DES VOIES DESTINÉES AUX TRANSPORTS

On me permettra défaire remarquer ce que présente d’inconvénients, relativement à l’industrie voiturière, le droit exclusif que s’est attribué parmi nous la communauté de créer les diverses sortes de voie sur lesquelles cette industrie pourra exécuter ses transports.

Je ne parle pas de celles qu’il peut y avoir lieu d’ouvrir dans un intérêt politique. Il va sans dire qu’à l’État seul il appartient

1 Celte autorisation préalable est impérieusement exigée par les ordonnances que je viens de citer. C'est une de leurs dispositions Tes plus considérables.

de créer celles-ci ; que lui seul est bon juge du point où elles pourront s’ouvrir d’une manière convenable, ainsi que de la forme qu’il sera bon de leur donner, et qu’alors môme que l’industrie voiturière a peu de services à en attendre, il est possible qu’elles soient entreprises très-sensément; qu’il peut y avoir, ;t tel moment donné, un tel intérêt h les posséder, que la considération de cet intérêt suffise, même au point de vue économique, pour en justifier le classement et la construction.

Mais ce que je dis des voies à créer dans un intérêt politique, et ce que je pourrais ajouter de celles qu’il convient de créer dans un intérêt administratif municipal ou départemental, ne s’applique pas aux voies que réclame en général le service des transports, et dont la destination est purement économique. Il est beaucoup moins convenable, je crois, que l’autorité ait l’initiative du classement de celles-ci. Elle est portée par sa position à y procéder d’une manière beaucoup trop systématique ; elle ne tient pas suffisamment compte de l'intérêt commercial; elle se détermine trop par des vues d’ensemble, par des considérations générales, par le désir de satisfaire au besoin d’une sorte de symétrie. Il ne faut, pour s’en convaincre, que regarder comment elle a procédé au classement de nos diverses sortes de voies. Par le décret du 16 décembre 1811, elle a classé d’un coup, sur le territoire actuel de la France, au delà de six mille lieues de routes royales; par diverses lois du 5 au 11 août 182 1, elle a décrété simultanément l’ouverture ou l’achèvement de six cents lieues de canaux; par un projet de loi de 1838, elle proposait d’emblée la construction de onze cents lieues de chemins de fer. Et si du centre du royaume nous descendons aux chefs-lieux de département, nous verrons qu’elle n’a pas procédé d’autre sorte : elle a classé en cinq ans, d’après des plans généraux et pour ainsi dire conçus d’avance, plus de trois mille lieues de routes départementales, qui sont des routes royales de quatrième classe, et près de treize mille lieues de chemins vicinaux de grande communication, qui forment une cinquième espèce de grandes routes *.

• Le chiffre exact des chemins de cet ordre classés depuis lfc>3G était, au 31 décemhre 1841, de51,607 kilomètres, formant 12,903 lieues, (/f apport du ministre de l'intérieur au roi, 15 février 1847.)

Il suffit, je pense, d’énoncer de tels laits pour démontrer que l’autorité dans ses classements procède d’une façon trop théorique : il est clair que, quand on propose d’un coup l’ouverture de six cents, onze cents, trois mille, six mille, treize mille lieues de voies d’une nature quelconque, on permet h tout le monde de supposer que l’intérêt commercial de ces classements a été faiblement étudié.

Veut-on juger, au surplus, combien peu il est tenu compte de cet intérêt dans les classements de route? Qu’on prenne la peine de rechercher, pour peu qu’on soit en mesure de se livrer à ce genre d’investigation, quels sont en général les motifs qui donnent lieu à ces classements, et sur quelles raisons banales, sur quelles vagues et vaines données, dans la plupart des cas, ils se décident.

Il y a un autre moyen de vérification. Qu’on cherche ce qu’il a été ouvert dans chaque département de roules départementales ou vicinales, et qu’on voie combien peu l’étendue de ces voies est en rapport avec ce qu’il y a dans chacun d’industrie et de richesses développées. Naturellement, on croirait que là ou l’industrie est la plus avancée et la plus active, là où il y a le plus de transporls à effectuer, là aussi s’est ouvert le plus grand nombre de routes. Ou se tromperait. Elles se sont multipliées moins en raison des besoins qu’en raison du zèle. Des départements nécessiteux ont plus fait en travaux de ce genre que des départements très-opulents : la Lozère a fait plus que la Seine- Inférieure, les Basses-Alpes que le Pas-de-Calais, le Morbihan que Seine-et-Oise, la Corrèze que la Meuse, les Hautes-Pyrénées que la Meurthe ; la Dordogne a fait presque autant que la Meuse et la Meurthe réunies; moins on était avancé, moins on avait à transporter d’hommes et de choses, et plus on croyait faire merveille en épuisant ses ressources à multiplier sur les parties du territoire les moins peuplées et les moins riches des routes construites selon toutes les règles de l’art

1 Voy. dans l’ouvrage de M. Michel Chevalier intitulé : Des intérêts matériels en France , une note placée à la fin du volume sur la distribution des routes dans le royaume, p. 337 à 342. — J’aurais quelque peine à m’associer aux éloges que

le dépense en routes; et c’est ce qui a lieu toutes les fois que la dépense qu’elles

Enfin, s’il ne suffisait pas de ces faits pour reconnaître combien peu on a consulté les besoins de la population, voici un moyen de vérification encore. Qu’on demande à l’administration (si jamais elle a songé à faire cette recherche) combien il y a de routes dans le royaume sur lesquelles il n’existe pas encore de service de transport régulier, sur lesquelles il n’a pas été établi une seule diligence, grande ou petite, et qui se trouvent avoir été construites à grands frais pour le service d’un petit nombre de cavaliers, de piétons ou de rouliers ? J'ai, pour mon compte, la conviction que le nombre en est considérable.

L’autorité, des hauteurs où elle estplacée, procède donc aux classements de routes, cela n’est pas douteux, d’une manière trop générale et trop théorique.

Joignez qu’elle ne serait pas portée à faire des classements trop généraux par esprit de système, qu’elle y serait en quelque sorte forcée par le vice de sa situation, et par cela seul que, ne pouvant exécuter ces travaux qu’au moyen de ressources prises également à tout le monde, elle est presque invinciblement entraînée à faire la môme dépense partout.

Naturellement, et malgré l’esprit systématique qui la dirige, elle serait portée à exécuter les travaux là où il serait le plus raisonnable de les entreprendre, dans les pays les plus avancés, là où ils pourraient rendre le plus de services, où il y a le plus de transports à effectuer, et c’est même ainsi qu’elle agit dans une certaine mesure, par la seule force des choses. Mais qu’arrive-t-il? Une chose qu’il est permis de dire criante, et dont la justice distributive est blessée on ne peut plus grièvement : c’est que tout le monde est mis à contribution pour des travaux dont la plus grande partie est forcément exécutée sur quelques points privilégiés du territoire, et que de la sorte les régions pauvres sont continuellement rançonnées pour accélérer encore le progrès de celles qui sont naturellement les plus favorisées et qui ont déjà le plus d’avance1.

entraînent est hors de proportion avec les services qu’on en peut espérer. Les chemins, comme tous les instruments dont nous nous servons, doivent être proportionnés, dans tous les cas, à futilité, et ne pas coûter plus qu’ils ne rapportent.

1 M. Chevalier, dans l’ouvrage que je viens de citer, rend fort sensible l’inégalité que je signale ici (vo y. les notes 4 et 5 à la fin du volume). Mais l’auteur