PIÈCE ANNEXE^ A

Aeeroitmewamnt de frii¥iill diiiis les eourbes.

Quand la base des wagons se meut dans une courbe et que les roues sont calées sur leurs essieux, il faut de toute nécessité que la roue extérieure, qui a un plus grand chemin à parcourir et ne peut pas faire un pins grand nombre de tours que l'autre, glisse en même temps qu'elle roule.

De là un frottement plus considérable et un accroissement de travail proportionnel, toutes choses égales d'ailleurs, au chemin que la roue parcourt en glissapt.

Nous admettons, dans ce qui va suivre, que le relèvement du rail extérieur compense exactement la force centrifuge et par suite, que les roues conservent par rapport aux rails leur môme position. Ceci étant, on trouve par un calcul assez facile, que le rapport de l'accroissement de travail au travail normal est donné par la rela-'

r l tion -^— - ? ' é*8iïi^ 1^ longueur de la voie , R le rayon extérieur ,

f* et /' les coefficients du frottement de glissement et de roulement. Comme ces derniers sont constants, l'accroissement de travail est en

définitive proportionnel à -^.

Ceci veut dire qu'il ne changera pas si on accroît les rayons dans la môme proportion quelles largeurs de voie. De là résulte qu'à ce point de vue, le rayon de 150 pour la voie normale est l'équivalent de celui de 100 pour a voie d'un mètre.

C'est à peu près le rapport qu'avait indiqué M. Fitzgibbon, ingénieur en chef des chemins de la Nouvelle-Galles du Sud.

PIÈfiE ANNEXE B,

IVote sur l'application de la voie normale au petit eliemin de Hondalamaet

Le chemin actuel de Mondalazac a une longueur de 6,907"' .40, soit en nombre ronds 7 kilomètres. Il part de la station de Salles- la- Source à l'altitude 549».30, s'élève sur le plateau à l'altitude 570". 35 et redescend à Terabarcadère de Mondalazac à 540.20.

I/inclinaison maxima atteint 12 millimètres par mètre; elle règne sur 2,507'°. 50. Elle se présente en remonte pour les trains chargés de minerais.

En plan, le chemin présente deux courbes de 75 mètres et deux autres ayant respectivement 60 et 40 mètres de rayon. Cette dernière ^st au départ de Mondalazac.

Les wagons spéciaux de la Compagnie d'Orléans que nous vouions y faire circuler pèsent, à vide, 4^83 ; à pleine charge, 14^83, soit en nombre ronds, 15 tonnes. Les essieux sont espacés de l^'.SO et calée d'un côté seulement avec les roues.

Les locomotives spéciales qui devraient faire la traction sur le chemin ramené à la voie normale pèseraient, au repos, 15 tonnes, soit 3 de plus que les locomotives actuelles. L'écartement de leurs essieux serait le même, soit 1".40.

Dans ces conditions , la traversée des courbes de 100 mètres de rayon ne présentera aucune difficulté et le démarrage sur la courbe de départ tracée à 70 mètres non plus. Les exemples que nous avons cités et notamment celui de la courbe de 60 mètres placée sur le chemin qui dessert l'usine de Jamaille, ne permettent aucun doute à cet égard.

Adoptant le système actuel d'exploitation, nous supposerons que la machine prenne le nombre de wagons qu'elle peut mener et les conduise sur le plateau, d'où le train, formé complètement, descendra à la station de Salles-la-Source. Actuellement, il s'agit de pourvoir à un service de 120 tonnes environ de minerai par jour, et les trains partiels se composent de 7 wagons, le train complet de 28 au maximum. Nos trains partiels seront composés de 3 wagons, le train complet de 12.

Le petit tableau suivant met en regard les divers éléments de ce transport à la remonte.