C.R., T. XXE, p. g11 (16 novembre

Prévenir et diminuer le plus possible les graves accidents qui, trop souvent, compromettent la vie des voyageurs sur les chemins de fer, tel est surtout le but que M. de Jouffroy s’est proposé d'atteindre, à l’aide du nouveau système qu’il a présenté à l’Académie, et que nous avons été chargés d'examiner. Les principales différences qui existent

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entre ce système et ceux qu'on emploie le plus généralement sont les suivantes.

Dans les systèmes communément adoptés, chaque locomotive comprenant la chaudière qui renferme la vapeur est portée par quatre ou six roues, deux d'entre elles étant les roues motrices qui, à chaque coup de piston, exécutent une révolution complète. Chaque wagon est porté par quatre roues. Ces diverses roues, munies de rebords de 0", 03 de hauteur, courent sur deux rails saillants, à surface bombée, en tournant avec les éssieux. La distance entre les deux rails est d’environ 1,90. Mais les wagons et leurs marchepieds débordent de chaque côté, de telle sorte que la largeur totale de la voie est d’environ 3%, Le centre de gravité des wagons chargés est situé au-dessus des essieux, et à plus de 1",50 au-dessus du sol. Enfin la hauteur totale de ceux-ci est de 3" environ.

Dans le système de M. de Jouffroy, trois rails sont établis sur chaque voie. Les deux rails latéraux, qui supportent Les roues des wagons et les quatre petites roues de la locomotive, sont écartés à 2",6o l’un de l'autre, et offrent des rebords intérieurs dont la saillie est de o", 12. Les deux roues motrices de la locomotive sont remplacées par une seule roue d'un grand diamètre et à large jante, qui roule sur le troisième rail établi au milieu de la voie, à o", 25 au-dessus des rails latéraux. Les wagons, portés chacun sur deux roues qui tournent autour de leurs fusées, sont réunis deux à deux par une articulation verticale. En vertu de ces dispositions, les essieux ne tournent pas et restent indépendants l’un de l’autre. La locomotive se compose de deux trains, dont le premier, armé de la roue motrice, porte les cylindres, tandis que le second porte la chaudière. Ces deux trains sont unis par une articulation de o", 80 à 1" de hauteur. L’articulation qui unit deux wagons est plus longue encore, et sa hauteur est de 1,50. Les couples de wagons se rattachent les uns aux autres, et la locomotive se rattache elle-même au tender par l'intermédiaire de doubles ressorts articulés. Le diamètre des roues des wagons qui, dans les systèmes

adoptés en France, ne dépasse pas 1", est augmenté et porté à 1", 50

environ. Le centre de gravité des wagons chargés est abaissé presque : au niveau des essieux, et leur hauteur est réduite à 2", à partir de la voie. En vertu d'un mécanisme particulier, qui ne gène en rien les mouvements des wagons dans l’état normal, des freins se trouvent, lorsqu'un choc survient, appliqués et pressés fortement entre les jantes des roues des wagons, afin que le convoi s’enraye de lui-même si une circonstance imprévue fait naître quelque danger. Enfin, un autre mécanisme et d’autres freins que dirige le conducteur permettent à celui-ci, non seulement d’enrayer à volonté la roue motrice et le dernier des wagons, mais encore d'isoler immédiatement les wagons et de les rendre indépendants les uns des autres.

Après avoir mis sous les yeux des Commissaires un petit modèle propre à donner déjà quelque idée du système que nous venons de décrire, M. de Jouffroy s’est déterminé à le réaliser en grand; et, pour en faire mieux ressortir les propriétés, il a, dans cette réalisation, cherché à réunir les principales difficultés que l’on peut avoir à surmonter dans la pratique. Dans un espace fort resserré, il a fait construire une voie circulaire de 12,50 de rayon, sur laquelle sont établis les trois rails dont nous avons parlé. Le rail central, de forme parallélépipédique, a pour section transversale un carré dont le côté est de o",13 et porte des stries d'environ 0",005 de profondeur. D'ailleurs la voie circulaire offre une rampe dont l'inclinaison est de o",030 par mètre. Enfin, pour combattre l'effet de la force centrifuge, on a élevé le rail extérieur à 0",06 au-dessus du niveau dn rail intérieur.

Quant à la grande roue motrice, elle offre un diamètre de 2", 20. Sa jante en bois se compose de trente-six pièces, placées dans le sens du bois debout, et serrées entre deux joues de métal qui, débordant de 0,10, embrassent le rail du milieu. Les deux trains dans lesquels se divise la locomotive pèsent chacun 60008, Ajoutons que des bielles, mues par le piston, transmettent leur mouvement de rotation à la roue motrice, non pas directement, comme dans les locomotives dont on fait généralement usage, maîs indirectement par l'intermédiaire d'un

arbre horizontal et de deux engrenages qui ne fonctionnent jamais simultanément. Il en résulte que, la vitesse du piston restant la même, la roue motrice peut acquérir deux vitesses très distinctes l’une de l’autre. Pour la locomotive que nous avons eue sous les yeux, des deux vitesses qui correspondent à un coup de piston par seconde, la plus petite serait de 20*" par heure, et la plus grande de 4oë”.

Les Commissaires ont vu fonctionner à plusieurs reprises et soumis à différentes épreuves le système de M. de Jouffroy. Nous allons maintenant faire connaître le résultat de leur examen.

Les Commissaires pensent que le nouveau système, comparé à ceux qui sont généralement employés, offre une sécurité beaucoup plus grande. Les rebords des rails latéraux s’opposent d’une manière efficace au déraillement. La sécurité est augmentée par la stabilité du système à laquelle concourt l’abaissement du centre de gravité des wagons. Enfin la sécurité est encore accrue par l’emploi des divers trains et des deux mécanismes, dont l’un produit, quand un choc survient, l’enrayement spontané, tandis que l’autre permet au conducteur d'isoler les wagons, en les rendant indépendants les uns des autres.

L'expérience réalisée sous nos yeux prouve qu’à l’aide du nouveau système on pourra gravir des pentes de 0",030 par mètre, et de plus fortes encore; elle prouve aussi que, en modérant la vitesse, on pourra parcourir, avec moins d’inconvénients, des courbes de petit rayon. Les facilités que présente à cet égard le nouveau système tiennent surtout à la liberté que conservent dans leurs mouvements les roues devenues plus indépendantes les unes des autres. Les dangers que fait naître la force centrifuge se trouvent d’ailleurs diminués par l’abaissement, déjà mentionné, du centre de gravité des wagons.

On peut espérer que la faculté de gravir des pentes plus considérables, et de tourner dans des courbes de petit rayon, permettra d’établir des chemins de fer dans des pays montagneux, sans recourir si fréquemment à la construction de tunnels et de viaducs qui occasionnent d'énormes dépenses.

L'installation de la locomotive est simple et ingénieuse. Il semble, au premier abord, que l’adhérence de la grande roue motrice au rail central devrait diminuer la vitesse en augmentant le tirage. Toutefois, il importe d'observer que cette adhérence est précisément ce qui fournit au système le point d'appui dont il a besoin. C’est pour obtenir cette adhérence qu'on donne ordinairement aux locomotives un poids exorbitant qui devient un inconvénient grave, et qui se trouve notablement diminué dans le nouveau système. Quand cette adhérence n’est pas suffisante, les locomotives glissent sur les rails, les convois s'arrêtent, et une notable quantité de vapeur se trouve dépensée en pure perte. D'ailleurs l'augmentation du diamètre des roues rendra la locomotion plus facile.

Conclusions.

Le système de M. de Jouffroy nous parait offrir des avantages réels sous le rapport de la sécurité des voyageurs. En conséquence, il nous parait désirable que l'inventeur soit mis à même d'appliquer ce système à une ligne assez étendue pour que l'expérience prononce d’une manière définitive, et montre si, à côté des moyens de sécurité que nous avons signalés, ne se trouveraient pas quelques inconvénients

que l’on n'aurait pas prévus.

STRONOMIE. —— Mémoire sur l'application de la nouvelle formule d'inter-

ASTRONOMIE M l’applicat de L ll le d’int polation à la détermination des orbites que décrivent les corps célestes, et sur l'introduction directe des longuudes et des latuudes observées

dans les formules astronomiques.