DESSERVIES

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Chefs-lieux de département . . .

Clicfs-Iieux d'arrondissement. . .

Ports de mer priuci|>aux. ... «

Places de guerre •• de casernement

1) Le réseau des voies ferrées de la Suède et do la Norvège avait été coui'

En dehors de ces points essentiels , il peut y avoir dans nos départements montagneux des localités intéressantes à desservir et séparées du reste du pays par des obstacles naturels. Que Ton emploie pour celles-là tel système de chemin que Ton voudra, je n'y contredis pas. Que Ton ait même recours, si Ton ne peut faire mieux, à une voie analogue à celle de Festiniog, je n'y vois absolument aucun inconvénient, dès l'instant que les chemins à construire doivent rester isolés du réseau.

J'admets et trouve très-rationnel aussi l'emploi des chemins à largeur réduite pour conduire les récoltes des champs aux grandes exploitations, sucreries, distilleries, féculeries, etc ; pour faire arriver sur nos rivières, canaux, ports de mer, les produits de nos carrières, mines, forêts, etc. Toutes ces applications me paraissent complètement justifiées ; mais , qu'on veuille bien le remarquer, elles n'intéressent au fond que l'industrie privée. L'Etat n'a rien à y voir, rien à conseiller, rien à interdire.

Cependant, tout en admettant, dans un certain nombre de cas, l'emploi de la voie étroite , je ne serais guère d'avis de l'appliquer sur le sol de nos routes, et je crains bien que de ce côté encore on ne se fasse de grosses illusions.

Le promoteui* actuel de ce système annonce qu'il établira des chemins à 25,000 francs le kilomètre, mais à la condition qu'ils n'auront ni barrières, ni clôtures, ni stations, et que l'Etat fournira, par l'abandon d'une partie du sol de sa route , le terrain nécessaire et fera de plus les terrassements. Mais dans des conditions analogues le chemin de la Seudre ne serait revenu qu'à 50,000 francs , et d'autres encore à bien moindre prix. C'est entre ces divers chiffres que la comparaison devrait s'établir pour être juste. Mais est-il bien sûr

luencé à la voie normale. — Mais comme la plupart des lignes partent de l'intérieur pour se rendre à la mer, et ne communiquent pas entre elles, l'introduction d'un nouveau type n'a pas les mêmes inconvénients qu'il aurait eus en France.

même que Ton puisse utilement profiter du sol de nos routes pour établir la plate-forme de ces chemins de fer rudimentaires ? J'y vois pour ma part de gros inconvénients.

Nos roules, même les meilleures, ont fréquemment des pentes qui atteignent 40 et 50 millimètres et sont difficilement accessibles aux voies ferrées.

Dans toutes ces parties inclinées , il faudra ou remanier les routes , ou les abandonner. Elles comportent des courbes de 25 mètres de rayon et même moins, surtout aux abords ou à la traversée des villages.^ Ici encore nouvelles difficultés , surtout quand on se trouvera dans le voisinage des habitations.

Mais ce qui me frappe surtout dans ce système, ce sont les objections fondées qu'il soulèvera. Etabli sur le bord de la route , un négociant, un industriel, un fermier, reçoit et expédie des produits» Aujourd'hui ses voitures stationnent en chargement ou en déchargement sur l'accotement. Mais si le chemin de fer s'y installe, ce stationnement ne sera plus possible. De là une gène très-notable et une véritable dépréciation des propriétés. On le voit, cette solution n'est pas si simple et si naturelle qu'elle le parait au premier abord. Il y a longtemps qu'elle a été proposée pour la première fois, et tout porte à croire qu'elle n'est pas destinée à une application bien générale (^).

Je ne puis m'empécher, à ce sujet , de me rappeler ce qui, à une époque déjà éloignée , s'est passé relativement aux canaux. Quelques personnes avaient songé à utiliser, comme plates-formes de chemins de fer, leurs chemins de halage et leurs francs bords. Gela ne devait rien coûter et il ne restait , pour avoir immédiatement une bonne voie, qu'à poser le ballast et les rails. On le croyait sincèrement, on le répétait partout; puis, quand on a voulu faire des études

(4) On a beaucoup cité, à ce sujet, Texemple de la ligne de Broelthal (ea Westphalie) dont Texploitation est prospère. Mais on passe sous silence les lignes analogues de la Silésie, qui ne sont pas heureuses.

et des projets sérieux, il s'est trouvé qu'on ne pouvait se procurer de cette façon qu'une plate-forme très-médiocre et fort coûteuse, ie ne crains pas de dire que dans la plupart des cas, il en sera de niéme sur les routes.

Je me résume : On devra construire, et on construira en France des chemins à largeur réduite; mais si l'on est bien inspiré, on ne les introduira pas dans noire réseau de viabilit*» générale.

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Considérations économiques.

Il n'est pas sans intérêt d'examiner ce .que notre pays peut construire et construit actuellement de cliemins de fer. C'est le meilleur moyen de reconnaître si nous devons donner à cette partie du travail national une nouvelle impulsion et sur quels points elle doit porter. Les chiffres suivants fournissent à ce sujet quelques indications utiles.

LONGUErn DES CHEMINS LIVRÉS A ^EXPLOITATION