LIVRE IX, CHAPITRE I

tout de facilité, de puissance, de liberté pour les communications et les transports.

On calculait, il y a vingt ans, que l’Angleterre, sur un territoire dont l’étendue n’est guère que le tiers de celle de la France, possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues de chemins de fer, près de mille lieues de canaux; et, comparant le développement de ces voies h celui des établissements de même nature que la France possédait sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable, on ajoutait que ce dernier pays avait, toute proportion gardée, trois cents fois moins de chemins de fer, vingt fois moins de canaux, onze fois moins de routes ordinaires. En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de Y étendue des voies ouvertes au voiturage, n’aurait donc eu alors, d’un côté, que la onzième, d’un autre côté, que la vingtième, et d’un autre côté encore, que la trois-centième partie des facilités que l’Angleterre possédait pour l’exercice de l’industrie voiturière l.

Mais la liberté du voiturage n’est pas seulement en raison de Y étendue de l’atelier, elle est aussi en raison de sa nature.

On conçoit en effet que, pour opérer des transports, il n’est pas indifférent d’avoir à sa disposition une route ou un canal, la mer ou la terre.

1 Le calcul de statistique que je viens de rappeler est de M. Ch. Dupin ( Forces commerciales de la Grande-Bretagne). — Je conserve cet exemple, qui est toujours bon pour la vérité qu’il s’agit ici de faire sentir, quoique les termes de la comparaison entre la France et l’Angleterre aient dû grandement changer depuis l’époque où M. Ch. Dupin écrivait. La France, qui n’avait pas alors, à l’état d’entretien, 4,000 lieues de routes royales, en a maintenant près de 9,000; elle possède, achevées, plus de 8,000 lieues de routes départementales, dont plus des deux tiers n’existaient pas. Ses 4,000 lieues de roules vicinales terminées, sur les 13,000 classées et en cours d’exécution, sont de création toute récente. (Les chiffres exacts, au 31 décembre 1840, étaient de 12,902 lieues classées et 3,006 ter minées. Rapport du ministre de l’intérieur au roi, p. 112.) Autant il en faut dire de la plus grande partie de ses 925 lieues de canaux, et surtout de ses 300 lieues passées de chemins de fer. L’Angleterre, dans le même temps, n’est sûrement pas demeurée oisive; elle a singulièrement étendu surtout le réseau de ses chemins de fer, mais ce qu’elle avait fait, elle n’a pas eu à le faire; elle a, depuis, infiniment moins construit de canaux et de routes ordinaires que nous, et les termes de la comparaison ont dû, sous plusieurs rapports, changer surtout à notre avantage.

Le voiturage, par exemple, est incomparablement plus puissant sur un chemin à bandes de fer que sur un chemin ordinaire : il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une force infiniment moindre; il y peut confier plus aisément la direction de ses véhicules à des moteurs inanimés, etc.

Le voiturage est aussi plus puissant sur un canal que sur la plupart dos rivières. Les rivières, que Pascal appelle des chemins qui marchent et qui portent où l'on veut aller *, peuvent tout aussi bien être appelées des chemins qui reculent et qui éloignent du point qu’on veut atteindre : cela dépend de la direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent au but quand on se dirige vers leur embouchure, elles en écartent quand on veut naviguer en sens inverse du courant. D’ailleurs, alors même qu’on s’abandonne à leur pente, elles ne conduisent pas directement au but : elles font de longs détours dans lesquels on est obligé de les suivre; il faut aller vite ou lentement, selon qu’elles dorment ou se précipitent; et ces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plaît, et rarement comme il plairait à ceux qu’ils portent. Enfin, leur utilité est sujette à de fréquentes intermittences, et la circulation y est ordinairement très-difficile, quelquefois même impossible pendant une partie de l’année.

On n’a pas les mômes inconvénients h reprocher aux canaux. Les canaux sont, comme les rivières, des chemins fluides; maisilssontenmème temps des cheminsimmobiles, et si ces chemins ne sont pas de ceux qui avancent, ils ne sont pas non plus de ceux qui reculent; s’ils n’aident pas à aller dans un sens, ils n’empêchent pas d’avancer dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets îi s'enfler outre mesure, ou à décroître au point de ne pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d’eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille, sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions ; enfin, ils ne vont pas seulement au fond des vallées, comme les rivières, on peut, au moyen d’écluses à sas, les conduire sur des collines élevées; on leur fait traverser des montagnes par des souterrains, des rivières

* Vensées , !*• partie, art. 10, pensée 38.

et des vallons sur des arcades, et, par leur moyen, on parvient à lier entre eux des bassins et des fleuves qui n’auraient sans cela de communication que par la mer.

Enfin, l’industrie voiturière a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de transports, a bien sans doute ses inconvénients; mais ces inconvénients, tout graves qu’ils sont, se trouvent rachetés par de tels avantages qu’ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente à la fois un support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage: que le même vent peut y faire marcher les navires dans une multitude de directions différentes, tandis que le courant des fleuves n’entraine les bateaux que dans une seule direction. D’ailleurs, elle porte des fardeaux si énormes, qu’alors même qu’on n’y peut naviguer qn’en louvoyant, aucune autre voie ne saurait lui être comparée.

Yeut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de l’atelier sur lequel on les opère? Il n’y a qu’à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin de pied, un homme peut à peine faire porter deux cents kilogrammes à un cheval, sur une route ordinaire en bon état d’entretien, il lui en fera traîner au delà de mille; sur une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille. A la descente d’un fleuve, et notamment sur mer, le pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. A la descente d’un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonnes sans l’emploi d’aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis que le prix moyen des transports, par tonne et par lieue, sera à peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 30 centimes, sur un chemin de fer de 56 centimes, et sur une route ordinaire de 80 centimes, de 1 fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra faire usage.

Il est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d’un pays dépend beaucoup de l 'étendue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L’Angleterre peut voiturer

plus librement que nous, non-seulement parce qu’elle a plus de voies, mais encore parce qu’elle en a plus de la bonne espèce, parce qu’elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer ; parce que la mer, la plus puissante de toutes, l’embrasse presque entièrement ; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, en beaucoup d’endroits, fort avant dans le pays, et qu’elle dispose en quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.

A la vérité, de ce que de certaines voies sont naturellement plus puissantes que d’autres, il ne s’ensuit pas qu’il faille, de préférence, chercher à obtenir celles-là partout et, par exemple, que le gouvernement de la Restauration eût raison, en 1826, de vouloir faire arriver la mer jusque dans la capitale du royaume; qu’il eût eu raison, quelques années auparavant, de décréter d’un coup l’ouverture ou l’achèvement de plus de six cents lieues de canaux; qu’on ait eu raison, à une date plus récente, de proposera la fois le classement de onze cents lieues de chemins de fer ; qu’on ait raison, en général, de vouloir introduire un ordre de voies dans un pays, uniquement parce qu’on le voit s’établir en d'autres, sans tenir le moindre compte de la différence des situations, de celle des besoins et des ressources. C’est peu pour une nation d’avoir réussi à créer sur son territoire quelque puissant et dispendieux moyen de communication, si d’ailleurs elle n’est pas en mesure d’en tirer parti ; si elle ne possède une accumulation de capitaux, un mouvement d’affaires, une activité de circulation qui suffisent pour en justifier la dépense. Tout chemin, de quelque espèce qu’il soit, est un moyen, et, pour que le moyen soit habilement choisi, il faut qu’il se trouve en rapport avec l'usage qu’on est en mesure d’en faire. Le meilleur, considéré d’une manière abstraite, n’est pas toujours le meilleur dans telle circonstance donnée. Il est des lieux où la raison commande de recourir à la navigation fluviale, d’autres où l’ouverture d’une route doit être préférée, d’autres où il se peut qu’un chemin de pied suffise. Cela dépend tout à fait des situations; il est impossible de rien décider à priori et d’une manière générale. Mais de ce que les mêmes voies 11e peuvent pas s’établir partout, il 11e s’ensuit