A DO

de la traction se trouverait réduit de 0.01 x 77^ ou de cen-

time 0.25, soit environ i pour 100 du prix moyen de transport des

marchandises à la tonne.

Cette réduction répétée sur 100 kilomètres équivaudrait au prix A'un transbordement unique.

Voilà, même en l'exagérant comme nous l'avons fait, le résultat de cet excès de poids mort que Ton reproche à la voie normale. Il n'a rien de bien grave. Très-probablement il est largement racheté par l'économie d'entretien du matériel et sa plus longue durée. Tout poiie à croire que sur ce point les grandes Cpmpagnies ont fait un sage calcul et que sur les voies étroites on opérera de même quand le trafic s'y développera.

Suivant moi, la conclusion à tirer de tout ceci, c'est que l'on a beaucoup trop généralisé des faits particuliers et que l'on a eu tort de leui* donner une importance que la discussion sérieuse leur refuse absoiumenU

Du triin«l»orcienieiit.

Dès Torigine, en Angleterre, comme aujourd*hiii encore en Amérique, on construisit des chemins de fer sans beaucoup se préoccuper de leur largeur. Chaque ingénieur en renom put aisément imposer ses préférences à ses actionnaires et Ton arriva à employer, sur le sol de la Grande-Bretagne, jusqu'à sept types différents. Tant que ces chemins restèrent isolés , le mal ne fut pas grand ; nul ne s*en aperçut ou ne s'en plaignit. Mais vint un jour, ce fut en 1844, où deux voies inégales se rencontrèrent pour la première fois (à Glocester). On vit alors Ténorme faule qui avait été commise et Témoi fut grand dans le monde industriel. Personne ne songea, par un amour-propre déplacé, à chercher des excuses. M. Windham Harding put déclarer, sans être contredit, que cette discontinuité de largeur (Break of gauge) suffisait à elle seule pour amoindrir de moitié les avantages des chemins de fer. On fut bien vite fixé sur Tinsuffisanco des palliatifs et avec leur énergie accoutumée les Anglais rétablirent dans leur réseau celte précieuse unité dont ils avaient tardivement compris Fimportance.

Cependant la question se représenta de nouveau à l'occasion du réseau des Indes orientales, mais, on doit le reconnaître, dans des circonstances réellement différentes. On voulut bien admettre dans l'immense empire Indien l'existence d'un second type, en affirmant toutefois, par la voie du rapporteur près du gouvernement, que pour autant on ne méconnaissait pas les inconvénients du transbordement et qu'on le regardait comme l'équivalent d'un allongement de 30 kilomètres dans le parcours (*). Trente kilomètres, c'est peut-être beau-

(1) VfmUan Branch Raihray, construit à la vole de 4 "".22, après deux an-

coup, et je ne vois rien qui justifie absolument celte évaluation. Mais on ne saurait nier la réalité et la g;ravité du dommage que c^use le transbordement. L'Administration elle-même les reconnaît, puisque dans Texposé des motifs du projet de loi relatif à de nouvelles concessions à la Compagnie de TOuest (n® 3382) , elle s'en autorise pour demander l'exécution d'un embranchement de Harfleur à Montivilliers (*) dont la dépense pour i kilomètres ne sera pas au-dessous de 1,500,000 francs.

De leur côté , les commerçants et les industriels ont une aversion très-prenoncée contre les transbordements et donnent toujours, à prix é^al, la préférence aux voies de transport qui peuvent rendre leurs produits à destination sans rompre charge.

Tout ceci parait concluant et cependant les partisans des chemins à largeur réduite ne s'en effrayent pas outre mesure. Ils font observer d'abord que toute marchandise transportée par chemin de fer subit nécessairement deux transbordements , l'un de l'expéditeur à la gare du départ, l'autre de la gare d'arrivée au destinataire. Oui; mais, en vérité, si deux transbordements sont inévitables , pourquoi en ajouter un troisième que l'on peut éviter?

Ils disent encore que le transbordement est entré dans la pratique courante des chemins de fer et que le quart environ des marchandises qui circulent y est assujetti. Soit , mais est-ce bien dans l'intérêt du public que l'on opère ainsi? Ne peut-on reconnaître, au contraire, dans cette pratique la cause principale des retards, avariés et détournements dont le commerce se plaint si vivement? — On doit ajouter que les Compagnies elles-mêmes n'y trouvent pas toujours leur compte, puisque en somme elles exonèrent du transbordement les trois quarts de leur trafic marchandises. Cette sélection qu'elles peuvent faire aujourd'hui ne sera plus possible avec le changement de largeur des

nées et demie d'exploitation , a été ramené à la largeur commune du réseau auquel elle appartient.

(i ) Voir pièce annexe C.

voies. Le Iransbordement devra atteindre tout le trafic. De facultatif il deviendra obligatoire et ce point constitue déjà, à mon avis, une différence essentielle.

On comprend très-bien qu'une petite Compagnie ne se soucie pas de laisser disperser son matériel sur toutes les lignes d'un grand réseau et que les grandes Compagnies craignent d'introduire dans leurs trains des wagons dont elles peuvent suspecter la solidité ou le bon état d'entretien. On comprend également qu'avant de prendre charge des marchandises que lui remet sa voisine , une Compagnie veuille en faire la vérification. Tout ceci donne au fait du transbordement une cause légitime et une explication plausible. Mais on serait assurément tout aussi près de la vérité en affirmant que ce fait a pour cause essentielle les relations très-tendues des Compagnies entre elles et spécialement le mauvais vouloir des grandes Compagnies à l'endroit des petites. On peut affirmer également que les intérêts du public y sont absolument étrangers et ont fréquemment à en souffrir. Mais le jour oii les Compagnies comprendront qu'elles doivent sacrifier leur animosités aux intérêts du pays, lorsqu'elles seront décidées à vivre à peu près en bonne intelligence entre elles , elles trouveront mille moyens de supprimer bien des transbordements dont elles affirment aujourd'hui la nécessité. A cette évolution elles ne perdront rien, bien s'en faut. Leur service sera simplifié, les marchandises ne séjourneront plus aussi longtemps dans leurs gares et ne seront plus aussi exposées aux atteintes des voleurs. De là bien des procès et des indemnités de moins. Il y aurait sur ce point un curieux relevé à faire des dépenses occasionnées par les actions judiciaires intentées aux Compagnies. Si je ne me trompe, le chiffre en est fort élevé et suffit à indiquer que la marche suivie jusqu'à ce jour n'est vraiment pas la meilleure.

Si l'on cherche à se rendre compte du coût réel du transbordement, on trouve qu'il s'élève, sur le chemin américain de Jaumont : Moellons et pierre de taille, à fr. 0.10 la tonne.

A Salles-la-Sobrce (minerais de fer), à . . . . fr. 0.17 la tonne. Id. la station de Lockeren (chemin d'Anvers à Gand);

marchandises diverses environ. 0.32

Sur le chemin qui dessert les charbonnages de

Hornu ; non compris le déchet id. 0.30

Sur les divers chemins du réseau français, enlre

compagnies : id. 0.35

On peut donc l'évaluer approximativement :

Pour les marchandises telles que les pierres et minerais, de id. O.iO à 0.20

Pour les marchandises courantes id. 0.25 à 0.3r>

Pour la houille et les produits analogues . . . . id. 0.35 ù 0.40 Mais ces prix, qui étonnent au premier abord par leur modicilé, donnent lieu à quelques observations.

Tout d'abord , il faut bien reconnaître que les dépenses dont il s'agit, constituées pour la presque totalité par des salaires d'ouvriers, s'accroîtront avec le prix de la main d'œuvre et seront probablement doublées avant trente ans. On ne saurait donc, en principe, tirer aucun argument durable de leur faiblesse actuelle. De plus, on n'a tenu compte dans ce qui précède que du simple échange d'un wagon à un autre. Mais est-ce bien ainsi que les choses se passeront réellement? Pour que cet échange ait toujours lieu , il faudra que les wagons chargés trouvent toujours à leur arrivée en gare des wagons vides en sulTisante quantité. Sinon, leur chargement sera déposé sur les quais, pour être ensuite repris et la manœuvre se doublera ainsi que la dépense. Si l'on veut éviter cette fâcheuse augmentation de frais , il faudra accroître dans une notable mesure tout le matériel roulant disponible , ce qui ne laissera pas que de coûter encore fort cher. Bref, on se trouvera dans cette désagréable alternative d'avoir beaucoup à dépenser d'un côté pour éviter de dépenser beaucoup de l'autre et en fait , suivant toute probabilité, l'augmentation du mal/Ti«^l roulant à laquelle on se

résignera n'évitera pas, dans bien des cas, la double nMmœnvre du Iransbordement.

On n'a évidemment tenu compte dans les chiffres qui précèdent ni de Téventualité de cette décharge et recharge, ni de Taccroissement du matériel roulant, ni des suppléments de voies, d'emplacements, d'outillage nécessaires dans les gares où le transbordement s'effectuera. On n'a considéré que le petit côté de la question et on n'a montré de la dépense que ce que l'on n'en pouvait dissimuler. Les besoins de la cause l'exigeaient; mais ceci explique comment des hommes fort autorisés évaluent si haut une dépense que d'autres cotent si bas.

L'extension systématique de ce iachenx système de transbordement, son application à toutes les lignes d'intérêt local, suscite bien d'autres réflexions. Qu'on chiffre par la pensée le nombre de tonnes de marchandises qui subiront cette manutention inutile, les frais dont elle grèvera le commerce, les bras qu'elle détournera du travail productif et l'on reconnaîtra aisément que ce n'est guère par ce moyen que l'on aidera le pays à reconstituer son capital.

De tout ce qui précède je crois pouvoir conclure que le transborlUmenl obligatoire, tel qu'il résultera de la diversité des largeurs de voies , est bien réellement un inconvénient très-sérieux. On serait vraiment tenté de répéter, avec M. Harding, qu'il amoindrira de moitié les avantages des.voies ferrées, au moins en ce qui concerne les petites lignes sur lesquelles il pèsera plus particulièrement.

AiitrtMi roiisé<|ueneeii du eliiimgement de voie.

Mais le transbordement forcé n*est pas le seul inconvénient qui résulte de Tadoption d'une nouvelle largeur de voie. Beaucoup d'autres apparaissent quand on y regarde de près et ne semblent guère moins dommageables.

Ainsi, la séparation forcée des gares qui desserviront les diverses lignes.

Même avec la voie normale, cette séparation n'est pas un fait exceptionnel, il en existe bien des exemples que je pourrais citer. Mais, si communs qu'ils soient, ils n'en constituent pas moins, au point de vue économique, une très-grosse faute et, au point de vue des relations, une gène considérable pour le public, qui ne sera certainement pas longtemps avant de s'en apercevoir.

Actuellement cette séparation prend son origine dans les rapports très-tendus des Compagnies entre elles et spécialement dans le mauvais vouloir des grandes Compagnies à l'endroit des petites.

Très-souvent les anciennes Compagnies ne se soucient pas d'accorder aux nouvelles l'hospitalité de leurs gares, et quand elles s'y décident, elles leur imposent des conditions intolérables par leur excès. En général, elles leur appliquent la règle dite des branches, en vertu de laquelle les dépenses de la première construction et de l'exploitation sont réparties au prorata des lignes ou branches qui aboutissent à une gare. On corrige bien un peu, en tenant compte de la proportion des essieux en circulation, la sévérité de cette règle; mais son principe n'en reste pas moins vicieux. En effet, si le partage des dépenses de construction et d'exploitation parait équitable, ces dépenses elles-mêmes sont excessives. Qu'on en prenne le quart

ou le cinquième, ce sera toujours une charge hors de toute proportion avec le modeste trafic d'une petite ligne. Ce n'est pas tout : naturellement chargées de l'exploitation des gares communes, les grandes Compagnies ne la gèrent pas toujours au mieux des intérêts de leurs petites associées, du moins celles-ci s'en plaignent amèrement, et il n'est pas sans exemple que les tribunaux aient eu à intervenir pour réprimer certaines incorrections de cette gestion commune. Toujours est-il que, rebutées par le haut prix et les dangers de la communauté des gares, les petites Compagnies sont souvent amenées à en construire de nouvelles, spécialement pour leur usage; mais elles ne le font que contraintes et forcées, sachant parfaitement qu'elles auront toujours h engager dans ces constructions des capitaux considérables, dont elles ne sont jamais trop bien pourvues au début. Les grandes Compagnies y perdent, de leur côté, le loyer de leurs établissements et une réduction notable de leurs frais de personnel.

Tous ceux qui ont affaire aux chemins de fer souffrent de celte séparation, qui multiplie les camionnages et les courses. Enfin, la richesse publique se trouve amoindrie quand on crée deux établissements pour des services auxquels un seul aurait suffi. Cet amoindrissement de la fortune publique n'est pas une simple conception théorique, il se traduit immédiatement en un fait dommageable; car enfin il faut bien que quelqu'un paye le surcroît des frais qui ont été faits, et ce quelqu'un, c'est le public. Le prix du transport en est accru d'autant.

A quelque point de vue qu'on l'envisage, cette multiplicité des gares est une grosse faute économique, mais elle tient actuellement à des causes accidentelles et qui heureusement seront passagères. La passion n'aveuglera pas toujours les grandes Compagnies sur leurs devoirs vis-à-vis du public et sur leurs intérêts. La voix de la raison finira par se faire entendre et, à son défaut, l'opinion et les pouvoirs publics sauront bien un jour mettre fin à tous ces abus.

Mais avec le changement dans la largeur de la voie, il n'en sera

pas de méme« La séparation des gares, si dommageable qu'elle puisse être pour la fortune publique , deviendra une nécessité à laquelle aucune puissance ne pourra nous soustraire. Il faudra autant de gares séparées qu'il y aura de types de voies différents aboutissant au même point : l'opinion et les pouvoirs publics n'y pourront rien.

Naturellement c'est la configuration du sol qui détermine les points où les lignes secondaires s'embranchent sur les autres. Un chemin dessert une vallée secondaire, c'est à son débouché dans la vallée principale qu'il se soude au chemin qui suit cette dernière et de là il se rend, par les rails de la grande Compagnie, jusqu'à sa destination éloignée quelquefois de plusieurs kilomètres. En empruntant cette partie de la voie déjà faite, il économise des dépenses immédiates de construction, et l'autre Compagnie perçoit, sous forme de péage (60 pour 100 environ du prix du transport), une rémunération pour le loyer de ses rails. Chacune des deux Compagnies y trouve donc son compte, et le public plus encore, qui peut, en partant de toutes les stations de Tancienne ligne, se diriger vers l'autre.

Avec le môme type de voie, ce parcours commun est possible; il a déjà économisé la construction de bien des centaines de kilomètres. Avec de nouvelles largeurs, il devient impraticable et le chemin secondaire est obligé d'abandonner voyageurs et marchandises à l'embranchement, c'est-à-dire à quelques kilomètres de leur destination, ou de construire une nouvelle ligne à côté de l'ancienne, sans parler de la nouvelle gare terminus dont il vient d'être fait mention précédemment.

Si bien qu'il soit construit, le matériel s'use et ^e détériore; il a besoin d'entretien et de réparations. H faut d'ailleurs, toujours compter avec l'inévitable chapitre des accidents. Aussi les grands réseaux ont leurs ateliers de réparation , atefiers qui desservent toute une région. Mais une petite ligne de 50 ou 60 kilomètres ne peut guère se donner ces utiles accessoires ; si elle est établie avec la voie normale , elle enverra son matériel hors de service aux ateliers les plus rappro-

chés el demandera qu'on le répare. .Si chèrement qu*on lui lasse payer celle réparation , cela vaudra encore mieux pour elle que d'élre obligée de construire, à cel effet, des ateliers spéciaux. I^orsque la voie sera diiTérente, il n'en pourra plus être de même el la Compagnie sera forcée de le faire parvenir comme colis et sur des trucs aux ateliers où on pourra Je réparer. Encore faut-il ajouter, qu'en raison du changement de largeur, les réparations présenteront des difficultés sérieuses et exigeront quelquefois un outillage particulier.

Enfin, au lieu de se constituer un matériel spécial, les petites Compagnies pourront emprunter celui des grandes Compagnies, passer même avec elles des marchés de traction, ou mieux encore d'exploitation. Elles y trouveront évidemment leur compte; mais les grandes Compagnies seront loin d'y perdre , car elles parviendront ainsi , en temps ordinaire, à utiliser un matériel et un personnel souvent surabondants et, en temps de crise, elles pourront se servir à leur tour du matériel des petites lignes. En somme, si une petite Compagnie a besoin de 1 00 wagons et de six machines pour desservir un embranchement, une grande Compagnie, sûre d'avoir des réserves disponibles, pourra ne consacrer spécialement à ce service que quatre ' machines et soixante wagons , le reste étant, à l'occasion , emprunté a son grand réseau. Il importe même de remarquer, à ce sujet, que les moments de presse ne se déclarent pas tous aux mêmes époques et qu'ils se compensent en une moyenne générale sur les diverses lignes.

A l'appui des observations qui précèdent, je pourrais citer l'exemple de nombre de lignes d'intérêt local qui , avec la voie normale , ont pu

être construites et exploitées sagement » qui rendent de très-réels services et qui , avec la voie réduite , ne pourraient être ni raisonnable* ment entreprises ni convenablement exploitées.

Des %'oie0 étroites nu point de %ue stmtégique

et mlminiAtriitif.

Un des tristes résultats de nos dernières défaites, est la nécessité où nous nous trouvons aujourd'hui de ne faire aucun travail sans nous préoccuper des conséquences qu'il pourrait avoir pour nous en cas de guerre. Ponts, routes, canaux et surtout chemins de fer, doivent être examinés à ce point de vue, et nous devons toujours nous demander avant de conslrilire un ouvrage, quelque utile qu'il puisse être pour le développement de la richesse pubhque, s'il est de natui^e à accroître ou à amoindrir nos moyens de défense, en un mot, s'il ne peut avoir dans certaines éventualités une importance stratégique. Je sais que l'on a grandement abusé des considérations de cet ordre, sans toujours bien s'entendre sur la valeur des mots et des choses. Mais, enfin, il est certain que notre préoccupation à cet endroit, pour grande qu'elle soit, est légitime. Elle Test surtout au sujet des chemins de fer, car les derniers événements ont montré quelle influence ils peuvent exercer sur la rapidité des concentrations de troupes et, par suite, sur le succès des opérations militaires.

A ce point de vue, il n'est pas sans intérêt de rechercher la valeur de l'innovation que l'on propose d'introduire dans notre réseau.

Un chemin à voie de 1™.10 de largeur sera-t-il aussi propre qu'un chemin à voie normale au transport des troupes et du matériel de guerre? Je ne saurais l'admettre. Il n'aura pas la même puissance et ne pourra pas être aussi bien approprié au transport de la cavalerie, de l'artillerie et des équipages. Je doute même que les partisans les plus fanatiques de la voie étroite puissent, à eet endroit, se faire illusion. Mais, alors même qu'elle posséderait une égale valeur inlrin-

sèque, sa vaieui' relative, je veux dire le rôle qu'elle peut jouer et les services qu'elle peut rendre, se trouverait encore singulièrement amoindrie. La nécessité de transborder à la rencontre de toutes les lignes des grands réseaux constituerait à elle seule une impossibilité de service militaire. En guerre on a besoin d'aller vite et surtout d'aller avec ordre et méthode, et l'on ne saurait admettre que les chargements que l'on a soigneusement arrimés dans des wagons doivent, au bout de quelques heures de marche, être déchargés et repris. C'est déjà grave pour les hommes, mais pour les chevaux, pour les canons, cela devient une grosse gène, pour les poudres et les cartouches, un véritable danger. On hésitera, avec raison, à utiUser les voies étroites sur une faible longueur et on leur préférera les routes de terre.

Cette circonstance peut même donner lieu aux plus déplorables erreurs : si l'on n'a pas soin de spécifier, sur les cartes de l'état-major, la laideur des chemins de fer indiqués, on pourra regarder comme étant en pleine communication des voies qui seront séparées par l'obstacle d'un transbordement, et un pareil malentendu peut avoir les conséquences les plus graves.

* Enfin, en cas de guerre, on n'a pas* toujours le temps et les moyens de réparer le matériel surmené ou avarié. Il faut le remplacer par du matériel emprunté aux réseaux plus éloignés du théâtre de l'action. Sous ce rappCNTt, toutes les lignes de ncfS grands réseaux peuvent apporter un utile appoint à la défense du pays. Seuls les chemins à voies étroites ne nous seront d'aucune utilité et leur matériel, si complet, si bien disposé qu'il puisse être, ne pourra même pas arriver près du théâtre de l'action. De telle sorte que si, comme l'Administration parait y pousser, on achève notre réseau national avec des lignes à voie étroite,* il faut compter que leur matériel ne nous sera d'aucun secours en cas de conflit.

Ces considérations stratégiques, empruntées au simple bon sens, nous paraissent en ce moment avoir quelque valeur.

A un autre point de vue encore, l'introduction de nouveaux types

do chemins de fer peut avoir des inconvénients. Certainement, un jour et plus tôt peut-être qu*on ne te pense , on sera amené à remanier la répartition de nos voies ferrées entre les diverses Compagnies et probablement à réunir au réseau d'intérêt général une partie des lignes départementales. Cette opération peut se concilier avec le respect le plu& absolu des intérêts privés. On devra alléger certaines Compagnies devenues tix)p étendues , en fortifier d*autres , et les mettre toutes en mesure de mieux desservir les régions qu'elles occupent. Si nous n'avons qu'un type de voies , ce remaniement peut se faire assez facilement; mais, avec des types variés, il deviendra laborieux et presque impossible.

Ce point est encore a noter.

PrlK comipuréfl de* eltemina à Tole réduite et à irole

normiile*

Le besoin si généralement ressenti d'avoir des chemins de fer, et le haut prix auquel notre réseau a été établi, ont conduit be^coup de bons esprits à rechercher les améliorations que peut comporter le système de construction adopté jusqu'à ce jour. On s'est demandé si, en sacrifiant quelques détails accessoires, en renonçant aux grandes vitesses qui, pour les chemins d'intérêt local, n'ont vraiment pas une sérieuse utilité , on ne pourrait pas faire des trafics d'une importance secondaire et cependant rémunérer les capitaux engagés. Cette recherche est naturelle, légitime; mais ce qui l'est moins, c'est la manière dont, en général, la discussion a été conduite.

D'une part en effet, on prend, comme terme de comparaison pour la voie étroite, des chemins à courbes roides, sans clôtures, sans barrières, sans ponts par-dessus ou par-dessous, quelquefois même sans station. On suppose à ces chemins des rails très-faibles; le matériel roulant est ramené aux dernières limites de la légèreté et, par suite , de la faiblesse. On construit ainsi , par la pensée , un instrument de transport fort médiocre dont on chiffre le coût au plus bas. C'est, par kilomètre, 70,000 francs, 60,000 francs, voire 50,000 francs, suivant la bonne volonté que Ton y met.

En regard, on place ensuite le chemin à voie normale, tel qu'il résulte des prescriptions de la loi du 15 juillet 1845 et des conditions parfois excessives de nos cahiers des charges : rayon de 350 n)étres au minimum, clôtures continues, ponts par-dessus ou par-dessous à la rencontre de presque toutes les voies de terre, barrières et

maisons de garde pour les passages à niveau. Les rails sont lourds ,