MATÉRIEL ROULANT

Le matériel roulant du petit chemin de Mondalazac coùlo par kilomètre :

Pour les locomotives fr. 10,429

Pour les wagons fr. 6,429

Soit en tout . . . . fr. 16,858

Mais , si le chemin de Mondalazac devait faire un service de voyageurs, il faudrait le munir de wagons de voyageurs et de fourgons, ce qui porterait la dépense au moins à 21,000 francs.

C'est du reste à ce dernier chiffre que MM. Thiriop et Bertera évaluent le matériel roulant dans leur projet du chemin de la Saulx.

Or, pour le chemin de la Seudre , à voie normale , nous* avons vu que le matériel roulant ne coûte actuellement que 7,000 francs par kilomètre et que Ton ne prévoit pas qu'il doive atteindre 11,000 francs.

Il pourrait donc y avoir sur cet artiele un réel accroissement de dépenses à porter au compte de la voie étroite. Je ne le mentionne cependant que pour mémoire.

En récapitulant, je trouve que les économies que Ton peut obtenir en réduisant la largeur de la voie de 1".50 à 1".00 se chiffrent comme suit :

Acquisitions de terrains fr. 250

Terrassements et ouvrages d'art 2.500

Ballast 880

Traverses. 2.200

Rails 2.420

Stations (pour mémoire) • . . »

Matériel roulant (id.) »

Soit en tout fr. 8.250

45 pour 100 environ d'intérêts pendant la construction, fr. 1.250

MONTANT DÉFINITIF, fr. 9.500

Dans nombre de cas Taccroissement des frais de station et de matériel roulant pourra bien réduire notablement cette économie , qui ne me parait pas absolument certaine; cependant je l'admets pour Tinstant et vais chercher à voir quelles conséquences elle entraîne.

Je suppose que, persistant dans la pensée peu judicieuse à mon avis , de compléter notre réseau de chemins de fer à Taide d'un fort contingent de lignes à voie réduite , on en construise 5,000 kilom. L'économie que j'ai chiffrée précédemment som toutes réserves, s'élèvera, à raison de 9,500 francs par kilomètre, à un total de 47,500,000 francs, dont l'intérêt et l'amortissement, calculés à 6 pour 100, représenteront 2,850,000 francs. Mais d'autre part on aura grevé les transactions commerciales de frais de transbordement qui, à raison de 0.25 centimes par tonne, atteindront ce même chiffre de 2,850,000 francs, lorsque la masse des marchandises

tranabordées s'élèvera à 11,400,000 tonnes. Rien ne prouve donc qu'il y ait, même à ce point de vue étroit, une économie définitive à espérer.

Mais ce qui est, dès à présent, parfaitement démontré, c'est que le commerce subira des gènes, des retards, des avaries et des ennuis de toute natuie. Ce que l'on ne saurait non plus contester, c'est que la valeur de notre réseau ne s'en trouve notablement amoindrie au point de vue stratégique et administratif.

A mon avis, celte introduction d'un nouveau type de voies de fer constitue la plus lourde faute qui se puisse commettre aujourd'hui. Elle peut aller de pair avec celle que l'on a déjà faite en multipliant les types d'éclu^.

Iilyne de FMiifliii«0<

La petite ligne de Festiniog est une miniature de chemin de fer qui fait honneur à son constructeur. Elle a donné des résultats fort inattendus, excité un véritable enthousiasme chez les partisans des voies étroites, et cependant, il ne faut pas s*y tromper, elle constitue un tour de force bien plus qu'un modèle à imiter.

Elle s'étend du port de Portmadoc (pays de Galles) jusqu'aux carrières situées à Dinas, dans les environs de Festiniog. Sa longueur totale, y compris un embranchement de i^.QO qui conduit à Duffros, est de 22^60.

Elle traverse un pays pittoresque , mais Irès-accidcnté , et s'élève de 210 mètres, soit en moyenne de près de 10 millimètres par mètre; sa pente maxima est de 19 millimètres. Les courbes varient de 35 mètres jusqu'à 60 mètres de rayon et ont un grand développement.

L'écartement des rails est de 0*^.60 de bord en bord. Les rails placés au début pesaient 7^.20 par mètre. On les a remplacés d'abord par des rails de 1 3^^.50, puis enfm par des rails de 22 kilogrammes. Ils reposent sur des traverses en mélèze de 1™.34 de longueur sur 0".22 et 0"*.12, lesquelles sont espacées de O^.Ol, sauf aux joints où l'espacement est réduit à 0^.6\ .

Construite et exploitée d'abord à l'aide de chevaux, elle est depuis 1863 desservie par des locomotives. On y emploie actuellement les machines Fairlie, qui paraissent y donner des résultats satisfaisants. Ces machinés , posées sur deux trucs mobiles à quatre roues couplées , pèsent chacune, en marche, 19^5; ce qui donne, en tenant compte

des iii^alités forcées de répartition, une charge d'au moius cinq lo<ines par essieu.

Les voitures des voyageurs pèsent iM5, soit environ 100 kilogrammes par chacun de leurs douze voyageurs.

Les wagons à marchandises pèsent 0^90 et peuvent poiler 2^5.

La vitesse a été, dès le début, limitée à 20 kilomètres par les règlements du Board of Trade. J*ignore si ces règlements ont été modifiés, mais la vitesse s'est accrue.

La ligne possède quatre stations intermédiaires outre les gares terminus.

La dépense de construction a été d'abord de 900,000 francs, soit par kilomètre environ 40,000 francs. Aujourd'hui, par le fait des remaniements de la voie et de l'acquisition d'un matériel roulant assez considérable, le prix de revient est de 2,150,000 francs, soit environ 95,000 francs par kilomètre.

Le résultat de l'exploitation, eli 1 869, a été :

Transport de 97,000 voyageurs ,

— 18,600 tonnes de marchandises,

— 118,132 tonnes d'ardoises et minerais,

qui ont donné une recette totale de 600,000 francs. Sur ce chiffre on a dépensé :

Pour l'entretien et les réparations fr. 262,000

Dépenses spéciales. ..'..... 63,000

Dividende aux actionnaires à raison de 12.06

pour 100 environ 275,000

Total pareil * fr. 600,000

Pour sommaires qu'ils soient, ces chiffres provoquent cependant quelques observations essentielles.

Une ligne établie dans les conditions de largeur et de courbes de celle de Festiniog, ne peut être exploitée avec sécurité que quand la voie est toujours dans un parfait état d^entretien. J'en étais convaincu à l'avance^ aussi n'ai-je pas été du tout étonné de voir dans l'ouvrage

de M. Faillie quels soins minutieux riuibile inj^énieur de cette petite ligne lui consacre. Malgré cela, je n'aurais pas cru que Tenlrelien et les réparations pussent se monter à 262,000 francs pour "ii^SO, soit à plus de 1 1 ,0(M) francs par kilomètre. Ce chiA're seul est la condamnation du système (^).

Je n*ai pu me procurer le relevé du nombre des unités kilométriques qui ont constitué le trafic, mais on peut aisément en obtenir la limite supérieure. Il suffit pour cela d'admettre que tous les voyageurs et toutes les marchandises ont parcouru la distance totale y compris Tembranchement, soit 22^.60 ; on obtient les résultats suivants :

Trafic voyageurs 97,000x22.6 =2,192,200

— marchandises .... 18,600 x 22.6 = 403,360

— minerais et ardoises . 118,132 X 22.6 =2,669,783

Soit en tout 5,265,ai3

et en nombre rond 5,265,000 d'unités de trafic, voyageurs ou tonnes kilométriques, qui ont produit 600,000 francs, soit environ 0^^2 en moyenne.

Ainsi, au bas mot, les voyageurs et les marchandises onl payé sur ces chemins le double du prix moyen de nos chemins IVanrais. A notre prix moyen de 0^f)6, on n'aurait pas pu <ioniier un centime aux actionnaires, l'exploitation aurait tout absorbé. Ce n'est donc pas dans des chemins de cet ordre qu'il faut chercher les éléments d'un trafic à bon marché.

Enfin, le trafic moyen de 27,000 francs par kilomètre qu'il dessert, correspondrait, d'après nos tarifs habituels, à 15,000 au plus par kilomètre. Ce point est encore à noter.

Tout compte fait, on peut admirer le chemin de Festiniog, mais il ne serait pas prudent de l'imiter.

(1) Ces chiffres sont extraits de l'ouvrage déjà cité de M. Fairlie, page 1012*

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Le chemin d'Anvers à Gand, concédé en 1843, a été terminé en 1847. Il prend son origine à Anvers, sur la rive gauche* de TEscaut, et se termine à Gand dans une gare spéciale, après avoir traversé sur . 50 kilomètres une des parties les plus fertiles et les moins accidentées de la Belgique. Il est à voie unique, et son tracé ne présente pas de pentes supérieures à 3. millimètres , ni de courbes dont les rayons descendent au-dessous de 800 mètres. Sa voie a 1"*.10 de largeur entre les bords et 1°*.15 entre les axes des rails. €eux-ci sont du système Vignole et pèsent 25 kilogrammes par mètre. Dans Torigine, ils ne pesaient que 22 kilogrammes.

Ce chemin a été construit pour le prix total de 4,700,000 francs, soit 94,000 francs par kilomètre. Avec les réfections successivement faites, il revient à 105,000 francs. Ses voitures de voyageurs ont la largeur de celles des chemins à voie normale ; ses wagons à marchandises pèsent, à vide, 2 tonnes, et peuvent recevoir un chargement utile de 5 tonnes. On y circule à la vitesse de 45 kilomètres environ à rheure.

Les résultats de son exploitation, en 1873, ont été les suivants :

Voyageurs

Bagages