ÉCONOMIES

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Francs.

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Ce tableau montre que réconomie annuelle résultant de la réduction de largeur de la voie n'atteint pas 700 francs par kilomètre dans rhypothèse excessive où Ton s'est placé, c'est-à-dire quand il s'agit d'un chemin de fer isolé de notre réseau actuel. Mais je dois faire observer avec M. Varroy, dont j'emprunte ici textuellement les paroles, « que cette économie ne réside pas précisément dans V écartera ment même de la voie, qui n'y entrerail guère que pour une somme

» à peu près fixe de 54 francs, mais bien plutôt dans la réduction du 9 poids mort roulant, réduction qui tient à l'emploi d'un matériel 9 exclusivement spécial et qu'on obtiendrait tout aussi bien avec la » voie de l^.BO qu'avec une voie étroite. Rappelons aussi que l'hyr> pothèse de la réduction du poids mort, que nous avons admise avec » un matériel spécial de wagonnets, est contestable, et que, si elle est

» réalisable pour des chemins à traction de chevaux , elle pourrait fort » bien être démentie par l'expérience , dès que Ton emploiera des lo- » comoiives. »

Mais, en admettant que ces réductions de poids du matériel supportent répreuve de Texpérience et que Ton ne soit pas amené avec les voies étroites, comme on Ta été avec la voie normale, à rendre les wagons plus robustes et par suite plus pesants, on serait encore forcé de reconnaître que dès qu'il ne s'agira plus d'un embranchement isolé, mais d'une ligne rattachée au reste du réseau, en recevant et y apportant des marchandises, dès l'instant enfin qu'il' y aura un transbordement obligé, l'avantage de la voie étroite se réduira. Il deviendra même à peine sensible quand la proportion des marchandises à transborder atteindra 75 pour 100. Or, 'cette proportion parait faible si l'on réfléchit que les matières lourdes et encombrantes destinées à circuler sur nos embranchements, les houilles, les minerais de fer, les pyrites, les bois, les céréales, les foins, les bestiaux, seront presque en totalité versées d'une ligne sur l'autre à la gare de raccordement, à cause de l'éloignement des lieux de provenance et de destination.

Ces divers résultats contredisent si complètement les aflirmations des partisans de la voie étroite , que je crois bon de discuter les divers éléments du prix d'établissement des chemins de fer. C'est ce que je vais faire.

Emumen des dlverA éléments de lu dépense

de eonstriietlon»

«rai montré précédemment que dans les conditions de vitesse et de trafic où l'on se place pour les chemins économiques, on pourrait, sans inconvénients sérieux, fixer à 150 mètres le minimum de rayon des courbes de la voie normale. J'ai ajouté que celte tolérance serait, en général, suffisante pour permettre de réduire les dépenses de Tinfrastructure à peu près à leur minimum. Les cas oiî l'on serait forcé de descendre au-dessous de cette limite de courbure sont, en réalité, très-rares, et je ne crois pas qu'il y ait vraiment lieu de s'en préoccuper d'une manière générale. J'admets donc, dans ce qui va suivre, que les chemins de fer économiques pourront, quelle que soU leur largeur de voie, être tracés avec des courbes de 150 mètres de rayon, et je vais examiner quelle serait, dans ce cas, l'économie que l'on pourrait obtenir en substituant la voie de 1 mètre à la voie normale. A cet eifet, je passe en revue les divers éléments de la construction.

FRAIS d'études, de PERSONNEL ET D'ADMINISTRATION.

On ne saurait, de ce chef, trouver aucune différence entre les deux types. Administration, surveillance des travaux, tracés et projets, exigeront le même personnel et les mêmes soins. Je dirai plus, c'est qu'en ce qui concerne les études, il n'y a vraiment pas d'économies à faire. On ne peut guère aujourd'hui obtenir de sérieuses réductions de dépenses qu'en s'astreignant aux recherches les plus minutieuses sur le terrain et dans le cabinet.