TOTAUX

kiloni.

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ToTArx. . . .

Mif«iifs el Aiiurllfs. .

L'ensemble des lignes en exploitation s'élève en ce moment : Pour le réseau d'intérêt général, à .... kilom. 19,110 Pour le réseau d'iniérçt local, à 1,498

ToTAr kilom. 20,608

Sont.actuellement concédés et à construire :

Sur le réseau d'intérêt général kilom. 4,797

Sur le réseau d'intérêt local 2,790

Total kilom. 7,587

Si on la poursuit avec la même vitesse annuelle de 900 kilomètres, la construction des chemins concédés sera terminée pour le 1*' janvier 1884.

Alors notre réseau comprendra :

En lignes d'intérêt général kilom. 23,907

En lignes d'intérêt local 4,288

Soit en tout kilom. 28,495

En prolongeant les mêmes efforis jusqu^à la fin du siècle, nous constniirions encore, en outre de ce qui est déjà ooncédé :

Lignes d'intérêt général :

593 X 17, soit kilom. 10,081 )>

Lignes d'intérêt local :

307,77 X 17, soit kilom. 5,231 09

Ce qui donnerait en tout kilom. 15,312 09

Dans cette hypothèse, notre réseau de chemins de fer à Tusage du public se trouverait, à la fin du siècle, ainsi constitué : Intérêt général :

Lignes en exploitattDn ou actuellement concé*

dées kilom. 20,608

Lignes construites à partir de 1883 10,081

Total kilom. 30,689

Intérêt local :

Lignes en exploitation ou atuellement concédées kilom. 7,587

A reporter 7,587

Report 7,587 »

Lignes construites à partir de 1883 ....... 5,231 09

Total kilom. 12,818 09

Total général. . . kilom. 43,507 09 Ce qui donnera par habitant environ l'".20 de chemin, et par kilomètre carré, 820 mètres.

Cette proportion parait suffisante, et Ton peut dire que, dans ces conditions, nous aurions mené à bonne fin la grande œuvre industrielle de notre siècle. Elle n^exigerait plus que des parachèvements sans importance.

Mais les ressources financières dont nous disposons permettrontelles de poursuivre, avec la même vitesse, Tachèvement de notre réseau? Tout porte à lé croire. La France reconstitue rapidement son capital ébréché par la guerre ; ses économies annuelles paraissent dépasser 1 milUard. Or, les lignes mentionnées plus haut coûteraient environ :

Lignes d'intérêt général :

10,080 kilom. à 200,000 fr. le kilom. . . fr. 2,016,000,000

Lignes d'intérêt local :

5,280 kilom. à 150,000 fr le kilom. . . . fr. 784,500,000

(^) Soit en tout. . . fr. 2,800,500,000

On voit que notre pays n'aurait à consacrer à Tachèvement des voies ferrées que trois années au plus de ses économies.

Dans cette répartition, le fardeau mis à la charge des grandes Compagnies n'a rien, assurément, qui excède leurs forces. Le crédit mérité dont elles jouissent déjà et qui s'accroît chaque jour, leur permettra de faire très-aisément les appels nécessaires aux capitaux disponibles. Reste à voir si les charges qui incombent aux départements pourront aussi facilement être supportées par eux.

(4) J'ai adopté à dessein pour cette évaluation des prix très-élevés. La conclusion Q*en souffre pas.

Dans le délai de 17 ans à partir de 1883, que j'ai adoplé précédemment pour rachèvement du réseau, le fonds de 6 raillions mis par la loi du 12 juillet 1865 à la disposition des lignes d'intérêt local, aura produit 102,000,000 francs.

Les subventions des communes et des départements doivent, on te sait, s'élever les unes au triple, les autres au quadruple de ce que fournit l'Etat, soit en movenneà trois fois et demie. Les K'S millions fournis par l'Etat correspondraient donc à une subvention communale ou départementale de 357,000,000 fr. (*)

Pour parfaire le chiffre de 784-,500,000, il resterait à fournir 525 millions que l'on pourra demander à l'industrie privée, si on ne prend pas à tâche de détourner les capitaux de ces sortes d'entreprises.

Bien que la part contributive mise à la charge des départements ne paraisse pas pour Tensemble excéder leurs forces, cependant il peut arriver que certains d'entre eux soient hors d'état de fournir leur contingent fmancier dans la construction des lignes qui doivent les desservir. Ceci parait d'autant plus probable que le réseau des départements pauvres sera en général d'une construction laborieuse et d'un produit médiocre. Je voudrais, dans ce cas, que l'Etat lïit autorisé à accroître leur subvention et îi la graduer, à partir d'une certaine limite, en raison inverse de la puissance des centimes additionnels.

Je regarderais cette mesure comme vraiment juste et réparatrice. Je voudrais donc qu'en dehors des 6 millions mis chaque année à la disposition du Ministre des travaux publics, on ouvrit un crédit annuel de 2 millions pour les cas spéciaux dont je viens de parler. Peutêtre ronviendrait-il même d'y mettre cette condition : Qw'k l'expiration de la concession, les chemins construits à l'aide de ces subventions

(tj No pas oublier que les commuues el les départemouls oui fourni pour la petite vieinalitt's dans la période comprise entre 1836 el 18Gi. pins de * milliardfi, c'est-à-dire plus de 70 millions par an.

exceptionnelles feraient retour à rKtal. De cette façon, la libéralité que je recommande serait pleinement justifiée.

J'attache, on le voit, un très-grand prix à la construction du réseau d'intérêt local. Je le regarde comme le complément indispensable de Tautre, et j'estime qu'il doit être exploité différemment et par d'autres mains. J'ai eu l'occasion de dire ailleurs et de montrer par des exemples, que cette exploitation distincte sera même un avantage pour les grandes Compagnies, qui recueilleront le plus clair des béné- Hces produits par le surcroît d'activité que ces chemins imprimeront aux relations commerciales, sans avoir les soucis et quelquefois les mécomptes de leur exploitation. Je m'inquiète même assez médiocrement de ce fantôme de détournement et de concurrence à l'aide duquel on a troublé l'opinion publique. Il importe en effet très-peu que les nouveaux chemins dérivent une partie du trafic des grandes Compagnies, si, en même temps, ils suscitent à leur profit un trafic nouveau dix fois plus considérable que celui qu'ils auront détourné. Je ne tiens même pas grand compte du faible rendement de ces lignes à leur début et je me rappelle à ce sujet les commencements si pénibles des grandes Compagnies aujourd'hui si prospères. La plupart des chemins qui restent à construire, s'ils sont sagement faits, auront un jour leur rémunération assurée. Il faut un peu attendre et laisser le temps à la clientèle locale de se constituer. Et puis, existe-t-il au monde une seule industrie qui soit partout constamment prospère? Évidemment non. Les chemins de fer n'échappent pas à ce sort commun d'avoir aussi leurs défaillances. C'est à l'habileté des Compagnies qu'il appartient de conjm*er ces crises, à la sagacité des capitalistes de les prévoir. Je ne trouve même pas qu'il y ait une bien réelle utilité pour notre pays à discréditer, ainsi qu'on le fait, les petites Compagnies, et à en détourner les capitaux flottants. Ces capitaux repoussés de France se laisseront séduire par l'étranger; ils iront au loin, en Espagne, en Turquie, au Honduras, chercher de gros dividendes qui, plus d'une fois, leur feront défaut, sans parler du capital (|ui pourra

se trouver compromis. Dans ce cas, nos nationaux n'auront même pas,

en perdant leur argent, la consolation d*avoir doté leur pays d'une œuvre utile. Au point de vue général, il vaut bien mieux pour nous que ces entreprises se fassent sur notre sol. En cas d'insuccès, au moins les chemins nous resteront et accroîtront d'autant nos forces productives.

On a dit, et non sans raison, que notre réseau d'intérêt général constituait le véritable fonds d'amortissement de la dette publique, el qu'à une époque, qu'il est facile de préciser, il permettrait à nos enfants de réaliser ce beau rêve , si cher à certains financiers : sujh jiremon de la dette publique. Sans me faire à cet endroit aucune illusion, je reconnais sans peine qu'il y a là une ressource immense, dont nos arrière-neveux pourront tirer parti. Mais il ne faut pas, à mon avis, que la conservation de ce bien, dont la réalisation est encore si éloignée, nous entraine à des sacrifices immédiats qui pourraient nous devenir très-onéreux. Il'existe en dehors de la propriété des chemins de fer un véritable amortissement qui fonctionne tous les jours sans que nous nous en apercevions. C'est celui qui résulte de l'accroissement de la richesse publique; car enfin si notre richesse double alors que nos charges ne s'augmentent pas, c'est exactement pour nous comme si notre dette publique s'était amoindrie de moitié, autrement dit comme si elle était à moitié amortie. Or le tableau suivant, emprunté à l'exposé publié en 1874 par le ministre de l'agriculture et du commerce sur la production agricole et industrielle, donne à cet endroit les plus rassurants espoirs.