LIVRE IX, CHAPITRE I

il n’y a pas la moindre proportion entre l’usage que chacun en fait et la part que chacun prend à la dépense; elles sont faites avec les ressources de tout le monde et profitent particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche, à ceux qui se trouvent à une faible distance de leur zone d’activité.

Il y aurait dans ce système, il est vrai, nécessité de s’accoutumer à la gêne du péage ; mais quand on se plie à cette incommodité dans les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre et aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s’y soumettre dans des pays où la circulation est loin d’avoir acquis le même degré d’activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnous indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l’Europe observe sans la moindre difficulté?

Notez d’ailleurs qu’en France même cette règle est à beaucoup d’égards pratiquée; et, quand on l’observe sur les canaux, sur les fleuves, sur un certain nombre de rampes, et sur un très-grand nombre de ponts, pourquoi serait-elle impossible à observer, d’abord sur certaines routes, qui seraient données à l’entretien moyennant péage, et puis sur un plus grand nombre? Pourquoi trouverait-on impraticable dans un cas ce qui paraît simple et naturel dans une multitude de cas analogues?

Une considération spéciale recommande le système des voies de communication construites par l’industrie particulière et soumises à la règle du péage : c’est que c’est seulement dans ce système qu’elles peuvent être complètement bien entretenues, parce que c’est seulement dans ce système que cet entretien devient obligatoire et peut donner lieu à des réclamations fondées. Comment se plaindre du mauvais état des routes quand elles sont construites et entretenues avec les ressources de tout le monde, et que chacun en jouit pour ainsi dire gratuitement ? Et d’ailleurs de qui se plaindrait-on, et à qui?

Prenons garde même que ce n’est que dans ce système que leur entretien est longtemps possible, au moins quand elles répondent à un besoin réel, et qu’elles sont très-parcourues et très-fatiguées. Voyez avec quelle peine on suffit déjà chez nous à celte dépense, bien qu’en général nos routes ne soient encore que

Irès-médiocrement fréquentées, et demandez-vous ce qui adviendra lorsque la circulation y sera très-active et réclamera un entretien dispendieux. Déjà un nombre de départements assez grand, et qui tend à s’accroître, est obligé de recourir à des contributions extraordinaires pour l’entretien très-ordinaire d’un ensemble de routes à peine achevées et très-faiblement parcourues. Que sera-ce quand le roulage y sera devenu très-actif et qu’il faudra suffire à la dépense annuelle d’un entretien vraiment coûteux? Imposera-t-on aux contribuables la charge de cet entretien, et pourra-t-on échapper longtemps à la nécessité du péage 1 ?

En somme, les voies nécessaires à l’art des transports, laissées au soin de l'industrie privée, avec pouvoir d’en faire payer l’usage, non-seulement tomberaient ainsi à la charge de qui de droit, mais seraient à la fois mieux classées, c’est-à-dire d’une manière plus intelligente, plus utile et plus juste, mieux appropriées en général à leur destination, enfin plus soigneusement entretenues; et, quoiqu’elles fussent exécutées sans concert, sans idées préconçues, et par des forces individuelles et isolées, le travail d’où elles sortiraient prendrait naturellement, à mesure qu’il ferait plus de progrès, un caractère d’ensemble, d'unité et d’opportunité qui lui manque à beaucoup d’égards dans la création systématique des réseaux de routes entrepris par la communauté. Voyez ce qui s’est passé en Angleterre, et vous reconnaîtrez aisément que, pour se placer d’une manière convenable, pour se diriger sur les points les plus actifs et

1 11 y a tout lieu de croire qu’on sera tôt ou tard forcé de recourir au péage pour l’entretien des routes. N’est-ce pas assez que la communauté ait fait les frais de leur construction, et ne serait-il pas juste qu’elles fussent au moins entretenues par ceux qui les usent ? Désirons seulement que, lorsqu’on en viendra là, on le fasse avec assez d’habileté et de réserve pour assurer le succès de l’opération, et, par exemple, qu’on ne procède pas d’une façon trop générale (a).

(a) Los faits n'ont pas concordé jusqu’ici avec les prévisions de l’auteur snr ce point. En Suisse, une loi fédérale du 27 août 1851 a supprimé les péages sur les chaussées et sur les ponts qui étaient perçus au profit des cantons, des communes, etc. En Italie, une loi du 20 novembre 1SJ59 a supprimé les péages existant en faveur de l’État ou des provinces sur les routes nationales. En Belgique, une loi votée dans la session de 18G5-18GG a décidé la suppression des droits de barrière.

Toutefois, il faut, d’autre part, mentionner ce fait : qu’à partir de 1850, le système des iurnpike ronds a commencé d'être introduit en Écosse par le Parlement, sur la demande des représentants do la contrée.

pour converger à la fois vers les principaux foyers qui les attendent, les chemins n’ont pas besoin d’être sortis d’une seule pensée. Et, d’un autre côté, ramenez vos regards sur nous, et vous jugerez sans peine que, malgré l’impulsion systématique de l’autorité, malgré ses plans généraux conçus d'avance, il est possible que bien des voies soient déplorablement classées et dirigées.

Il y a donc, je le crois, une aberration grave dans la disposition d’esprit qui nous a portés, depuis longtemps, à enlever aux efforts individuels, pour la concentrer d’une manière absolue dans les mains de la communauté, la création des voies de tout ordre que réclame l’exercice de l’industrie voiturière ; et, dans l’intérêt de cette industrie, il serait assurément fort désirable que nos idées et nos habitudes sur ce point subissent des modifications. Ces modifications doivent être attendues sans doute, et il va sans dire qu’il ne pourra être fait à cet égard des changements dans la législation que lorsqu’ils auront été préparés par une modification suffisante des préjugés établis; mais on ne peut nier que ce changement dans les idées ne soit infiniment souhaitable, et l’on sent aisément que l’industrie dont nous nous occupons jouira d’une bien autre puissance lorsqu’elle aura fermement compris que c’est à elle et non pas à l’autorité qu’il appartient de créer ses voies, et qu’elle se sera emparée, comme d’une chose qui lui est propre, de cette partie si capitale de ses travaux.

§8. Dü SYSTÈME RÉGLEMENTAIRE RELATIVEMENT AU VOITURAGE.

S’il est fâcheux pour l’industrie voiturière que la communauté s’arroge le droit exclusif d’ouvrir des voies, il ne l’est pas moins qu’il faille sa permission pour établir des véhicules, dans tous les cas où ces véhicules sont destinés à un établissement public de transport, et qu’à cet égard elle ne sache empêcher l’abus qu’en supprimant la liberté de l’usage.

Passe qu’elle n’attende pas pour agir que les entrepreneurs de ces sortes d’établissements aient causé quelque grand mal;

passe que d’avance elle prévoie, elle poursuive, elle punisse les négligences ou les imprudences qu'ils pourraient commettre ; passe qu’elle leur défende de se servir de voitures mal établies, ou dont la charge serait trop considérable, et qu’elle leur interdise de les mener d’une course trop rapide, et qu’elle leur impose l’obligation d’enrayer en de certains cas ; passe encore qu’elle leur défende d’employer sur les chemins de fer des locomotives dont les chaudières n’auraient pas une certaine épaisseur, ou n’auraient pas été suffisamment éprouvées, ou ne seraient pas pourvues de tous les appareils de sûreté nécessaires ; passe enfin que, sur les fleuves, les canaux et autres chemins liquides, elle prohibe l’emploi de bateaux à vapeur dans lesquels on n’aurait pas pris toutes les précautions dont l’expérience a démontré l’indispensable nécessité. Ce sont là, en effet, des incuries ou des témérités naturellement punissables, et qui, pour être justement punies, n’ont pas besoin d’avoir entraîné les accidents qu’elles font craindre ; il suffit qu’elles soient de nature à les produire, et c’est précisément pour qu’elles ne les produisent pas qu’il est à propos, de les interdire à l’avance, et, si elles sont commises malgré cette interdiction, de les poursuivre et de les réprimer avant qu’aucun accident arrive.

Mais il n’est nullement besoin pour cela que l’établissement de tout véhicule destiné à un service de transport soit subordonné à la permission préalable de l’autorité. Ce n’est pas le fait de les établir qui est dangereux et punissable, mais le fait de les établir sans observer les précautions obligées. Jusqu’au fait de négligence ou d’imprudence, et, partant, jusqu’à la mise en activité du véhicule dans la construction ou dans l’usage duquel lefait de négligence ou d’imprudence peut se manifester, l’autorité n’a rien à reprendre, et, partant, elle n’a aucun sujet d’intervenir. Le droit qu’à cet égard elle réclame, la censure préalable qu’elle a la prétention d’exercer est non-seulement vexatoire et contraire à la liberté de l’industrie, mais inutile même pour la fin qu’elle se propose ; car ce n’est pas avant la mise en activité des véhicules qu’il y a nécessité de savoir si l’on a observé les précautions commandées par la prudence, mais après. L’essentiel, en laissant toute liberté de les établir, est de soumettre, dès leur mise en circulation, l’état où ils se trouvent et l’usage qu’on en fait à une surveillance assidue.

Mais c’est l’inverse de cela qui se* pratique. On les soumet, avant qu’ils soient établis, à des expertises, à des vérifications, à des formalités sans nombre ; et puis, quand, avec ses distractions, son insouciance ou son caprice accoutumés, la censure préalable a fait son office et accordé son exeat, on n’y regarde pour ainsi dire plus, et toute inspection cesse alors précisément que le besoin d’une inspection active commence à se faire sentir. De sorte que tout semble avoir été arrangé pour qu’il y aitbeaucoup de gène et peu desurveillance; tandis qu’il faudrait, au contraire, le moins de gène et le plus de surveillance possible; le moins de gêne possible avant l'établissement des véhicules, et, après qu’ils sont établis, le plus de surveillance possible pour réprimer les négligences et les imprudences capables d’entraîner des accidents.

Il ne faut pas inférer de là sans doute qu’il serait à propos, sur ce point plus que sur tout autre, de renverser sans réflexion l’ordre établi : il va sans dire qu’avant tout il faut qu’on voie avec netteté en quoi cet ordre blesse la justice et ne va pas au but proposé ; mais ce progrès serait certainement trèsdésirable, et l’on comprend que l’industrie voituriôre, qui est aujourd’hui fort gênée dans l’établissement de ses véhicules, et très-imparfaitement surveillée dans l’usage qu’elle en fait, se trouvera dans une situation bien meilleure lorsque les habitudes publiques qui soutiennent la censure préalable à laquelle elle est assujettie sur ce point auront fait place, dans l’esprit public, à des dispositions plus intelligentes et plus justes.

§9. — Examen critique du régime prohibitif et du système