TOTALES

KILOMÈTR.

fr. c.

fr, c.

Ce trafic est rémunérateur, et il a permis de distribuer aux actioniiaires, ou de mettre en réserve, une somme de 326,879 fr. 81 c, soit 6,539 fr. 60 cent, par kilomètre. La recette nette s'est élevée à 41.59 pour 100 de la recette totale, les dépenses d'exploitation ayant atteint 58.41 pour 100 (*).

Enfin , le compte rendu signale avec raison ce fait qu'il n'est survenu , malgré le peu de largeur de la voie et la vitesse de la marche , aucun accident en 1873

Un bon service, pas d'accidents et des dividendes, voilà assurément un ensemble qui plaide ici en faveur des largeurs réduites; mais il y a une ombre à ce tableau , c'est le transbordement aux points de rencontre avec les voies normales, spécialement à Lockeren, à Saint- Nicolas et à Gand.

11 est bien vrai , ainsi que le constate M. l'ingénieur Regnard dans sa note sur les chemins à petite voie (*) , que , grâce au soin que l'on prend de placer sur les voies d'échange les wagons des deux lignes , soit bout à bout, soit bord à bord, le transbordement se fait presque entièrement à bras, occasionne peu d'avaries et ne coûte, tout compris , pas plus de 32 centimes par tonne. Mais quoi , avec nos prix ordinaires et pour les longueurs parcourues depuis Gand ou depuis Anvers à Lockeren (18 ou 32 kilom.), cette dépense, si minime qu'elle paraisse, équivaut à une surtaxe de 27 pour 100 d'un côté et de 17 p. 100 de l'autre, le tout sans parler des pertes de temps et autres inconvénients inhérents à tous les transbordements; il faut bien qu'au fond ces inconvénients soient sérieux, car ils suscitent de tous les côtés les plaintes les plus vives. La petite ville de Saint-Nicolas, entre autres, accusé formellement la Compagnie d'avoir, par ce choix malencontreux de la largeur réduite, entravé complètement son développement.

(4) Remarquons à pi*opos de ce mouvement qu'en France, sur nos lignes à voie unique et à écartement normal, nous avons dépassé 40,000 francs de recette kilométrique.

(2) Voir Mémoire de la Société des Ingénieurs civils. Janvier, février et mars 4868.

Ce qui est plus signiticatif encore, cVst ({ue le Conseil d'administration se décide à remanier la voie et à la mettre à la largeur normale. Voici, en effet, ce que je trouve en tète de son rapport aux actionnaires en date du 7 mars \Sli :

« Notre dernier rapport vous a entretenus des projets de travaux importants à ériger sur la rive gauche de l'Escaut, en face d'Anvers, projets en présence desquels notre Compagnie était, de fait, comme mise en demeure de décider la transformation de notre voie et l'extension de nos principales installations.

» Ces projets de travaux sur la rive gauche ont été abandonnés en 1873; cependant, la question de la modification éventuelle de notre voie a été ramenée par d'autres considérations ; elle a fait l'objet de rapports et d'examens spéciaux qui nous ont déterminés à demander successivement au Gouvernement l'autorisation de Ivansfortner notre voie et de rétablir à Vécartement de 1™.50. »

Et un peu plus loin, page 3 :

« Nous avons continué à profiter de divers travaux d'entretien de la voie et de quelques ouvrages d*art pour en effectuer, dès à présent, d'autres qui sont déjà des appropriations devant précéder la transformation de notre voie. »

Enfin, au compte Elargissement de la voie, figure une somme de 233,699 fr. 88 cent. L'élargissement est donc commencé.

Or cette refonte d'un chemin à voie unique, pendant l'exploitation, n'est pas une petite affaire. C'est, au contraire, une œuvre diOicile, dangereuse et coûteuse. Elle entraine la perte de tout le matériel roulant et d'une partie du matériel fixe des gares.

La Compagnie cependant, s'y est décidée. On ne saurait doulei'^ d'après cela, que l'adoption de la voie réduite pour le chemin d'Anvers à Gand n'ait été, dans l'origine, une véritable faute; mais si cette faute était pardonnable il y a trente ans, elle ne le serait plus aujourd'hui, surtout dans nos départements du Nord on l'on ne doit pas ignorer les faits que je viens de rappeler.

n dont il s'agil esi uesunt u

ine de Mondalazac jusqu'à la station de Salies-la-Sourcc,

iiin d'Orléans les reçoit et les amène à l'usine d'Aubin. Sa

totale est de 6,907 mètres. Enti'c ses deux extrémités, il

deux courbes de 75 mètres de rayon, une truisième de tîO,

'tépart une courbe de -iO mèlre:^. Les aulies courbes ont

iiélres au minimum. L'inclinaison niaxima est de iâ millimètres.

minerais la gravissent en remonte. La voie a l™.10 de largeui*.

est constituée par des raits du poids de lti''*.50 par mètre,

issés et reposant sur sept traverses espacées en moyenne de 0'".7î>.

e matériel roulant se compose de 70 wagons pouvant porter une

liarçe de 3'.80, et pesant, les uns 1'.40, les autres l'.5. Les

deux machines qui font la traction reposent sur quatre roues couplées

t:t pèsent 13 tonnes chacune. L'écartement de leurs essieux est de

1'".'40; il est de 1".50 poor ceux des wagons.

Ce chemin a coAté en tout 372,800 francs; soit par kilomèlrc 50,404 francs ainsi répartis:

TnrrasIrucUire -ît bnliualiigp. fr. 21,517

Matériel de voie et cmbarcadtriî 12,0;<i9

Matériel porteur 10,429

Locomotives 6,420

Total pareil ........ fr. 50,401

Ce chemin no re^^oit pas de voyageurs; il a élc ronsiruil uniquement pour le service de l'usine d'Aubin, et en provision d'un lianapoit annuel de 80,000 tonnes de minerais, lequel se trouve réduit aujourd'hui*à 36,000 lonnes environ.

Le chemin de Mondalazac a été IVéquemmenl cité; on en a tiré argument en faveur de la voie étroite, bien au delà' assurément de la pensée de ses auteurs; mais pour ce fait, il mérite une étude spéciale.

Je dois tout d^abord faire observer que si le chemin de Mondalazac avait été consacré au service du public, il aurait fallu augmenter son matériel et y ajouter des wagons à marchandises et des voitures à voyageurs. Gomme aussi il aurait fallu construire à Mondalazac une petite station et quelques aménagements à Salles-la-Source. Le tout, établi aussi modestement que possible, aurait très-probablement porté la dépense au delà de 60,000 francs par kilomètre.

Ceci dit, examinons le chemin tel qu'il a été établi et avec la destination spéciale qui lui a été donnée.

Dès Torigine, les minerais étaient transportés de Mondalazac à Salles-la-Source par voie de terre. Le transport coûtait environ 0^20 par kilomètre, soit pour le parcours entier VÂO par tonne.

En raison du mauvais état des routes, on a été amené à remplacer la voie de terre par un chemin de .fer à traction de chevaux. Les frais de transport se sont alors établis comme suit :

Traction fr. 0,050

Entretien du matériel 0,006

Entretien de la voie 0,010

Total par kilomètre fr. 0,075

Ou pour le parcours entier, fr. 0,522.

On a donc réalisé sur chaque tonne transportée une économie de l'.40 — 0.522 = 0^.878, soit en nombre rond 0^.88.

Mais cette économie a été achetée par rétablissement d'un chemin qui (sans les locomotives) coûte 327,800 francs et représente, au taux de 6 pour 100 par an (intérêt et amortissement compris), une charge annuelle de 19,668 francs.

La transformation n'est donc justifiée, au point de vue*économique.