à une journée de vivres réduits pour toute la colonne, soil environ 550 coolies, dont 4 dois (sergents) et 20 caïs (caporaux) sous le commandement d'un officier européen.

Une escorte spéciale d'une demi-section de tirailleurs tonkinois, commandée par un sergent européen, fut attachée à chaque section de coolies; quatre sections furent successivement organisées.

On put réunir également un certain nombre de voitures à bœufs qui permirent de soulager considérablemeAt le service des coolies, ainsi qu'il ressort des tableaux ci];jiessous :

Chargement d'une {ournée de vivrflk réduits en voitures

à bœufs.

6 voitures contenant : tonnelets de tafia, 2 sacs de vivres de campagne, ihc en surcharge; portant chacune 490. kilos; ensemble, 2.580 kilos; exigeant 12 bœufs, 12 conducteurs.

LA GUEKBE DANS LES COLONIES 195 i 1 . —

17 voilures contenant : 10 caisses de biscuiê (une en a 9); portant chacune 370 kilos; ensemble, 6.290 kilos; exigeant 34 bœufs, 34 conducteurs.

1 voiture contenant : 14 sacs de sel; portant 434 kilos, exî-. ;,/^i'^( géant 2 bœufs, 2 conducteurs. •' A 'i

1 voiture vide (haut-le-pied), exigeant 2 bœufs, 2 coiiduq*» ,^ .Vrii :^^'!

leurs.

Total : 25 voilures portant 9.034 kilos et exigeant 55 v.,^ "

bœufs (dont 5 haut-le-pied) et 55 coolies.

Chargement en voilures à hœuls du complément dune journée de vivres.

5 voitures à 408 kilos chaque, contenant 12 caisses de viande, soit 10 bœufs et 10 coolies.

3 voitures à 475 kilos chaque, contenant 2 caisses viande, 10 sacs vivres de campagne, soit bœufs et 6 coolies.

1 voiture à 485 kilos, contenant 1 caisse viande, 11 sacs riz à 41 kilos, soit 2 bœufs et 2 coolies.

20 voitures à 492 kilos, contenant 12 sacs riz à 41 kilos, soit 40 bœufs et 40 coolies.

Total : 29 voilures exigeant 58 bœufs et 58 coolies.

Au début des opérations, on ne pouvait utiliser les voitures à bœufs que dans la plaine de Chu, où des chemins carrossables avaient été, sinon faits, du moins commencés. Afin d'amjMD^rter au pied même des montagnes un nombre considérable de journées de vivres, que les coolies viendraient chercher par ^ suite pour les porter à la colonne en marche, assurant ainsi le ravitaillement constant, on créa inunédialement cinq sections de voilures à bœufs, chacune d^elles transportant un jour de vivres réduits, et ayant la composition suivante comme cadres, comme coolies et animaux et comme escorte.

Composition d'une section de voitures à bœufs.

1 capitaine, lieutenant ou sous-lieutenant européen commandant;

6 convoyeurs européens (train des équipages ou auxiliaires) ;

1 doï annamite; 4 caïs annamites;

55 coolies conducteurs;

55 bœufs;

25 voitures.

Une demi-section de tirailleurs tonkinois sous le commandement d'un sergent indigène.

Le complément des journées de vivres fut transporté, comme les journées de vivres réduits au pied du Déo-Van, soit à Taide de convois auxiliaires formés avec le surplus des ressources en bœufs et en coolies, soit avec des sections régulières de voitures à bœufs augmentées momentanément de quatre ou cinq voitures.

Les chevaux et mulets de bât furent surtout utilisés par le service de Tartillerie pour le transport des munitions; néanmoins on constitua, après le. départ de la colonne, une section de petits chevaux pour le transport d'une journée de vivres, réduits; elle comprenait normalement 134 chevaux, 134 coolies conducteurs, 6 caïs, 1 doï, 1 officier européen et 10 Européens convoyeurs.

Au début, comme on n'avait pas assez de chevaux, on compléta cette section avec des coolies porteurs et elle fonctionna sous le nom de section mixte. '

On utilisa aussi quelques voitures Lefebvre et quelques bœufs de bât.

Avant le départ de la colonne^ un convoi de 87 voilures à bœufs fut organisé, le 28 janvier, pour transporter près

du Déo-Van les matériaux nécessaires à la construction du blockhaus; il parvint au but le 29 à 4 heures après des fatigues inouïes, revint à Chu le 30 vers midi et, dès le lendemain 31, les mêmes voilures entraient dans la composition d'un nouveau convoi de 125 voilures destiné à transporter cinq jours de vivres réduits au fort de Nui-Bop. De retour à Chu le 1" février, les mêmes voitures servirent à distribuer dans les cantonnements les vivres nécessaires pour assurer le chargement des convois de cooliesy (sections n* 1 et 2) qui accompagnèrent la colonne pendant la marche et les opérations du 3 au 6.

Le ravitaillement de la colonne pendant la marche fut assuré par les sections de coolies n^' 3 et 4, les sections de voitures n~ 1, 2, 3, 4, 5, la section mixte de chevaux de bât et les convois irréguliers (voitures Lefebvre complétées par voitures à bœufs).

Au total, 4.500 coolies environ (y compris ceux de Tartillerie) furent mis en mouvement.

Pendant la marche du 3 au 6, de Chu à Dong-Song, deux jours de vivres avaient été amenés le 6 en ce dernier point par les sections de coolies n*** 1 et 2; le lendemain, elles rétrogradaient sur le col de Déo-Van pendant que les sections n*" 3 et 4 apportaient également deux jours et rétrogradaient à leur tour. Enfin on organisa encore, dans la matinée du 7, uti convoi improvisé avec les coolies des corps et les petits chevaux de Tartillerie pour aller chercher des munitions et des vivres.

A la base d'opérations, pendant ces trois journées, on avait utilisé tout ce qui était disponible : bœufs, chevaux, coolies, pour accumuler au blockhaus de Déo-Van le plus de vivres possible et on était allé chercher à Nui-Bop une partie des cinq journées de vivres qui y avaient été amenées le 31 janvier.

Le 10 février, tous les convois qui avaient rétrogradé étaient revenus à Dong-Song et y avaient amené au total sept jours de vivres; il en restait trois jours à Déo-Van. On put distribuer quatre jours aux hommes; deux jours furent portés par deux sections de coolies et on put reprendre la marche sur Lang-Son, où la colonne entrait le 13 février.

Dès le lendemain 15 arrivait encore un convoi de trois jours de vivres venu sans rompre charge de Chu, où il avait été formé avec des coolies et des chevaux nouvellement arrivés. Cela permit de distribuer quatre jours de vivres du sac aux hommes de la 1" brigade qui repartaient le lendemain 16 pour aller sauver Tuyen-Quang et qui devaient se réapprovisionner au passage à Kep, où d'autres approvisionnements avaient pu être envoyés.

Voici comment fonctionnait le ravitaillement entre Chu et Dong-Song à la date du 20 mars, après Voccupalion de Lang- Son.

V Les convois de voitures à bœufs allaient de Chu au bas du col Quan en quatre heures et demie environ; on déchargeait les marchandises, et le convoi, en général à vide ou du moins très légèrement chargé, rentrait à Chu en trois heures en moyenne. C'était un travail ordinaire pour les bœufs, permettant de les conserver en bon état.

2* Au col Quan, il fallait monter toutes les denrées venant de Chu au gîte d'étape du haut du col. Quelques équipes de eoolies, choisis parmi les plus forts, ne faisaient que ce service de transbordement; on utilisa plus tard les petits chevaux de bât, puis, quand la route commença à être meilleure, les voitures Lefebvre à moitié chargées. En outre, quand un convoi de coolies arrivait à vide, on lui faisait faire un voyage en haut du col avant de le laisser se livrer au repos. Quand, ultérieurement, l'accès du col fut facilité, c'est-à-dire vers le 15 ou 20 mars, le gîte d'étapes de bas du col cessa d'être

important et ne fut plus qu'une annexe du gite du haut du col.

3« Le roulage à bœufs commençait au gîte d'étapes du haut du col. Un convoi chargé en parlait chaque jour et arrivait en quatre heures au plus à Pho-Cam. Là les attelages étaient changés et les voitures continuaient sur le camp des Tigres. Du camp des Tigres, les voitures rentraient à vide à Pho-Cam et étaient ramenées au col Quan par les bœufs ayant travaillé le matin ou la veille au soir. Des mesures de détail étaient prises pour que chaque bœuf fît un voyage chargé, un voyage à vide et eût un repos d'une journée.

4* Au camp des Tigres, enfin, les marchandises déchargées des voitures à bœufs étaient enlevées par des convois de coolies, qui, partis de Dong-Song le matin, y étaient de retour dans la soirée du même jour.

Le rendement ainsi obtenu dépassait les besoins.

De Dong-Song à Lang-Son, le ravitaillement se faisait par coolies, les mêmes sections restant en principe sur cette parlie de la ligne. Les convois mettaient cinq jours pour aller et revenir. Partant le matin de Lang-Son à vide, ils couchaient le soir à Pho-Yi et atteignaient Dong-Song le deuxième jour à la nuit; ils recevaient leur chargement le troisième jour dans la matinée et gagnaient Pho-Bu le soir; le quatrième jour, ils bivouaquaient à Bai-Viai et, dans les dernières heures du cinquième jour, ils arrivaient à destination. La distance de Dong-Song à Lang-Son par Pho-Vi est d'environ 45 kilomètres à travers des sentiers affreux et au milieu de véritables précipices.

Les pertes en hommes et en animaux faites par le service des transports furent considérables, en raison des nombreux accidents et des fatigues dues aux difficultés du terrain, mais les troupes en opérations n'eurent jamais à souffrir du manque de vivres ou de munitions.