RR
que si le tonnage annuel dépasse ' , soit 22,400 tonnes. C'est
ce qui a lieu.
Le service à traction de chevaux a duré trois ans. On Ta remplacé alors par un transport à la machine, dont les frais ont été réglés comme suit :
Traction fr. 0,022
Entretien du matériel roulant 0,006
Entrelien de la voie 0,014
Soit par tonne et par kilomètre fr. 0,042
Et pour la distance entière 0,295, ou en nombre
rond fr. 0,30.
La dépense d'acquisition des locomotives ayant été de 45,000 fr. dont rintérèt et l'amortissement, à raison de 10 pour lOÔ, représentent 4,500 francs, l'emploi des locomotives, pour être écono-
mique, exige que le trafic dépasse !^ ^ , soit 20,400 tonnes. C'est
encore ce qui a lieu.
Dans le cas actuel, personne ne saurait donc élever de critiques fondées au sujet du remplacement des routes de terre par un chemin h bandes métalliques, non plus qu'au sujet ifi l'emploi des locomotives sur ces derniers chemins. Mais a-t-on bien fait de recourir à une voie de I^.IO de largeur. La voie normale n'eût-elle pas été préférable? Voilà \e point particulier que je me propose d'examiner ici.
Asssurément, si les minerais, une fois transportés à Salles-la- Source, s'étaient trouvés au terme de leur voyage et n'avaient pas eu à parcourir 34 kilomètres sur un grand chemin de fer pour être rendus à destination, on ne verrait aucune objection à faire aux dispositions qui ont été adoptées, et aucune considération, notamment, ne militerait en faveur de l'emploi de la voie normale. Mais dans les conditions où l'on se trouve, le choix de la voie étroite peut être
critiqué et n'a pas, dès Tabord, obtenu le plein assentiment du conseil de la Compagnie. MM. Thirion et Bertera, dans leur ouvrage, justifient ce choix, mais un peu trop sommairement, suivant moi. Ils disent, pages 21 et 22 de leur écrit (') : <f La pose de la voie large aurait occasionné une augmentation importante dans les dépenses de constructidh du chemin. Le tarif pour la circulation du matériel sur Tembranchement aurait coûté très-cher, et enfin le coût annuel des
machines de la petite voie étant d'environ 10,000 francs, on n'aurait pas pu, pour cette somme, immobiliser à Salles-la-Source une machine de la grande ligne. »
Ceci suppose que le chemin de Mondalazac construit à la largeur normale aurait été établi pour recevoir et aurait reçu effectivement les machines de la grande ligne. Mais l'emploi de la voie normale comj portait une autre solution que je vais indiquer.
On aurait pu établir le chemin de Mondalazac de manière à y faire circuler les wagons miniers de la grande ligne, qui s'y prêtent d'autant mieux que leurs essieux ne sont pas espacés de plus de 1"™.50 et portent chacun une roue folle. La tractioa aurait été opérée par des locomotives spéciales du poids de 15 tonnes avec essieux espacés de 1^.40. Dans ces conditions et avec la vitesse réglée à 15 kilomètres à l'heure, on j)ouvait, sans rien changer au profil, adopter le minimum de 100 (^) mètres pour les rayons en pleine voie et de 70 pour celui du départ à Mondalazac. Comme aussi on n';mrait pas eu besoin de rails de plus de 21''.5 par mètre courant.
Ainsi que je le montre dans la pièce annexe B, les dépenses de premier établissement se seraient trouvées augmentées d'un côté de 46,810 fr. 50 cent.; mais, de l'autre, par le fait de la suppression du matériel porteur et de l'un des deux embarcadères , elles auraient
(<) Observations sur le projet de loi des chemins de fer départementaux. Dunod, éditeur, 4865.
(2) Le chemin de Steierdorf, dans le Banat, est construit à la voie normalo, avec de nombreuses eourî>es de H 4 mètres de ravon.
clé réduites de 72,000 iVancs; d'où ressort une économie d'environ 25,200 francs au début et annuelle de fr. 1,512
Voyons ce qui en serait résulté pour Texploitation.
On n'aurait pas eu à entretenir les wagons. Or cet entretien conte aujourd'hui 0^042 par tonne, soit pour 30,000 tonnes . 1,512
Leur renouvellement exige la mise en réserve ou l'emploi d'une somme de 5 pour 100, soit sur 69,000 francs. 3,450
Le transbordement du minerai à Salles-la-Source aurait été supprimé. Or il coûte, à raison de 0M7 par tonne et pour 36,000 tonnes 6,120
Soit en tout. . . 12,594
Mais, par contre, il aurait fallu payer en plus, pour le renouvellement de la grande voie, 5 pour 100 de l'excédant des dépenses en rails et traverses, soit 5 pour 100 sur 15,630 francs, ci ' ; 781^35
De plus, il aurait fallu louer à la Compagne d'Orléans (*) 12 wagons à minerais par chaque jour 'de travail, soit pour Tannée 3,600 journées de location et à 3 francs • 10,800 »
Soit en tout. . . 11,581^53
Ainsi, l'adoption de la voie normale dans les conditions qui viennent d'être spécifiées aurait réduit les dépenses annuelles de la régie d'Aubin d'une somme de :
12,594 fr. — 11,581 fr. 53 = 1,012 fr. 47.
C'est peu de chose si l'on veut; mais ce qui est plus important, c'est la suppression du transbordement, des ennuis et déchets qu'il occasionne; c'est enfin et surtout la simplification du service.
(1) La Compagnie d'Orléans possède 82 wagons affectés à ce service. Elle n'aurait pas eu besoin d'en construire de nouveaux.
Quant à la Compagnie d'Orléans , la nouvelle combinaison lui était encore plus favorable , puisque sans accroissement de frais elle lui procurait pour son matériel un loyer de 10,800 francs par an.
Ainsi dans ce cas, si spécial cependant, du chemin de Mondalazac, même avec un service borné à de simples transports de minerais, Tavantage de la voie étroite disparaît dès Tinstant qu'il y a transbordement forcé.
Il m'a paru utile de le constater.
Chemin de la lieudre.
En regard du chemin d'Anvers à Gand, je crois devoir appeler Tattention sur un bon exemple de construction économique qui nous est offert par le chemin de la Seudre.
Ce chemin part de la station de Pons, située sur la ligne de Saintes à Coutras (réseau des Charentes), pour aboutir à Royan, petit ^port et ville de bains située à l'embouchure de la Gironde. De Saujon se détache un embranchement qui, suivant la rivière de la Seudre, aboutit à la Tremblade, ville commerçante située près du littoral. La longueur totale de la ligne est de 69 kilomètres, à savoir :
Poijr la ligne principale kilom. 46
Pour l'embranchement 23
Total pareil kilom. 69
La concession a été donnée par le département le IS février 1872, le décret d'utilité publique rendu le 15 janvier 1873, et la ligne de Pons à Royan ouverte le 28 août 1875. Celle de l'embranchement est commencée.
Le département a accordé pour ce chemin une subvention par
kilomètre de . . . 20,000 fr., soit pour l'ensemble de fr. 1,380,000
Les Communes. 2,842 id. 196,100
L'État 10,874 id. 750,300
Soit par kilom. 33,716 fr., et en tout fr. 2,326,400
Le capital social est constitué par :
4,380 actions émises à 500 fr., et représentant une somme de fr. 2,190,000
10,960 obligations remboursables à 500 francs et représentant au minimum 2,190,000 *
Soit en tout fr. 4,380,000
A quoi il faut ajouter pour les subventions 2,326,400 francs, ce qui donne un total de 6,706,400 francs, représentant environ 400,000 francs par kilomètre.
La Compagnie a passé, le 23 août 1873, avec la Société de construction des BatignoUes, un marché pour rétablissement du chemin, moyennant une somme à forfait de 5,726,150 francs, représentant par kilomètre 80,650 francs. Dans ce prix ne figure pas le matériel roulant.
Le cahier des charges fixe à 300 mètres pour les rayons et a 15 millimètres pour les inclinaisons, les limites des courbes et des rampes.
Pour la ligne principale on n'a pas dépassé Tinclinaison de 10 millimètres, et pour Tembranchement celle de 12 millimètres. Lis rayons minima n'ont été adoptés qu'en deux ou trois points.
La longueur de la plate-forme est de 5 mètres;
La hauteur du ballast, de 40 centimètres;
Le poids des rails, de 26 kilogrammes.
Ils reposent sur sept traverses espacées d'environ 75 centimètres d'axe en axe.
Les locomotives sont à six roues couplées. Elles pèsent à \1de 20,500 kilogrammes, en marche 25,B00. Le poids sur chaque essieu est de 8,600 kilogrammes.
La Compagnie des Charcutes a donné à la Compagnie de la Seudre l'hospitalité dans sa gare de Pons, sans réclamer ni loyer, ni remboursement d'une partie du capital d'établissement. Cet exemple d'intelligente libéralité mérite d'être cité; il est malheureusement trop rare.
Enfin, la Compagnie a passé un traité d'exploitation sur les bases suivantes :
Le prix de l'exploitation, entretien compris, sera payé :
Jusqu'à 9,000 francs de recette brute (imp(^t .léduit) . fr. 5,250 00
De 9,(X)0 fr. à 12,000 ♦>,.i50 00
Au delà de 12,000 franc?, le prix sera bonifié de 35 pour 100 de la recette brute.
La ligne a coûté pour :
Etudes, projets et frais divers, par kilomètre, fr. 7,304 00
Acquisitions de terrains 7,258 50
Terrassements et ouvrages d'art 20,162 50
Ballastage et voie 30,292 50
Bâtiments des stations et matériel fixe ..... 12,097 50
Matériel roulant et outillage, par kilomètre . . 7,000 00
Intérêt des capitaux 3,r)54 00
Total par kilomètre . . . fr. 93,707 00 A ajouter pour augmentations ultérieures du matériel roulant, approximativement .... 3,231 00
Ce qui élèvera le montant définitif par kilomètre
à fr. 00,998 00
Soit, en nombre rond, 97,000 francs.
Il est facile de voir, maintenant, quelle sera la situation financière des intéressés, suivant Timportance du trafic (*).
Les frais d'exploitation seront couverts lorsque la ligne produira
par kilomètre fr. 5,250
Et l'intérêt du capital actions id. 9,108
Et rintérét du capital obligations id. 7,566
A partir de ce rendement, l'exploitation deviendra rapidement fvo^ dnctive pour les actionnaires, puisque chaque augmentation de 5S5 fr. dans la recette kilométrique brute produira un accroissement de dividende de 1 pour 100.
Je me suis, à dessein, un peu arrêté sur cet exemple du chemin de
(4) Je n'ai pas tenu compte des insuffisances de produits. J'ignore c^ qu'elles pourront être. Mais il paraît probable que les frais d'exploitation seront assez rapidement couverts.
fer de la Seudre, parce qu'à mon sens, il y a plus d'un enseignement à en tirer.
Le premier, c'est qu'avec la voie normale, dans des terrains ordinaires et avec les conditions de pentes et de courbures admises aujourd'hui dans les cahiers de charges, on peut construire des chemins de fer à voie normale qui coûtent moins de cent mille francs par kilomètre. J'en avais déjà fait l'expérience au chemin de Poitiers-Saumur, et M. Varroy l'avait également prouvé par rétablissement du réseau départemental de Meurthe-et-Moselle. Ceci va un peu à rencontre de certaines affirmations qui se sont produites du haut de In tribune de l'Assemblée.
Un autre fait ressort également de ces chiffres , c'est que l'établisseiftent d'une voie étroite comme celle d'Anvers à Gand, avec rails de 25 kilogrammes, n'aurait produit qu'une insignifiante économie de quatre à cinq mille francs par kilomètre, qui aurait été en grande partie, sinon totalement, absorbée par l'établissement à Pons d'une gare terminus avec les aménagements et l'outillage nécessaires.
L'exploitation eût été lourdement grevée par la nécessité de transborder toutes les marchandises en destination ou en provenance du réseau des Charentes, et ce fait eût suffi pour paralyser le développement du chemin et annuler une partie des avantages que l'on en attend. Car il ne faut pas oublier que le transbordement avec ses dépenses, sujétions, etc., est assimilé par certains ingénieurs à un allongement de 30 kilomètres. Ce qui est assurément fort grave quand la plus grande distance à parcourir ne dépasse pas 60 kilomètres.
Le trait caractéristique de la disposition adoptée par la Compagnie est celui-ci. La voie est assez forte pour recevoir les wagons de toutes les Compagnies, et les locomotives ont été disposées de manière à ne pas donner, par essieu, une charge notablement supérieure à celle des grands wagons; leur poids est, en effet, de 8,600 kilogrammes par essieu. Dans ces conditions, on a pu dès lors adopter des rails de 26 kilogrammes et des traverses de 1 6 au mètre cube.
La seule sujétion qui en résalte , c'est que la nouvelle ligne ne livrera pas passage aux locomotives de la Compagnie des Gharentes et que la Compagnie se trouvera obligée de faire elle-même sa traction ; sujétion, qui en vérité, ne présente rien de grave. Si plus tard on juge nécessaire ou utile de la faire disparaître, rien ne sera plus facile, en renouvelant la voie , que de remplacer successivement les rails de 26 kilogrammes par des rails de 35 kilogrammes; Taccroissement de dépenses sera d'environ 6,000 francs par kilomètre, et l'on n'aura a modifier ni le matériel roulant ni les installations.
Ceci vaut assurément mieux que les désagréables et coûteuses moditications auxquelles la Compagnie d'Anvers à Gand est actuellement condamnée.
De ces divers exemples on peut conclure, si je ne me trompe, que pour des trafics présumés de iO à 12,000 francs par kilomètre, on peut,^ans sortir des conditions habituelles du cahier des charges et en adoptant la voie normale, créer des cheipins qui ne seront pas onéreux aux concessionnaires et rendront au public tous les services que l'on peut attendre de bonnes lignes de fer.
La voie normale comporte encore des solutions plus économiques, mais celle-là peut déjà donner satisfaction à bien des intérêts.
Cliemiiis économiiiueii à voie normale*
L'examen et la discussion auxquels nous nous sommes livrés permettent maintenant de préciser ce que Ton peut raisonnablement attendre de la voie normale en fait d'économie. Il ne s'agit évidemment, dans ce qui va suivre, que de chemins à une voie. La première économie que l'on doive faire, quelle que soit la largeur adoptée, est de supprimer la seconde voie, quand on est assuré que l'importance du trafic ne la rendra pas de longtemps nécessaire. Or, on sait aujourd'hui à n'en pouvoir douter, que des chemins à voie miique, convenablement construits et exploités, comportent un trafic bien supérieur à celui auquel peuvent prétendre la plupart des lignes qui restent à établir en France,
Toutes les économies ne sont pas toujours bonnes à réaliser, il en est même qui peuvent, à la longue, devenir très-coûteuses. Il importe donc de faire quelque distinction entre les divers chemins au sujet des économies qu'ils comportent.
Le premier cas à considérer est celui d'un chemm appartenant au réseau général. Il faut évidemment rendre ses relations avec ce réseau aussi faciles que possible. Il faut qu'il puisse en recevoir ou y expédier des wagons, des locomotives, en un mot, des trains complets. Ceci suffit à définir les conditions dans lesquelles il devra être établi. Pour son infrastructure , il devra être soumis aux règles habituelles : rayons miftima de 350 mètres, inclinaison maxima de 15 millimètres^ sauf exceptions motivées.
La voie devra être construite comme celle des grandes lignes avec des rails de 35 à 37 kilogrammes en fer ou d'une force équivalente en acier. Les traverses auront les dimensions et l'espacement ordinaires.
lu
Le luatériel roulant devra èli'e établi ilaii:> de bonnes conditions de solidité. Il importe de ne pas Tatraiblir par des réductions de poids intempestives, et de ne pas fournir ainsi prétexte à dès relus de communications et d^échanges avec les lignes voisines.
Jusque-là, rien de bien neuf, et la préoccupation si légitime de réconomie n'apparaît guère. Mais on peut lui donner une juste satisfaction en supprimant les clôtures et les barrières d'un grand nombre de passages à niveau, en ne luisant pas construire de ponts par- «ilessus ou par-dessous à la traversée de toutes les routes. Pjiiin et surtout en évitant de préparer a Tavance les actpiisitions de terrains, les terrassements et les ouvrages d'art pour une seconde voie que Ton n'établira jamais.
Les stations méritent aussi de ligurer au chapitre des réductions possibles. On les fait en général trop nombreuses et trop coûteuses. Il conviendra quelquefois d'en réduire le nombre, très-souvent le prix, et de se contenter, au début, d'installations incomplètes et provisoires.
Dans ces conditions et sur un terrain ordinaire, un chemin (k fer parait pouvoir être établi pour un prix variable de 100 à 120,000 fr., en moyenne 110,000 francs par kilomètre.
Si une ligne d'intérêt local rencontre sur son parcours des lignes du grand réseau avec lesquelles elle doit communiquer, il est évident iju'il faut la construire comme si elle appartenait à ce réseau. Ce cas se présente assez fréquemment, c'est notamment celui de la ligne de Poitiers-Sauumr.
Le cas est un peu dillërent quand il s'agit d'un chemin vrainieiit d'intérêt local, ne communiquant que par l'une de ses extrémités avec le grand réseau, vivant de sa vie propre et desservant un trafic circonscrit. On doit le maintenir en relations commodes avec le réseau d'intérêt général ; il faut qu'il puisse lui envoyer ses wagons et en recevoir d'autres en échange. On n'évitera le transbordement qu'à ce prix. Mais il n'est pas du tout nécessaire qu'il reçoive les puissantes
machioes du grand réseau et que Ton construise sa voie de manière à leur en permettre l'accès. Il vaudra mieux, presque toujours, qu'il ait sa traction propre et la fasse à Taide de machines spéciales. Si, pour ces machines, on a soin de ne pas dépasser notablement la charge par essieu des grands wagons, ce qui est Irès-facile et absolument sans inconvénient, on pourra se contenter de rails de 25 kilogrammes, de traverses légères et d'une couche de ballast de 0".40 d'épaisseur.
Ces économies, très-légitimes, présentent déjà un total assez respectable. On devra les compléter par des réductions analogues dans les installations des gares. On pourra aussi alléger les wagons des voyageurs et y éviter toute apparence de luxe. Les vitesses étant faibles et les voyages courts, rien ne force à adopter certams détails coûteux que les voyageurs de bon sens ne réclament pas.
Quant aux conditions des pentes et des courbes, elles resteront les mêmes que dans le cas précédent.
Ainsi établi et sur un terrain de relief moyen, un chemin de fer peut coûter de 90 à 110,000 francs, soit en moyenne 1C0,000 par kilomètre.
Les chemins dont je viens de déterminer les conditions d'étabUssement, sont destinés à un service de voyageurs «et de marchandises assez notable et comportent, dans le premier cas, des vitesses de 40 à 50, dans le second de 30 à 40 kilomètres. Mais descendons encore d'un degré et arrivons aux plus humbles chemins, à ceux qui, dans l'échelle décroissante des importances et des trafics, précèdent immédiatement les tramways. Arrivons à ces chemins en vue desquels surtout on peut songer à la voie réduite et qui ne sont appelés à desservir qu'un trafic restreint de voyageurs et de marchandises et à parcourir de faibles distances à de très-faibles vitesses , par exemple à 15 kilomètres à l'heure.
Ici, tout en conservant la voie normale (j'en ai surabondamment exposé les motifs), on pourra, en raison des faibles charges et de la faible vitesse, réduire les rails au poids de 22 à 23 kilogrammes, ce
qui permettra encore remploi et rechange des grands wagons. On pourra sans aucun inconvénient tolérer les courbes de 1 50 mètres de rayon dans la partie courante du chemin et de 100 mètres aux abords des points de stationnement.
Les locomotives seront construites de manière à ne pas dépasser, par essieu et en pleine marche, la charge de sept tonnes et demie. De véritables stations il ne sera plus question , tout au plus de haltes, et au besoin, on accordera la faculté d^arrét et de communication sur tous les points du parcours. Dans ces conditions qui sont, du reste, celles que Ton parait disposé à accepter pour les chemins à voie réduite, la dépense de construction, matériel roulant compris, parait pouvoir être établie, dans les terrains assez peu accidentés, entre 80,000 et 90,000 fr. par kilomètre, moyenne 85,000 francs. •
Ainsi, pour les trois types de chemins à voie unique que nous avons considérés, les prix de construction paraissent pouvoir s'établir ainsi :
1" Type d'intérêt géuéral. . . . en moyenne fr. 110,000 2* Type d'intérêt local ....'. — 100,000
3'' Type d'intérêt industriel. . . — 85,000
Dans ces conditions, nous pouvons aborder Tachèvement de notre réseau sans lui faire subir des mutilations que rien ne justifie. Nos ressources financières nous permettent de mener aisément et promptement celle œuvre à bonne lin.
Kmploi taiile des dtemliui à woie éiroite.
J'ai essayé de montrer précédemment combien sont illusoires les avantages que certaines personnes attribuent aux chemins de largeur réduite, combien au contraire sont réels les dangers et les inconvénients que d'autres leur reprochent. Mais pour autant, je n'ai pas prétendu que partout et toujours ces sortes de chemins dussent être repoussés. Le parti à prendre , à leur égard , doit varier suivant les pays et les temps. En France aujourd'hui ils ne me |)araissent pas devoir être admis à compléter notre réseau de viabilité publique. Mais cependant ils semblent, dans un certain nombre de cas, pouvoir être utilement employés et je liens, à ce sujet, à dire toute ma pensée.
Dans un pays qui ne possède ni routes, ni voies navigables, le chemin de fer constitue une nécessité de premier ordre. 11 est la condition indispensable de tout développement ultérieur. 11 ne faut même pas songer à reproduire notre lente évolution en fait de voies de communication. Non , la sagesse commande de sauter les étapes intermédiaires que nous avons dû parcourir et de commencer par où nous avons fmi. La question du type à adopter est même , dans ce cas, tout à fait secondaire. Avant tout, il faut créer des chemins de fer, et naturellement, ceux que Ton peut payer.
Le choix de la laideur de voie à adopter, pour être secondaire, n'est pas cependant indifférent, et il me semble que pour le faire quand on en a la liberté on peut se diriger à l'aide des considérations suivantes : La voie étroite, j'entends par là celle de 0'".90 à I^.IO de largeur, est un peu moins coûteuse et un peu plus flexible que l'autre, mais par conbe, elle est un peu moins puissante et comporte une moindre rapidité. En somme, la valeur relative des deux instruments me parait assez bien en rapport avec leur prix.
Si donc, dans un pays, la population est dense, riche, industrielle, commerçante, si ses produits et ses capitaux sont abondants, on devra , suivant moi , recourir pour établir un réseau de chemin de fer, à la voie noimale qui a fait ses preuves dans des circonstances analogues , en Angleterre , en France , en Allemagne. Si , au contraire , sur un sol tourmenté habite une population peu dense, médiocrement riche, dont Tagriculture et le commerce ne sont pas encore développés, et dont par suite les produits sont peu abondants , nul doute que dans ce cas Ton ne doive avoir recours à la voie étroite; elle me parait tout naturellement indiquée.
Je ne trouve donc nullement extraordinaire que M. Karl Pihl en ait fait choix pour la Norvège (^). Je serais chargé d'établir un réseau de voies ferrées en Corse , que je n'hésiterais pas à faire de même.
En ce qui concerne la France, j'ai dit et je répèle que le choix qui a été fait de la voie normale me parait pleinement justiGé , et le tableau suivant prouve que sa Hexibilité a été .suffisante pour atteindre presque tous les points essentiels de notre teiTitoire. Ceux qui sont encore délaissés ne tarderont pas à être desservis.
Tableau des localités desservies m délaissées par les chemins de fer.
