TOTAUX

i milliards 4/2 9 milliards

i milliards 9 milliards 1/2

8 miUiards 4/2 18 milliards 1/2

Notre production s'est plus que doublée en 33 ans. D'ici au siècle prochain, elle pourra fort bien se tripler; et alors, non-seulement notre dette, mais nos impôts aussi se trouveront par ce l'ait singulièrement allégés.

Sans vouloir compromettre l'autre amortissement, dont- aucun de ceux qui ont aujourd'hui l'âge d'homme ne recueillera les fruits, qu'il me soit permis de dire que je lui préfère l'amortissement lent, continu, dont chacun de nous pourra sentir l'influence; mais pour fonctionner, ce dernier exige que l'on continue à développer la richesse publique.

11 exige, par conséquent, aussi que Ton complète notre outillage, non plus seulement de chemins de fer, mais encore de chemins vicinaux, de canaux, de ports ; que l'on s'occupe sérieusement des reboisements, des irrigations, des défrichements. À ce point de vue, je trouve que l'établissement sur les routes de chemins qui doivent produire quelque chose comme 2,500 francs par kilomètre, n'est pas, à beaucoup près, ce que nous avons, en ce moment, de plus utile à faire ni de plus pressé.

Je tiens essentiellement à la construction du réseau d'intérêt local, mais avec la même voie que notre grand réseau. Je l'ai dit précédemment. Je dois encore faire observer à ce sujet que lorsque de fous côtés et dans toutes les industries on substitue autant que possible le travail mécanique au travail humain, lorsque jusque dans la mansarde de l'ouvrière on a introduit la machine à coudre, il serait étrange que dans la grande industrie des chemins de fer on substituât, de gaieté de cœur, le travail lent, pénible et coûteux du transbordement opéré par des hommes, aux manœuvres que la machine fait si lestement et presque sans frais. Il y aurait là, je ne crains pas de le dire, un singulier anachronisme économique.

Hésuitié ci C/*oiielii0loii0.

Dans ce qui précède, j'ai essayé de déterminer la valeur réelle des chemins à laideur réduite et de mesurer exactement leurs avantages et leurs inconvénients. J*ai montré en quoi consistent leur flexibilité et la légèreté de leur matériel. J'ai signalé ensuite leur infériorité sous le rapport du transbordement, des doubles gares, des opérations militaires. J'ai dû, pour rendre la discussion plus expressive, étudier d'une manière spéciale quelques exemples choisis parmi les plus remarquables; ainsi les chemins à voie réduite de Festiniog/ d'Anvers à Gand, et de Mondalazac, comme aussi le chemin à voie normale de la Seudre.

Je rappellerai succinctement, en ce qui concerne la flexibilité, qu'elle ne saurait en aucune manière se mesurer à l'écart existant entre les prescriptions des cahiers des charges relatifs à la voie normale, et les tolérances accordées aux chemins à voie réduite. Elle parait varier, pour la même résistance au passage des courbes ^ en raison inverse de l'écartement des rails. D'où résulte que si l'on admet les rayons de 100 mètres pour les chemins d'un mètre de largeur, ceux de 150 mètres devraient être admis pour les chemins à voie normale dans les mêmes conditions de traflc et dé vitesse. Quant aux pentes, la situation est évidemment la même des deux côtés.

L'avantage de la flexibilité se réduit donc à peu de chose en théorie, à moins encore en pratique, si l'on veut bien admettre qu'avec des courbes de 1 50 mètres de rayon on peut aborder à peu près tous les terrains et, sauf très-rares exceptions, obtenir le minimum de dépenses pour l'établissement de la plate-forme. Avec la voie normale comme avec la voie réduite on peut employer des rails légers, et on l'a fait dès l'origine. Mais l'accroissement des vitesses de marche et des poids

de inuchiues a bientôt rendu les premiers rails insuffisants et on a du les renforcer. C'est une nécessité à laquelle aucune largeur de voie ne saurait soustraire les Compagnies. Elles ne chercheront même pas à s'y dérober si elles ont quelque souci de la sûreté de leur exploitation et de Téconomie de leur entretien.

La diminution du poids mort ne parait pas non plus être une conséquence irrécusable de la réduction de largeur de la voie. Elle parait tenir avant tout a des préoccupations d'économie qui sont légitimes, j s'il ne s'agit que de petites vitesses et de faibles trafics, mais qui

I pourraient devenir dangereuses sur les chemins à grande circulation.

Dans ce cas, l'expérience apprend qu'un matériel un ])eu lourd, mais robuste, est préférable à un matériel léger, mais sujet, par cela même, à de trop fréquentes réparations.

En principe, la proportion des retours à vide dépend de l'état des relations commerciales. C'est à tort qu'on la rattache à la largeur de la voie. Tout au plus peut-on dire (|ue le transport des véhicules sans charge constitue un inconvénient d'autant plus grave que leur poids propre est plus considérable.

Quant à l'utilisation du matériel, elle est d'autant meilleure que les Compagnies ont ou prennent plus de liberté vis-à-vis du public. Si elles tiennent à satisfaire leur clientèle, elles font les expéditions avec célérité, au risque de transporter quelques wagons à moitié chargés. Si elles recherchent avant tout une exploitation économique, elles utilisent tous leurs délais. Les Compagnies anglaises suivent le premier système. On prétend que les Compagnies françaises inclinent vers le second.

Jusqu'ici je ne saurais relever d'avantages bien positifs au profit des chemins à voie réduite. Leurs inconvénients ne me paraissent au contraire (pe trop réels.

Ainsi, le transbordement, malgré la modicité apparente des frais qu'il occasionne, est bien véritablement, comme l'ont pensé dès l'origine les Anglais, une cause sérieuse d'amoindrissement à l'utilité

des chemins de fer. Il a pour corollaires obligés des retards dans les expéditions, des avaries, des détournements de marchandises dont le public souffre, et il astreint les Compagnies à des accroissements de matériel roulant et à des développements de gares qui leur coûtent fort cher. On dit, il est vrai, qu'il est entré dans la pratique courante des exploitations actuelles. C'est exact dans une certaine mesure et il y a des motifs sérieux pour qu'il en soit ainsi. Mais, à tout prendre, ce n'en est pas moins un très-réel inconvénient; on ne doit pas se le dissimuler et Ton doit, autant que possible, chercher à l'amoindrir. Ce n'est pas ce qui arrivera avec les chemins à voie réduite; car de facultatif il deviendra obligatoire et pèsera sans exception sur tous les produits transportés.

Avec le changement de largeur de voie, plus de gares, plus d'ateliers, plus de tronçons communs. Les grandes Compagnies y perdront des péages et des loyers qui ne sont pas à dédaigner. Les petites Compagnies seront forcées de construire des gares terminus, des lignes parallèles aux grands réseaux , et pour nombre d'entre elles cette obligation constituera une impossibilité d'existence. Quant au public, qui est le naturel payeur de toutes les fautes de cet ordre, il devra acquitter toutes les surcharges qui viendront, par' le fait des gares et chemins en double eipploi, peser sur les transports.

On dit encore, pour excuser, au moins en ce qui concerne les doubles gares, cette grosse inconséquence économique, qu'elle est comme les transbordements entrée dans le pratique courante. Je ne le sais que trop, mais encore une fois, est-il vraiment sage d'ériger en principe et de rendre obligatoire cette disposition, qui jusqu'à ce jour a été accidentelle et provient de regrettables malentendus.

J'hésiterais, je l'avoue, à formuler pareilles critiques malgré leur évidente justesse si l'expérience du passé ne m'y autorisait. Mais a-t-on oublié par hasard ce qui a eu lieu en Angleterre quand on s'est aperçu pour la première fois de l'inconvénient des voies inégales? Les Corapagnies anglaises se le rappellent, car elles ont dû faire bien des

effoits et des sacrifices pour revenir à cette unité de type dont elles n'avaient pas dès Tabord compris toute l'importance. La Hollande et le duché de Bade, pour conserver leur transit, ont dû adopter la même voie que leurs voisins et de nos jours la Compagnie d'Anvers à Gand , bien que prospère, transforme son chemin.

Les motifs qui poussent ou ont poussé nos voisins à ces graves déterminations auraient chez nous la même valeur. Mais nous en avons malheureusement d'autres tout particuliers qui ne nous permettent aucune hésitation. Il est certain que les wagons des voies étrt)ites ne se prêtent pas aussi bien aux transports militaires que ceux des autres voies. Il est certain également que les transbordements en plein cours d'opérations de guerre causeront des retards, des désordres et occasionneront de sérieux dangers.

Le seul fait de la rupture de charge, s'il n'est pas prévu et signalé à Tavance, pourra devenir la cause de véritables catastrophes. Et enfm quel parti pourrons-nous tirer du matériel des voies étroites qui, dispersé dans toute la France, cantonné sur les petits réseaux, ne pourra même pas s'approcher du théâtre de l'action. S'il est vrai, comme l'a dit M. Harding, que l'inégalité de largeur réduise de moitié la valeur commerciale des voies ferrées, on peut affirmer qu'elle annule complètement leur valeur militaire. Or, on ne lé sait que trop,^ous avons actuellement besoin de toutes nos ressources, de toutes nos forces.

Il ne nous est plus permis d'en rien négliger ou d'en rien détourner.

Au nom de quel puissant intérêt nous convie-t-on à une pareille et dangereuse innovation? Au nom d'un seul, l'économie. Mais si lacéduction de dépenses que nous pouvons espérer par l'emploi des voies réduites est incontestable en principe , elle est contestée quant à son chiffre et n'est pas en réalité bien considérable ; d'ailleurs tout porte à croire que les frais accessoires causés par le transbordement la réduiraient beaucoup si même ils ne l'annulaient complètement. A cette mutilation de notre réseau de chemins de fer, le pays en définitive n'aurait rien gagné.

J'aurais compris cette préoccupation d'économie alors que la France se lançait pour la première fois dans la construction des chemins de fer. Si on avait pu prévoir alors le nombre de milliards que notre réseau engloutirait, beaucoup dliommes timides, bien des esprits chagrins , se seraient récriés et nous auraient poursuivis de leurs sinistres prophéties. Ils auraient vu dans cette gigantesque construction la ruine complète du pays. C'est cependant le contraire qui est arrivé.

J'aurais compris encore qu'au sortir de la guerre néfaste de 1870, on mit en doute la prodigieuse vitaUté de la France , ses immenses ressources, et qu'on hésitât à accroître encore les charges que lui imposaient sa dure rançon et la reconstitution de ses forces militaires. On aurait eu tort, l'événement l'a prouvé. Toutefois les apparences auraient justifié cette réserve.

Mais aujourd'hui que' le travail national a repris son. activité, que notre épargne s'est reconstituée, que les capitaux abondent, cette timidité qui nous saisit tout à coup peut paraître au moins singulière.

Eh quoi , alors que notre réseau est aux trois quarts terminé , nos dépenses aux trois quarts faites , alors que le crédit de nos grandes Compagnies défie toute atteinte , que nos départements veulent continuer au profit des chemins de fer les efforts qu'ils ont faits autrefois pour les cb«nins vicinaux , que l'Etat n'a plus guère à intervenir à l'aide des fonds du Trésor, mais seulement au moyen d'une bonne direction, de sages conseils, d'une administration prévoyante; c'est alors, dis-je, que Ton pousse le cri d'alarme et qu'on veut nous donner, SOU& prétexte de chemins à bon marché, des chemins fort médiocrement utiles. J'avoue que je ne le comprends guère.

Il est vrai que certains esprits, se faisant une idée fausse, à mon avis, des devoirs de l'Etat, voudraient l'ériger en tuteur universel des grandes entreprises. Mais, en vérité, ce rôle est-il bien le sien? A vouloir remplacer la providence ne risque- t-il pas de s'égarer? Sa sollicitude ne serait-elle pas* tout aussi bien placée à l'endroit de ces nombreuses entreprises que l'on voit chaque jour éclore et disparaître

en ne laissant que des ruines? Ne serail-il pas plus sage de détourner les capitaux français dé certaines folles aventures où ils vont s'engager sur la foi de prospectus mensongers. Si, au lieu de courir au Honduras, au Mexique, en Espagne, en Turquie, ils étaient restés tranquillement et honnêtement en France, s'ils avaient été employés à construire nos chemins de fer, ils auraient pu ne pas recueillir de gros dividendes, peut-être même pas d'intérêts; l'exemple des grandes Compagnies à leur début prouve que c'est chose très-possible; mais au moins le fonds leur serait resté et à nous aussi. Notre réseau de chemins de fer serait aujourd'hui terminé.

Cette préoccupation d'économie à l'endroit des chemins d'intérêt local parait au moins singuHère quand on voit combien peu elle intervient à l'endroit des chemins d'intérêt général. Telles lignes que je pourrais citer, d'abord concédées par les départements à la condition d'une construction modeste, d'un prix de 430,000 francs par kilomètre, puis reprises par l'Etat, figurent dans les projets de concession pour plus de 300,000 francs. Il est vrai que les cahiers des charges prescrivent alors l'établissement de l'infrastructure et l'achat des terrains en vue d'une seconde voie dont personne n'oserait affirmer, pour l'avenir, la nécessité. C'est là, à mon sens, qu'il y aurait lieu, dans l'intérêt pubUc, de faire de sérieuses réductions de dépenses.

Quand nous avons encore tant et de si utiles travaux à accomplir pour compléter et améliorer notre réseau de voies navigables, pour aménager nos eaux en vue de la défense du sol , de l'irrigation , de la pisciculture ; quand nous avons encore tant de montagnes à reboiser, de marais à dessécher, je me demande si le moment est bien venu d'en* treprendre des chemins de fer routiers en vue d'un trafic de 2,500 fr. par kilomètre. L'emploi de nos capitaux disponibles est loin d'être indifférent;* s'il est sagement réglé, il doublera rapidement notre force productive et vaudra mieux pour nous que l'amortissement de notre dette à l'aide des chemins de fer, amortissement que l'on nous fait entrevoir et dont de bien rudes éventualités nous séparent encore.

Mais je ne saurais m*abu$er, personne ne saurait s'abuser sur les véritables motifs de ces innovations. Au fond c'est un nouvel épisode de la lutte entre les grandes et les petites Compagnies , entre la centralisation mal comprise et l'initiative des départements. Ce que Ton veut atteindre, c'est le réseau d'intérêt local actuellement en formation, et l'on espère, en le faisant passer sous les fourches caudines de la voie étroite, le rendre inoffensif pour les grandes Compagnies, même au risque de le rendre inutile au pays.

Ce système prohibitif, cette ceinture, non de douanes mais de transbordements, dont les grandes Compagnies veulent s'entourer, aurait le sort des autres systèmes prohibitifs. Il gênerait beaucoup les transactions, restreindrait les transports et finirait par coûter cher aux grandes Compagnies elles-mêmes. Je suis convaincu que leurs intérêts réels sont, sur ce point, absolument d'accord avec ceux du public; je suis convaincu que tout ce qui est de nature à multiplier les échanges, à faciliter la production, à accroître la richesse du pays, augmente du même coup les produits des Compagnies et assoit leur prospérité sur des bases indestructibles. Sans inquiétude pour l'avenir, mais avec un vif regret pour le présent, je contemple leur attitude anxieuse et leur dépit à la vue des nouvelles puissances qui tendent à s'élever. C'est le sort cependant de toutes les dominations : aucune n'est stable si elle ne sait se résigner à être juste et à se mettre constamment d'accord avec les intérêts du pays.

J'ai l'absolue conviction que la diversité des largeurs de chemins de fer produira les mêmes fâcheux résultats que la diversité des types d'écluses dont nous avons fait, pour les voies navigables, la triste expérience. C'est assez, c'est trop même d'une faute de cette nature. Si nous en commettions une seconde, on pourrait vraiment douter de notre bon sens et de la sagacité de nos Administrations.

Cependant je me garderai bien de condamner l'emploi des chemins à voies étroites pour l'industrie et même pour les transports des voyageurs quand il s'agira de chemins condamnés, par la nature ou par

des considérations politiques, à un complet isolement. Seulement, je me refuse à regarder leur introduction dans notre réseau de viabilité générale comme une chose vraiment utile et opportune. S*il y a impossibilité absobie de construire dans certaines directions des lignes à voie normale, qu'on en construise d'autres, je le veux bien; nécessité n'a pas de loi. Mais auparavant qu'on examine avec soin si cette impossibilité est bien réelle, et si par hasard elle ne tient pas plus à l'inexpérience des constructeurs qu'au relief même du terrain.

Une question qui touche à de si graves intérêts publics ne me parait pas pouvoir être résolue incidemment, à propos de projets de loi d'une importance fort secondaire. Elle doit, ce me semble, faire l'objet d'une enquête spéciale, sérieuse, approfondie, comme l'a été celle que les Anglais ont instituée, en 1844, sur le même sujet. Par là, bien des erreurs se dissiperont, bien des exagérations intéressées seront réduites à leur véritable valeur. Par là enfin nous saurons ce que l'on veut et oii l'on va.